La storia dell' aviazione

IL SUCCESSO DELL’AVIAZIONE NEL XX SECOLO HA FATTO SPESSO DIMENTICARE QUANTO DIFFICILE E COMPLESSO SIA IL VOLO. I PRIMI AEROPLANI A MOTORE FURONO IL PRODOTTO FINALE DI QUASI CENTO ANNI DI CORAGGIOSE SPERIMENTAZIONI. DA QUEL MOMENTO IL RAPIDO SVILUPPO DEGLI AEREI E’ STATO IL RISULTATO DI NUMEROSI SUCCESSI NEL CAMPO DELLE INVENZIONI E DELLE SCIENZE APPLICATE. 

Il desiderio dell’uomo di volare come gli uccelli può essere fatto risalire alle prime testimonianze registrate della storia. Molte leggende contengono spesso colorite descrizioni di voli umani, la più famosa delle quali è nel mito greco di Dedalo e di suo figlio Icaro, che utilizzo ali di piume tenute assieme con la cera per fuggire dalla prigionia nell’isola di Creta. Il tragico epilogo è noto: Icaro morì precipitando per aver volato troppo vicino al sole.

Probabilmente, il primo ad avere pensato seriamente a come rendere possibile il volo è stato il grande scienziato e artista Leonardo da Vinci, nei cui manoscritti, purtroppo rimasti occultati per secoli, sono contenute numerose osservazioni sul volo di uccelli e pipistrelli, nonché descrizioni e disegni di macchine volanti a propulsione umana, molti ornitotteri (congegni ad ali battenti) e anche un prototipo di elicottero.

PALLONI E ALIANTI 

Tuttavia, l’uomo riuscì per la prima volta a prendere veramente il volo con un pallone. François Pilâtre divenne il primo aeronauta compiendo un’ascensione vincolata con il pallone di Montgolfier alla corte francese di Versailles il 15 ottobre 1783. Il mese successivo, con il marchese d’Arlandes, de Rozier fece il primo volo con un pallone non vincolato. Per molti anni ancora gli aeronauti in pallone non riusciranno a controllare la direzione del volo. Il primo volo a propulsione con un aerostato direzionabile fu realizzato da Henri Giffard il 24 settembre 1852. Questo sviluppo condusse infine ai dirigibili tedeschi Zeppelin, realizzati a partire dal 1900.

Le origini dei “più leggeri dell’aria” risalgono ai primi del XIX secolo, quando Sir George Cayley, un baronetto inglese dello Yorkshire, iniziò a compiere alcuni studi sul volo. Nel 1804 realizzò il primo vero e proprio modello di aeroplano, un aliante lungo 1,6 metri. Attorno al 1809 costruì un aliante a grandezza naturale che, privo di pilota, si librò nell’aria con un certo successo. Nel 1809-1810 Cayley diede alle stampe un saggio in tre parti intitolato On Aerial Navigation, col qual pose le basi della moderna scienza aerodinamica.

Nel 1842 un fabbricante di merletti, l’inglese William Samuel Henson, sviluppò un eccezionale progetto per un Aerial Steam Carriage, una “carrozza aerea a vapore”. L’anno seguente la brevettò e avviò l’Aerial Transit Company, nella speranza di dare vita a ciò che oggi chiamiamo una compagnia aerea per fornire servizi su scala mondiale. Aiutato da John Stringfellow, progettista di piccoli motori a vapore, Henson costruì e collaudò tra il 1844 e il 1847 un modello con un'apertura alare di 6 metri, ma riuscì solo a ottenere delle lente planate discendenti motorizzate.

Gli esperimenti di Henson indussero Cayley a riprovarci. Nel 1849 costruì un triplano a grandezza naturale spinto da un sistema di propulsione a pinne battenti. Con tale macchina un ragazzo di dieci anni compì dei voli liberi e trainati su brevi distanze. Questo ragazzo è stata la prima persona a volare con un “ultraleggero”. Nel 1853 Cayley costruì un’altra macchina, con cui il suo riluttante cocchiere si produsse in un volo planato non pilotato attraverso una valle della proprietà di Cayley. Poco dopo il cocchiere rassegnò le dimissioni al suo padrone dicendo: “Sono stato assunto per guidare, non per volare.”

Esperimenti con i più leggeri dell’aria furono condotti anche in Francia. L’ufficiale di marina Félix du Temple de la Croix costruì il primo aeroplano a propulsione in grado di sostenersi in aria. Si trattava di un monoplano con ali a freccia in avanti, un carrello retrattile e un motore ad aria calda che azionava un’elica traente: si alzò in volo per pochi istanti dopo una corsa in discesa nel 1874.

MACCHINE A VAPORE 

Gli ultimi due decenni del diciannovesimo secolo videro una raffica di esperimenti con ambiziosi aeroplani a vapore. Nel 1884, in Russia, il grande monoplano di Aleksandr Fedorovich Mozhaiskii, spinto da due motori a vapore e con un meccanico alla guida, fu lanciato giù da una rampa ma cadde dopo un breve balzo. L’ingegnere elettronico francese Clément Ader si fece notare nel 1890 quando testò ad Armainvilliers il suo Eole, un monoplano ad ala di pipistrello con motore a vapore da 20 CV. Sebbene sgraziato, poco pratico e privo di un adeguato sistema di controllo, riuscì a staccarsi da terra per circa 50 metri. In Inghilterra, l’inventore americano Sir Hiram Maxim spese quasi 20000 sterline per costruire un enorme multiplano sperimentale spinto da una coppia di ingegnosi motori a vapore. Il velivolo superò la sua prima prova nel luglio 1894, ma l’inadeguato apparato di controllo si danneggiò e l’idea di ulteriori test fu abbandonata.

Intanto un altro gruppo di audaci pionieri aveva deciso un approccio alternativo, che consisteva nel lanciarsi nell’aria appesi a piccoli e primitivi deltaplani. Il principale tra questi fu l’ingegnere tedesco Otto Lilienthal che a partire dal 1891 costruì e fece volare una serie di 12 alianti biplani e monoplani prima di perdere la vita, nel 1896, in un incidente. Fotografie di Lilienthal che si libra sopra le teste degli spettatori furono pubblicate diffusamente. Egli riuscì a vendere diversi modelli del suo esemplare di maggior successo, il n°11 del 1894, ad altri sperimentatori.

A partire dagli anni ’90 il motore a scoppio emerse come valida alternativa al motore a vapore. Nel 1899 il miglior discepolo di Lilienthal, l’inglese Percy Pilcher, stava tentando di adattare un motore a scoppio su di un nuovo triplano quando rimase ucciso in un incidente di volo. Nel 1901 Samuel Pierpont Langley, eminente astronomo americano, riuscì a far volare un modello in scala ridotta spinto da un motore a scoppio. E’ stato questo il primo aeroplano con motore a scoppio a volare. Langley completò una macchina in dimensioni reali due anni dopo. Motorizzata con un notevole propulsore radiale, fu lanciata due volte con una catapulta da una casa galleggiante sul fiume Potomac, a Washington, nell’ottobre nel dicembre 1903, ma in entrambe le occasioni cadde in acqua a causa di problemi strutturali. 

I FRATELLI WRIGHT 

Solo nove anni dopo il secondo degli spettacolari insuccessi di Langley, il primo volo motorizzato, prolungato e controllato della storia ebbe luogo senza clamore in un remoto angolo del North Carolina, negli Stati Uniti. Spronati dalla notizia della morte di Lilienthal nel 1896, i due fratelli, Wilbur e Orville Wright, che si erano dedicati agli affari nel settore delle biciclette a Daytona, nell’Ohio, studiarono i tentativi dei primi pionieri del volo e dei loro contemporanei, e nel 1899 si imbarcarono in una serie di prove senza precedenti. Non solo collaudando i loro stessi alianti, ma anche conducendo esperimenti nella galleria del vento, ideando, infine, il primo controllo a tre assi, con un timone per controllare la sbandata, un timone di profondità anteriore per il beccheggio, e un metodo di inclinazione elicoidale applicato alle ali “wing warping (svergolamento)” per il controllo di rollio.

Avendo collaudato il sistema in una serie di voli planati tra il 1900 e il 1902, decisero di progettare e realizzare un aeroplano motorizzato, costruendo anche il motore a benzina da 12 CV che doveva muovere una coppia di eliche spingenti. I loro sforzi furono premiati a Kitty Hawk, nel North Carolina, il 17 dicembre 1903, quando il Flyer si levò quattro volte da terra, con un vento di 32-43 km/h, la quarta volta coprendo la distanza di 260 metri in 59 secondi, a una velocità di circa 48 km/h. nel corso dei due anni successivi i fratelli Wright perfezionarono il modello e il Flayer III del 1905 divenne il primo effettivo aeroplano a motore, capace di voli lunghi, completi e pilotati. 

LA FRENESIA DEL VOLO 

Intanto si aveva avuto un risveglio dei voli sperimentali in Europa. Stimolati dalle notizie e dalle immagini dei velivoli dei fratelli Wright, diversi pionieri francesi, tra i quali il capitano Ferdinand Ferber, Robert Esnault-Pelterie e Gabriel Voisin, iniziarono a sperimentarne delle rozze copie. In Germania Karl Jatho aveva iniziato a compiere dei tentativi di volo nel 1903; in Danimarca Jacob Ellehammer ottenne qualche successo con monoplani, biplani e triplani tra il 1906 e il 1908: in Inghilterra Alliot Verdon Roe e l’americano Samuel Franklin Cody si erano lentamente messi a lavoro per dei voli a motore.

Il pioniere brasiliano dei dirigibili, Alberto Santos-Dumont, residente a Parigi, fece il primo volo motorizzato accertato d’Europa nel 1906 con il suo 14bis, un ingombrante biplano con superfici canard. Il 23 ottobre volò per 60 metri, ma in un ulteriore tentativo, il 12 novembre, riuscì a coprire la distanza di 220 metri.

Le cose iniziarono a muoversi veramente nel 1908. In Francia i fratelli Voisin svilupparono un aquilone inscatolato biplano in cui era evidente l’influenza dei Wright e dell’aquilone inscatolato inventato da Lawrence Hargrave in Australia. Utilizzando dei biplani Voisin modificati, Henri Farman e Léon Delagrange iniziarono a compiere dei meeritevoli, sebbene precari, voli. Apparvero anche gli antenati delle fortunate famiglie dei monoplani Antoniette e Blériot. Quindi, nell’agosto e nel settembre del 1908 Wilbur Wright tenne in Francia una serie di voli dimostrativi che diedero agli europei la misura di quanto più all’avanguardia fossero i Wright. Orville nel frattenpo stava intraprendendo dei collaudi militari a Fort Meyer, presso Washington. Un suo passeggero, il tenente T. E. Selfridge, perse la vita il 17 settembre in un incidente aereo dovuto a problemi strutturali. Tuttavia, nel 1909 un velivolo sostitutivo superò le prove imposte dall’US Signal Corps diventando così il primo aereo militare della storia. Nel 1908 un altro avvenimento significativo fu l’apparizione del primo motore rotativo Gnome, sviluppato in Francia dai fratelli Seguin. Questo eccezionale motore, in cui i cilindri e l’elica ruotavano attorno ad un albero a gomiti fisso, ed erano quindi autorefrigeranti, eliminando così il peso aggiuntivo del radiatore, giocò un riolo fondamentale a partire dagli esordi dell’aviazione a motore fino alla fine della prima guerra mondiale e oltre.

In questo modo nel 1909 furono annunciati i veri e propri albori dei più pesanti dell’aria. Due importanti eventi risaltarono su tutti in questo anno: l’importante volo di Louis Blériot attraverso il Canale della Manica il 25 luglio con il suo monoplano modello XI  e il primo meeting aereo della storia, la settimana dell’aviazione a Reims, in Francia, durante il mese di agosto. Benché l’americano Glenn Curtiss sia risultato vincitore della gara di velocità a Reims con 69,8 km/h, gli Stati Uniti da questo momento perderanno il loro vantaggio nella nuova tecnologia rispetto al continente europeo. 

PROGRESSI COSTANTI 

Nel periodo compreso tra il 1910 e il 1914 la tecnologia aeronautica progredì costantemente. Tre principali configurazioni – il biplano con elica spingente o trainante e il monoplano con motore trainante – si affermarono definitivamente. I modelli più popolari erano i biplani Farman e i monoplani Blériot, entrambi ampiamente esportati e copiati. Per la loro struttura molti aeroplani impiegavano un telaio di legno rivestito di tessuto. Tra le più notevoli eccezioni a queste regole c’erano i monoplani da velocità Deperdussin del 1912-1913, dotati di una bella fusoliera aerodinamica monoscocca in legno compensato sagomato. Nel 1913 un Deperdussin stabilì il record mondiale di velocità a 203,8 km/h.

Precursori dei primi concreti idrovolanti furono Gleen Curtiss negli Stati Uniti e i fratelli Short in Gran Bretagna. Tra il 1910 e il 1912 si ebbero i primi decolli dalle navi, sia all’ancora che in movimento. Nel 1913 prese il via a Monaco il Trofeo Schneider per idrovolanti.

Mentre i voli per il trasporto di piccoli carichi e posta aerea diedero la possibilità di esplorare le potenzialità pacifiche del nuovo mezzo, le maggiori potenze iniziarono a studiarne invece gli impieghi militari, sperimentando il trasporto di armi, il bombardamento e la ricognizione aerea. Aerei vennero usati per la prima volta in guerra dall’Italia in Tripolitania nel 1911-1912, nel conflitto contro l’Impero Ottomano.

Allo scoppio della prima guerra mondiale, nell’agosto del 1914, le maggiori potenze europee erano dotate di diversi modelli di aeroplani, molti dei quali inadeguati per le operazioni belliche. Il 21 novembre tre Avro 504 dell’RNAS (Royal Naval Air Service) decollarono da Belfort per bombardare gli stabilimenti Zeppelin a Friedrichshafen, e il 19 gennaio 1915 avvenne il primo raid di uno Zeppelin sulla Gran Bretagna, con il lancio di bombe lungo la costa dell’East Anglia. Quando nel 1916 i raid aerei tedeschi raggiunsero il culmine, gli aerei da difesa stavano avendo la meglio. Le armi antidirigibile decisive furono i proiettili traccianti, incendiari o esplosivi, introdotti nella metà del 1916. 

LE INNOVAZIONI DEL TEMPO DI GUERRA 

Il primo dispositivo di puntamento apparve nel 1915, lo stesso anno in cui fu introdotto il primo efficace sistema di sincronizzazione per mitragliatrici. Ciò consentì di sparare direttamente attraverso l’elica in fase di rotazione. Sviluppato in Germania dagli ingegneri della Fokker e preparato per i ricognitori monoplano e monoposto Eindecker della società, causò numerose perdite agli Alleati, fino a quando efficaci ricognitori a elica spingente come l’Airco D.H.2 e il Royal Aircraft Factory F.E.8, e i biplani Nieuport con armi montate nella sezione centrale dell’ala superiore, non ripristinarono l’equilibrio. Per l’osservazione e la ricognizione dell’artiglieria l’inversione dei posti del pilota e dell’osservatore, con il pilota in posizione anteriore, mise l’osservatore in grado di offrire una migliore difesa contro i caccia avversari, grazie a un’arma mobile a una mitragliatrice montata su una guida circolare attorno all’abitacolo posteriore.

I bombardamenti crebbero costantemente di dimensioni nel corso del conflitto e i raid notturni divennero routine, così come velocemente si svilupparono anche le operazioni di caccia notturna. Il Gotha G.V., uno dei più grandi bombardieri tedeschi ad ampio raggio d’azione, poteva trasportare sei bombe da 50 kg nei suoi raid sull’Inghilterra nel 1917. Verso la fine della guerra la RAF (Royal Air Force) aveva in uso l’Handley Page 0/400, che poteva trasportare 900 kg di bombe, mentre la Germania aveva sviluppato una serie di grandi aerei, come il quadrimotore Staaken R.VI, capace di un carico massimo di bombe pari a 2000 kg.

Alla fine del conflitto il migliore caccia tedesco era il Fokker D.VII, motorizzato con propulsore Mercedes o BMW. Gli inglesi avevano il Sopwith Camel, con motore rotativo Clerget, Le Rhône o Gnome Monosoupape, e il Royal Aircraft Factory S.E.5a. la Francia aveva lo SPAD S.XIII con motore Hispano-Suiza. La RNAS (Royal Naval Air Service) utilizzava il Felix-stowe F.2a, un idrovolante bimotore efficace nelle ricognizioni antisommergibile, e la prima vera portaerei, l’HMS Argus, equipaggiata con aerosiluranti Sopwith Cuckoo, che raggiunse la Grand Fleet inglese nell’ottobre del 1918. 

DALLA GUERRA ALLA PACE 

Dopo la fine della guerra nel 1918, le aziende aeronautiche e quelle produttrici di armi aeree cominciarono il loro declino. Le nazioni continuarono ad usare gli aerei della prima guerra mondiale per mansioni militari oppure li convertirono per compiti civili. In Francia il bombardiere Farman Goliath fu trasformato in un aereo di linea. In Gran Bretagna il Vickers Vimy – utilizzato per il primo volo transatlantico non-stop e per il primo volo Gran Bretagna-Australia  nel 1919 – si sviluppò nel Vimy Commercial, mentre i bombardieri Handley Page iniziarono a trasformarsi in una famiglia di aerei di linea. Nel corso degli anni ’20 i primi voli su lunghe distanze e per la misurazione delle rotte posero le basi dei collegamenti aerei tra le grandi città, ma il trasporto aereo crebbe solo lentamente, restando dominante la conservazione della ricchezza e della potenza.

Molti aeroplani del periodo postbellico usavano ancora il tradizionale irrobustimento con i cavi e le strutture in legno, nonostante gli aerei di linea Fokker avessero la fusoliera in tubi di acciaio saldati e i prodotti Junker fossero tutti in metallo con rivestimento ondulato. Nel corso di questo decennio si assistette a un importante episodio nell’evoluzione dell’elicottero: lo sviluppo dell’autogiro dello spagnolo Juan de la Cierva. Questa macchina aveva un rotore passivo che girava quando l’aereo era in movimento. Cierva sviluppò anche la testa del rotore articolata – che permette alle singole parti di muoversi sul piano orizzontale e verticale – che avrebbero in seguito consentito la costruzione del vero elicottero.

I voli privati iniziarono a svilupparsi come sport e svago per ricchi. Piccoli monoposto e biposto, come il de Havilland D.H.60 Moth, biplani e monoplani cabinati da turismo furono prodotti in tutte le nazioni industrializzate. Alcuni dei loro possessori li usarono per realizzare impressionanti voli record su lunghe distanze che suscitarono molta attenzione tra i media.

La disputa della coppa Schneider – che finì nel 1931 quando fu vinta definitivamente dalla Gran Bretagna – fece molto per incoraggiare lo sviluppo di potenti motori e di cellule aerodinamiche. Tra la fine degli anni ‘20 e i primi anni ’30 il metallo incominciò a soppiantare sempre più il legno nella costruzione della struttura delle cellule, sebbene queste fossero ancora in gran parte ricoperte di tela.

Nel corso degli anni ’30 gli Stati Uniti riprese un ruolo dominante nell’aviazione. Nel 1933 la comparsa del bimotore di linea a dieci posti Boeing Model 247 annunziò un radicale cambiamento. Monoplano ad ala bassa completamente in metallo, dotato di carrello d’atterraggio retrattile, il 247 era quasi due volte più veloce dei suoi concorrenti europei.

Seguì a ruota il Douglas DC-2 e il suo discendente, il DST (Douglas Sleeper Transport), la cui versione diurna, il DC-3, sarebbe diventata famosa in tutto il mondo. Nel 1938 fece la sua comparsa il Boeing 307 Stratoliner, il primo aereo pressurizzato al mondo. Gli Stati Uniti si posero all’avanguardia anche per gli idrovolanti. Nonostante in Gran Bretagna Short Brothers avesse sviluppato gli eleganti monoplani Empire Class, furono gli Americani a produrre alcune impressionanti macchine come il Martin Clipper e il Boeing Model 314  Clipper, con i quali nel 1939 la Pan American iniziò il servizio attraverso l’Atlantico e il Pacifico. 

BATTAGLIA PER I CIELI 

Anche l’aviazione militare si trasformò negli anni ’30. Fecero la loro apparizione i monoplani completamente in metallo, come la serie dei Boeing P-26 e, in Francia, la serie dei Dewoitine D.500. nel 1936 l’I-16 del progettista sovietico Nikolai Polokarpov partecipò alla guerra civile spagnola. Si trattava del primo caccia monoplano e monoposto con ala bassa a sbalzo e carrello retrattile. Uno dei suoi avversari in Spagna fu l’ancor più avanzato Bf109 di Willy Messerschmitt, dotato di un fusoliera monoscocca con rivestimento lavorante. L’inglese Hawker Hurricane continuava a fare ampio uso di legno e tela, ma il Supermarine Spitfire, che entrò in servizio con la RAF nel 1938, era completamente in metallo e dimostrò un grande potenziale di sviluppo. La Gran Bretagna fu piuttosto lenta nell’introdurre bombardieri tutti in metallo. La Russia con la serie Tupolev ANT-6 e SB, la Germania con l’Heinkel He111 e il Dornier Do17, e gli Stati Uniti con il Martin B-10 e il Boeing B-17 erano ai primi posti.

I caccia impiegati in combattimento nella seconda guerra mondiale avevano collimatori a riflessione, protezioni blindate, radio aria-aria e aria-terra, circuiti elettrici a batteria per far funzionare le apparecchiature e i sistemi idraulici. Nella battaglia d’Inghilterra del 1940 gli Hurricane e gli Spitfire della RAF, coordinati in un sistema difensivo fondato sul sistema di stazioni radar “Chain Home”, negarono alla Luftwaffe il controllo dei cieli. Nel corso del conflitto i sistemi radar divennero più leggeri e furono istallati sugli aerei; gli equipaggi dei caccia notturni non dovettero più fare affidamento sulla vista per individuare i bersagli.

I quadrimotori pesanti inglesi, come l’Avro Lancaster, l’Handley Page Halifax e lo Short Stirling, portarono la guerra in Germania, coadiuvati dai bombardieri americani Boeing B-17 e Consolidated B-24. Il Boeing B-29 Superfortress fu il primo aereo con comando a distanza dell’armamento difensivo.

Provabilmente il più versatile aeroplano da guerra fu il de Havilland Mosquito della RAF. Prese servizio come bombardiere veloce, ma si rilevò efficace anche come caccia, caccia notturno, ricognitore fotografico e nell’attacco al suolo. Tra i caccia più notevoli bisogna includere il tedesco Focke-Wulf Fw190, il russo Yakovlev Yak-9 e gli americani North American Mustang e Republic Thunderbolt. Durante gli aspri combattimenti nel pacifico i caccia della US Navy imbarcati sulle portaerei, come il Chance-Vought F4U Corsair e il Grumman F6 Hellcat, oquelli dell’USAAF (US Army Air Force) come il Loockheed P-38 Lightning e il Curtiss P-40, si scontrarono con i caccia giapponesi Mitsubishi A6M reisen (zero) e J2M Raiden.

Il primo aereo a reazione ad essere impiegato in combattimento fu il Messerschmitt Me163 Komet, con motore a razzo, utilizzato dal maggio 1944 per intercettare i bombardieri Alleati. Il Gloster Meteor I della RAF iniziò intercettando le bombe volanti V1 nell’agosto dello stesso anno, mentre il bimotore Messerschmitt Me262 venne impiegato in dicembre.

Il primo vero elicottero aveva fatto la sua apparizione nei tardi anni ’30, e la Germania ne utilizzò operativamente alcuni esemplari nel corso della guerra. I più diffusi aerei da trasporto furono lo Junkers Ju52 e il Douglas C-47, ma anche il DC-4 e il Loockhed Constellation trovarono impiego come aerei militari. 

IL DECOLLO DEGLI AEREI DI LINEA 

Dopo il 1945 il ritorno della pace vide il DC-4 e il Constellation ritornare definitivamente al loro ruolo di aerei di linea e quindi dare vita a ben riuscite famiglie. Gli Inglesi inizialmente dovettero fare uso di bombardieri modificati, come l’Avro York e il Lancastrian, prima che i nuovi progetti civili furono pronti.

Nonostante gli idrovolanti avessero offerto un prezioso servizio nel corso del conflitto, la costruzione di numerosissimi campi d’aviazione durante le operazioni belliche li rese praticamente obsoleti. Si svilupparono invece i primi aerei di linea a turboelica e a reazione: rispettivamente il Vickers Viscount e il de Havilland Comet, entrambi inglesi. Il Comet volò per la prima volta nel luglio del 1949 ed entrò in sevizio nel 1952. Nel 1955 l’URSS fece volare il Tupolev Tu-104, derivato dal bombardiere TU-16, e la Francia il più piccolo Sud-Aviation Caravelle. Mentre i turboelica godettero solo di un breve momento di ribalta, gli aerei di linea a reazione consegnarono rapidamente alla storia i loro antenati spinti da motori a pistoni. 

GUERRIERI SUPERSONICI 

Gli aerei a reazione divennero fondamentali nell’aeronautica militare quando il confronto tra gli Stati Uniti e l’URSS, sfociato nella “guerra fredda”, diede il via ad una corsa agli armamenti che produsse un ampio e costante miglioramento dell’autonomia di caccia e bombardieri. I problemi posti dai voli supersonici furono superati e comparvero i caccia con ala a freccia. Il primo combattimento tra aerei con ala a freccia avvenne durante la guerra di Corea tra i North American F-86 Sabre e i MiG-15 di costruzione sovietica. Negli anni ’50, mentre gli Stati Uniti sviluppavano i caccia “Century series”, tra i quali il North American F-100 Super Sabre, il Loocked F-104 Starfighter e il Convair F-106 Delta Dart, l’URSS produceva il MiG-17, il MiG-19 e l’importante MiG-21, realizzato in 12000 esemplari. La Gran Bretagna aveva i suoi Hawker Hunter, Gloster Javelin e English Electric Lightning, mentre in Francia la Dassault produceva i suoi Super Mystère. I loro successori negli anni ’60 furono il Dassault Mirage e il McDonnel F-4 Phantom II, entrambi prodotti in gran quantità. I bombardieri progredirono dallo smisurato Convair B-36, nelle ultime versioni dotato complessivamente di sei motori a pistoni e di quattro a reazione, al Boeing B-47, al B-52 Stratofortress con otto motori, fino al Convair B-58 Hustler, il primo bombardiere supersonico ad entrare in servizio, nel 1959. Un parallelo sviluppo avvenne in URSS, dove furono messi in campo il bireattore Tupolev Tu-16, il turboelica quadrimotore Tu-95 e il quadrimotore Myasishchyev 3M.

Il grande potenziale degli elicotteri fu compreso per la prima volta durante la guerra di Corea, quando modelli come il Bell47 si dimostrarono preziosi per l’evacuazione dei feriti. Gli elicotteri furono rapidamente impiegati per incarichi quali antincendio, operazioni di polizia e disinfestazione agricola. In seguito ricoprirono anche il ruolo di cannoniere volanti, con elicotteri come l’US Bell AH1S Cobra e il sovietico Mil Mi-24 Hind che diedero ottime prova di sé contro carri armati e altri mezzi corazzati.

Negli anni ’60 la ricognizione, precedentemente affidata a speciali varianti dei caccia o bombardieri, con l’avvento del Loockhed U-2 divenne una mansione riservata ad aerei specificamente progettati. Il suo successore, l’SR-71, diede forma al nuovo concetto caratterizzandosi come il primo aeroplano a Mach 3 a entrare in servizio con l’USAF, nel 1966.

Due importanti innovazioni introdotte nella seconda metà degli anni ’60 furono l’ala a geometria variabile e il decollo/atterraggio verticali (VTOL).

La geometria variabile è stata successivamente incorporata nei progetti aeronautici di entrambi gli schieramenti della cortina di ferro con i bombardieri General Dynamic F-111, Panavia Tornado, Sukhoi Su-24, MiG-23 e 27, Rockwell B-1 e Tupolev Tu-160, ma anche con l’importante caccia multiruolo imbarcato Grumman F-14 Tomcat. Il Tomcat è stato il primo aereo al mondo con capacità look-down shoot-down e trick-while scan, grazie al suo radar capace di agganciare 20 bersagli e alla possibilità di lanciare missili Phoenix contro i sei più insidiosi. Il lungo sforzo per concepire un velivolo VTOL culminò nello straordinario British Aerospace Harrier per attacco al suolo, più tardi sviluppato come McDonnel Douglas AV-8B.

Sul fronte civile, i convenzionali aerei di linea, come il de Havilland D.H.121 Trident, il Vickers VC10 e il Boeing 727, furono affiancati nel 1969 dal poderoso Boeing 747 da 400 posti, nonché dai supersonici Concorde e Tupolev Tu-144. Per di più, l’avvento dei motori turbofan high-bypass, capaci di grandi potenza ed efficienza, portarono alla nascita di piccoli widebody come il Loocked TriStar e il McDonnel Douglas DC-10. Nel dicembre del 1970 fu costruita l’europea Airbus Industrie con lo scopo di insidiare la supremazia della Boeing nel mercato degli aerei di linea. Il primo prodotto, l’A300B, prese il volo nell’ottobre del 1972, mentre il secondo widebody bireattore, l’A310, fu presentato alla fine degli anni ’70. Contemporaneamente la Boeing stava sviluppando la sua famiglia dei757/767. Il più grande successo, tuttavia, fu il Boeing 737 del 1968, ben presto divenuto, con oltre 4000 unità vendute, il più fortunato modello di aereo a reazione. L’Airbus A320, apparso negli ultimi anni ’80, ha introdotto i controlli digitali fly-by-wire e l’abitacolo di tipo glass cockpit con schermi multifunzione. Il primo modello Boeing fly-by-wire, il 777, è entrato in servizio nel 1995. Gli aerei di linea ad alta capacità, in grado di ospitare più di 500 passeggeri, sono in fase di progettazione.

VERSO IL FUTURO 

I voli privati hanno prosperato a partire dalla seconda guerra mondiale sia con l’introduzione di una grande varietà di aerei leggeri, sia con i corporate jet per gli uomini d’affari. Secondo le loro disponibilità economiche, i privati possono ormai acquistare dall’aereo d’epoca ai piccoli velivoli in scatola di montaggio, fino agli ultraleggeri o ai paracaduta a motore.

Nell’aviazione militare i maggiori effetti sono stati ottenuti dalle nuove tecnologie che riducono al minimo la segnatura radar degli aerei. La tecnologia stealth è riassunta dai bombardieri Loockhed F-117 e Northrop B-2, e da recenti caccia come il Loockhed Martin/Boeing F-22 Raptor, che entrerà in servizio con l’USAF nel 2005.

Si ringrazia per la stesura di questo articolo l'ing. Daniele Sim.