Il Macchi MC-72 è un idrovolante da corsa che fu costruito intorno al 1930-1931, questo aereo progettato per uno scopo preciso, e cioè partecipare alla 13a ed ultima edizione della coppa Schneider. LA COPPA SCHNEIDER.
La coppa Schneider nasce per iniziativa dell'ingenier Jacques Schneider, da cui prese nome la competizione, tutto ebbe inizio una sera del 10 gennaio 1913, quando Schneider ed il presidente dello Yacht club del Principato di Monaco, che per delega del Principe Alberto si interessava anche di manifestazioni sportive, discutevano sulla possibilità di organizzare una competizione internazionale di idrovolanti che si doveva tenere sulla baia di Monaco.
Pochi giorni dopo, il Principe Alberto fece un decreto, e fu nominato un comitato responsabile di stendere un regolamento, del quale lo stesso Schneider aveva già buttato giù qualche idea. IL REGOLAMENTO.
Il regolamento fu il seguente:
·la competizione era aperta a tutte le nazioni che volessero partecipare, ma non a dei singoli piloti; LE VARIE COMPETIZIONI.
1a COMPETIZIONE: Monaco 1913 La prima competizione della coppa Schneider ebbe luogo a Monaco, il 13 aprile 1913, dalla partenza si vede subito la superiorità della squadra francese con il loro Deperdussin, che nonostante un'avaria riparata dallo stesso pilota, cioè Préviost, riuscì a vincere; dopo di lui arrivarono gli USA con Weyman e poi ancora la Francia con Garros. 2a COMPETIZIONE: Francia 1914 Alla seconda edizione svoltasi in Francia, parteciparono numerosi paesi, tra cui: Gran Bretagna, Francia, Svizzera, Germania e Stati Uniti.
I francesi delusero subito il loro pubblico, prima con l'eliminazione nelle prove preliminari di Préviost e poi con il ritiro di Espanet e Levasseur. I favoriti furono gli inglesi con Pixton ed Carbery, quest'ultimo però ebbe un grave incidente con il suo idrovolante, da cui ne uscì illeso.
Così Pixton dopo il ritiro dei due francesi, come abbiamo accennato prima, per problemi tecnici, vinse con alle sue spalle lo svizzero Burri. 3a COMPETIZIONE: Gran Bretagna 1919 Durante la guerra l'edizione della coppa Schneider fu sospesa, ma riprese l'11 settembre 1919 a Bournemouth.
Le nazioni che parteciparono alla terza edizione del torneo furono: Gran Bretagna, Francia e Italia.
L'Italia partecipava con un Savoia S13 costruito dalla S.I.A.I. e pilotato da Guido Janello. L'Italia era sfavorita, ma con il ritiro di Francia e Gran Bretagna per problemi tecnici, Janello concluse l'edizione, ma la vittoria non fu attribuita all'Italia, poiché un giudice sostenne di non aver notato il passaggio ad un certo pilone dell'idrovolante italiano, siccome che in quel giorno c'era una fitta foschia, non fu possibile scoprire se le affermazioni di questo giudice erano vere o false. 4a COMPETIZIONE: ITALIA 1920 La quarta edizione della coppa Schneider si svolse in Italia, nonostante nel 1919 la vittoria italiana fu annullata, comunque la competizione si svolse a Venezia, alla gara parteciparono inglesi, americani e italiani.
Gli italiani si presentarono con due Macchi M19 e M12, e due S.I.A.I. S19 e S12; quindi fu molto risentita anche la sfida di queste due case costruttrici.
La competizione tuttavia non ebbe un buon inizio a causa dei numerosi pasticci fatti dal comitato organizzativo con il regolamento, e a causa del ritiro dei due M19 e M12, e da quello dell'S19. Quindi per l'Italia rimase soltanto l'S12, pilotato dal sottotenente di vascello Bologna, che riuscì a vincere la competizione nonostante le sfavorevoli condizioni meteorologiche, la sua velocità media fu di 172,484 Km/h. 5a COMPETIZIONE: ITALIA 1921 Anche questa edizione come la precedente si svolse nella laguna di Venezia, purtroppo però questa volta ci furono molti velivoli italiani, ma stranieri solo la Francia con un Nieuport-Delage, pilotato dal francese Sadi Lecoint, i piloti designati a partecipare per l'Italia furono: Zanetti con un M19, Corgolino e De Briganti su un M7.
La gara si svolse il 6 agosto, alla fine del primo giro in testa ci fu Zanetti, poi Lecoint, Corgolino e De Briganti, ma a vincere questa edizione fu De Briganti, così l'Italia si aggiudicava la coppa per la seconda volta consecutiva. 6a COMPETIZIONE: ITALIA1922 Questa volta la competizione ebbe seguito a Napoli, su un circuito triangolare avente i vertici a Capo Posillipo, Torre del Greco e Via Caracciolo; questa volta si iscrissero Francia, Inghilterra ed Italia.
Gli inglesi si imposero subito con il loro Supermarine, e vinsero la competizione rimettendo in gioco la coppa. 7a COMPETIZIONE: GRAN BRETAGNA 1923 La settima edizione della coppa Schneider, fu ricca di iscrizioni: Stati Uniti, Italia, Francia e Inghilterra.
Purtroppo nelle fasi iniziali gli italiani insieme ai francesi si dovettero ritirare, e la coppa fu vinta dagli americani, nei primi due posti, e dagli inglesi al terzo posto. 8a COMPETIZIONE: STATI UNITI 1924 L'ottava edizione fu molto speciale, perché gli italiani, gli inglesi, i francesi e gli altri paesi non parteciparono avendo visto la superiorità degli idrovolanti americani, ma quest'ultimi molto sportivamente decisero di annullare la gara poiché non c'erano altri partecipanti e la dichiararono "no contest". 9a COMPETIZIONE: STATI UNITI 1925 Alla partenza di questa edizione si presentarono: tre Curtiss americani, un Gloster inglese e l'M33 italiano di De Briganti.
Fu una gara padroneggiata dagli americani, vinse James Doolittle, e in seguito al ritiro degli altri due Curtiss gli americani non poterono occupare tutti i gradini del podio, così gli inglesi arrivarono secondi e gli italiani, con De Briganti, terzi. 10a COMPETIZIONE: STATI UNITI 1926 La decima edizione della coppa Schneider si ebbe a Norfolk, l'Italia si presentò con due M39, pilotati da Bacura e da De Briganti, fu quest'ultimo ad arrivare primo e a vincere questa edizione del prestigioso torneo. 11a COMPETIZIONE: ITALIA 1927 Questa edizione della coppa Schneider non fu tanto appassionante, in quanto il francese Kin Kead ed i piloti italiani dovettero ritirarsi prematuramente, così la competizione fu vinta dai due inglesi Webster e Worsley.
Durante questa edizione fu stabilito che un anno di tempo non era sufficiente per creare un idrovolante competitivo, e quindi si decise che la competizione divenisse biennale. 12a COMPETIZIONE: GRAN BRETAGNA 1929 La competizione del 1929 fu combattuta tra la squadra inglese e quella italiana, ma gli italiani non riuscirono a contrastare gli inglesi che vinsero per la seconda volta consecutiva. 13a COMPETIZIONE: GRAN BRETAGNA 1931 Per partecipare a questa edizione, la Francia e l'Italia chiesero lo slittamento della competizione di almeno sei mesi, ma gli inglesi non cambiarono la data, e quindi il 12 settembre 1931 corsero da soli.
L'Italia aveva in progetto l'MC-72 che però non fu pronto a causa dei lunghi tempi di messa a punto del nuovo motore.
Come previsto la Gran Bretagna vinse e si aggiudicò il prestigioso trofeo, che è tuttora custodito nel museo della Royal Air Force di Hendon, vicino Londra.
L'MC-72.
L'MC-72 fu un idrovolante progettato appositamente per due scopi: battere gli inglesi nella coppa Schneider e riportare a casa il primato di velocità.
L'inseguimento di questi due obbiettivi ha inizio nel 1930. Questi erano compito del R.A.V. (Reparto Alta Velocità) di Desenzano del Garda, che iniziò subito a selezionare i piloti che poi avrebbero guidato l'aereo.
A Roma invece si stava stabilendo chi si doveva occupare della macchina e chi del motore; si scelse in base all'esperienza, e quindi si diede l'incarico alla FIAT per quanto riguarda la parte del motore, e alla MACCHI per quanto riguarda la cellula; queste due ditte quindi presentarono il motore A.S.6 e l'idrocorsa MC-72.
Il nuovo idrovolante fu pronto per il 1931, e le prime prove di collaudo andavano abbastanza bene, ma purtroppo successivamente si presentarono dei gravi problemi di detonazioni e ritorni di fiamma nel propulsore, ed il collaudo si resentò più lungo del previsto.
Solo quando le prove di collaudo costarono la vita a due piloti, il capitano Giovanni Monti e il tenente Stanislao Bellini, si capì che l'MC-72 non sarebbe mai stato pronto per il settembre del 1931.
Il motore commissionato alla FIAT doveva, ed è stato, essere qualcosa di eccezionale, il contratto esigeva un motore con una potenza di 2300 CV, aumentati in breve tempo a 2800 CV, un peso non superiore agli 840 Kg ed un consumo massimo di 250 g/CV/h.
Il compito affidato alla FIAT era molto difficile, dal momento che la casa costruttrice fino ad allora aveva fabbricato il suo motore più potente, l'A.S. 5, che non superava i 1000 CV.
L'idea fu quella di accoppiare in tandem due unità A.S.5.
Questa idea presentava diversi vantaggi: innanzitutto un ingombro trasversale limitato, e poi la possibilità di sfruttare la conoscenza del motore A.S. 5, il poter sistemare un riduttore tra le due unità, che erano indipendenti l'una dall'altra, e il far passare l'asse dell'elica tra il "V" del motore anteriore. Ed in questo modo si riusciva ad ottenere una cilindrata sufficiente a quella che era richiesta.
Nasceva così l'A.S. 6, una sorta di "doppio motore" con due unità indipendenti nel funzionamento, anche perché venivano avviati separatamente, ma con le eliche coassiali controrotanti.
L'albero a gomiti del motore anteriore non usciva anteriormente in corrispondenza dell'elica, bensì posteriormente dove, mediante ruote dentate che fungevano anche da riduttore, metteva in movimento un albero cavo rotante tra la "V" dei cilindri.
Allo stesso modo, il motore posteriore muoveva, tramite ruote dentate, un secondo albero che passava all'interno del primo. I due motori erano montati in senso avanti-dietro, con il risultato di far girare gli alberi, e quindi le eliche, l'uno nel senso opposto dell'altro.
Il combustibile veniva imbarcato all'interno dei galleggianti e arrivava al motore attraverso dei condotti passanti internamente ai sostegni a traliccio degli scafi. Anche i circuiti erano indipendenti e ogni unità pescava il combustibile dal proprio galleggiante-serbatioio; in questo modo si evitava che, dopo un tempo di volo prolungato, ci si trovasse con un serbatoio pieno ed uno vuoto, il che avrebbe originato dei fastidiosi squilibri.
CARATTERISTICHE TECNICHE DEL MOTORE FIAT A.S. 6
(dati relativi alla versione del 1934)
ARCHITETTURA: 24 cilindri a V di 60°.
LE ELICHE.
·ogni nazione non poteva iscrivere al torneo più di tre aeroplani, ed altrettanti piloti;
·ogni gara si doveva svolgere in un circuito che non doveva essere meno lungo di 278 Km da percorrere nel minor tempo possibile;
·prima di ogni competizione tutti gli idrovolanti partecipanti dovevano compiere diverse prove di decollo, navigabilità ed ammaraggio;
·lo stato vincitore di ogni edizione doveva ospitare ed organizzare l'edizione successiva;
·la nazione che si sarebbe aggiudicata tre edizioni della coppa Schneider nell'arco di cinque anni si sarebbe aggiudicata definitivamente il trofeo;
·per quanto riguarda gli idrovolanti, non c'era nessuna restrizione per quanto riguarda l'architettatura e la meccanica dei velivoli e dei motori.
RAFFREDDAMENTO: a liquido.
CILINDRATA TOTALE: 50,256 litri.
ALESAGGIO: 138mm.
CORSA: 140mm.
RAPPORTO DI COMPRESSIONE: 7.
VELOCITÀ MEDIA DEL PISTONE: 15,4 m/s.
ALIMENTAZIONE: carburatore aspirato a otto corpi.
DISTRIBUZIONE: 4 valvole per cilindro, 2 alberi a camme per ogni bancata.
ACCENSIONE: doppia, a quattro magneti.
SOVRALIMENTAZIONE: compressore centrifugo ad uno stadio.
VELOCITÀ DI ROTAZIONE DEL COMPRESSORE: 19000 giri/min.
PRESSIONE DI SOVRALIMENTAZIONE: 1,82 bar.
RIDUTTORE: coppia di ingranaggi a dentatura cilindrica.
RAPPORTO DI RIDUZIONE: 0,6.
PESO A SECCO: 930Kg.
POTENZA MASSIMA: 3100 hp a 3300 giri/min.
RAPPORTO PESO/POTENZA: 0,3 Kg/hp.
Le eliche dell'MC-72 furono progettate dall'ingenier Castoldi, lui aveva pensato all'idea di due eliche coassiali controrotanti già nell'edizione della coppa Schneider del 1929, quando si vide la notevole difficoltà degli idrovolanti nella fase di decollo.
L'elica, infatti, girando attorno al proprio asse, produce(per il terzo principio della dinamica) un momento di reazione che tende a far rollare il velivolo nel senso
opposto a quello di rotazione dell'eliche stessa. Mentre durante la corsa di decollo di un aeromobile "terrestre", tale momento è assorbito dall'impianto di ammortizzazione della gamba del carrello, in un idrovolante avviene il maggiore sprofondamento di un galleggiante rispetto all'altro e questo comporta un notevole squilibrio dei galleggianti in termini di resistenza aerodinamica.
Con la necessità di produrre motori sempre più potenti si rendeva obbligatoria l'adozione di galleggianti sempre più grandi, in grado di opporre una resistenza al momento di reazione senza sprofondare eccessivamente, i quali però, una volta in volo, producevano una resistenza aerodinamica notevole.
L'adozione di due eliche controrotanti, soprannominata poi elica "birotativa", ha numerosi vantaggi tra cui quello di eliminare il momento di reazione, in quanto il momento generato da un'elica viene annullato dalla rotazione dell'altra. Questo consente di pilotare meglio il velivolo, sia in volo che in flottaggio, ed inoltre consentono di adottare galleggianti meno voluminosi. Inoltre il fatto che la lunghezza delle pale fosse ripartita tra due eliche ha consentito di ridurre il diametro del disco il che offrì due ulteriori vantaggi:
·scongiurò il pericolo che le pale delle eliche raggiungessero velocità supersoniche ad elevati reggimi di rotazione del motore;
·ridusse le superfici del disco stesso, migliorando la penetrazione aerodinamica dell'aereo.
Altri vantaggi che si possono notare per l'idrovolante sono:
·l'idrocorsa veniva investito da una corrente d'aria non turbolenta, come per i monoelica, bensì da una corrente pressoché lineare, il che evitava che i gas di scarico venissero deviati verso l'abitacolo, causando problemi sia di respirazione sia di visibilità al pilota per annerimento del parabrezza;
·un disco con un diametro così ridotto non avrebbe sicuramente interferito in alcun modo con l'onda prodotta dagli scafi durante il movimento in acqua.
I GALLEGGIANTI.
Paragonato agli altri idrovolanti, l'MC-72 presenta dei galleggianti molto più piccoli, questo è stato reso realizzabile dall'adozione delle eliche coassiali, come abbiamo detto in precedenza.
Gli scafi dell'MC-72 ebbero una duplice funzione: quella di contenere il carburante e quella di funzionare per il raffreddamento del propulsore grazie alle sue superfici radianti.
Osservando il profilo si può notare la presenza di un gradino nella parte inferiore del galleggiante, esso ha la funzione di impedire che, durante il flottaggio, il galleggiante si comporti come un'ala rovesciata nei confronti dell'acqua che scorre sotto la sua superficie. Se il galleggiante fosse privo di questa discontinuità, la curvatura che esso ha per poter scivolare sull'acqua accelererebbe il flusso sotto di sé creando una depressione che renderebbe più difficoltoso il distacco dell'idrovolante dal liquido.
Si ringrazia per la stesura di questo articolo l'ing. Andrea Bisi.