Nel 1937, la Regia Aeronautica indice un "Concorso per caccia", tendente ad ottenere un apparecchio adeguato alle soluzioni tecniche moderne già adottate o in corso di adozione presso altri paesi. Si tratta, in sostanza, del passaggio dalla formula del biplano, ad abitacolo aperto, con carrello fisso e struttura mista alla formula monoplano, ad ala bassa, con struttura metallica e carrello retrattile. Non siamo i primi ad effettuare questo passaggio. Nel 1937, infatti, volano già aerei con queste caratteristiche come l'inglese Hawker Hurricane,il russo Polikarpov I 16 "Rata" ed il tedesco BF 109 B. Quest'ultimi due, in particolare, avranno modo di dimostrare tutto il loro potenziale di velocità, armamento, robustezza ed efficienza già nella guerra civile di Spagna, negli anni 1936/39, mentre i nostri piloti utilizzano ancora il caccia biplano Fiat CR 32. Tornando al concorso, gli aerei presentati sono tre: il C 200, il Fiat G 50 e il RO 51. Il C 200 stravince, risultando di gran lunga il migliore e riportando un punteggio complessivo di "30", contro un "25" del caccia Fiat (industria alla quale, storicamente, è sempre stato riservato un particolare e non sempre meritato riguardo da parte delle nostre autorità) e "16" del RO 51. L'aereo stravinse il concorso in quanto il suo progettista Mario Castoldi introdusse varie modifiche dal punto di vista aerodinamico e dal punto di vista tecnologico. Pur essendo stato il vincitore del concorso, il C 200 non prende subito serivizio. Anzi da dichiarazioni dei nostri piloti si capisce che prima del caccia dell'Aermacchi, viene introdotto nell'esercito il caccia della Fiat. Il 154° Gruppo Caccia Bombardieri, per esempio, aveva in dotazione velivoli Fiat G 50 per l'impiego diurno e Fiat CR 42 per quello notturno, tutti in seguito sostituiti dai Macchi 200. Questo nuovo caccia ebbe un'intensa attività bellica a Valona (Albania) e più tardi fu destinato ad operare sul fronte russo. Inoltre il nuovo caccia non aveva suscitato approvazioni da tutti i nostri piloti. Per esempio, Luigi Gorrini, pilota dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana dice:
(D: Come era lo stato della Regia Aeronautica?
R: All'inizio della guerra avevamo due tipi di aeroplani: il CR 42 della Fiat, biplano, ed il Macchi 200, noioso e da naso, i primi che, se si stringeva si partiva in rotazione; ma era un buon monoplano, una macchina che si adattava molto bene.
D: Il Macchi 200 era già un aereo migliore rispetto al CR 42?
R: Sì era meglio, ma era ancora arretrato rispetto ai mezzi degli Inglesi. Aveva ancora la cabina aperta, che poi in Africa non era forse neppure il male peggiore)
Negli anni successivi verranno esaminati,dalla Regia Aeronautica, altri caccia: il RE 2000 e l'F 5. Nonostante questa ulteriore concorrenza, il C 200 costituirà-fino all'entrata in servizio del Macchi C 202, nell'autunno 1941- la punta di diamante della specialità: l'unico intercettore in grado di confrontarsi, su Malta e nel teatro nord Africano, con gli apparecchi inglesi.
A differenza del pilota Luigi Gorrini, i piloti componenti la commissione costituita per la valutazione del mezzo, riferiscono:
(ottima rispondenza dei comandi a tutte le velocità,centraggio perfetto,comportamento in volo acrobatico ottimo- L'apparecchio è da considerarsi eccellente sotto ogni rapporto e di facile condotta genera nel pilota assoluta fiducia nel mezzo) e concludono (l'unico apparecchio accettabile deve considerarsi il C-200)
La storia ci ha dimostrato però che accanto al caccia Macchi verranno prodotti per anni ed in gran quantità, velivoli Fiat (G 50 e CR 42) di caratteristiche molto inferiori. Il "peso" economico e politico dell'industria torinese (che di fatta imporrà i propri scadenti apparecchi ad un governo ed uno Stato Maggiore incapaci di esprimere valutazioni tecniche autonome) condurrà di fatto alla penalizzazione dell'Arma Azzurra e costringerà i nostri piloti a combattere in condizioni di pesantissima inferiorità, con tutte le conseguenze del caso.
Il caccia Macchi, per la verità, non è esente da difetti. Questi, però, non sono imputabili al progetto della casa produttrice, ma piuttosto ad altri fattori, vere e proprie malattie "congenite" della nostra aviazione: la cronica mancanza di propulsori dotati di un'adeguata potenza ed il mancato sviluppo di armi di lancio di calibro superiore ai 12 mm.
Il C 200, che è in sé un ottimo apparecchio, si trova così: CARRIERA OPERATIVA
- A scontare un deficit di circa 200 CV di potenza nei confronti dei caccia inglesi del periodo;
- Ad essere armato con due sole mitragliatrici da 12.7 mm, mentre i suoi omologhi stranieri sono dotati di otto mitragliatrici alari o di un armamento misto di mitragliatrici e cannoni da 20 mm.
Oltre a questo, il nuovo monoplano presenta, come tutti- o quasi tutti.- i suoi omologhi di ogni nazionalità, una certa tendenza ad entrare in "autorotazione" ovvero in stallo ad alta velocità, dovuto al distacco della vena fluida dell'ala a profilo costante. Il problema verrà risolto con l'adozione, a partire dal 1940, di ali a profilo variabile, che verranno applicate alle nuove serie costruttive.
A partire dal settembre 1940, superati i problemi di "autorotazione", il caccia diventa operativo nel cielo di Malta, con scorte agli S 79 e con missioni di intercettazione. Nel mese di novembre dello stesso anno, due C 200 riescono ad abbattere uno Short Sunderland (detto "porcospino volante" per il formidabile armamento difensivo) al largo di Augusta.
Seguono i primi scontri con gli Hurricane inglesi, nei confronti dei quali il C 200 combatte ad armi pari, risultando spesso vincitore grazie al coraggio ed alle abilità dei nostri piloti. Le missioni di scorta ed intercettazione vengono affiancate da ricognizioni fotografiche, per le quali il piccolo monomotore si rivela più adatto dei lenti e vulnerabili S 79. Con l'aprile del 1941 ha inizio l'impiego del velivolo in Africa settentrionale. Due anni di guerra duranti i quali il C 200 passerà, con la sua progressiva obsolescenza, dal ruolo di intercettore a quello di aereo di attacco, sempre in prima linea. La prima squadriglia ad impiegarlo è la 374a , basata a Castel Benito. Seguono il 154° ed il 157° Gruppo Caccia, impiegati largamente in missioni di intercettazione e di mitragliamenti di obiettivi terrestri. Siamo nel momento culminante della riconquista della Cirenaica da parte delle forze dell'Asse. Un esempio dell'attività dei reparti montati su C 200, in questo periodo, può essere desunto dal diario di reparto del 153° Gruppo (luglio/dicembre 1941):
·Ore di volo: 4.686
·Missioni: 3.591
·Combattimenti: 21
·Abbattimenti: 19 confermati + 12 probabili
·Velivoli distrutti al suolo: 35
I caccia italiani si comportarono complessivamente bene nelle difficili condizioni imposte dal deserto africano, contro avversari quali i Curtiss P 40 e gli Hurricane. Emergono, in questo periodo, le doti di robustezza, affidabilità, manovrabilità del mezzo e l'eccelente visibilità offerta dalla posizione di pilotaggio semi-aperta, non soggetta-nei climi africani- a quegli inconvenienti che avrebbero potuto manifestare in teatri operativi freddi e piovosi. A partire dal novembre 1941, con l'entrata in servizio del C 202, il C 200 abbandona progressivamente il ruolo di intercettore e viene destinato a compiti di scorta convogli, attacco al suolo (munito, allo scopo, di travi per le bombe alari) e mitragliamento. Il velivolo Macchi si distingue anche in questi ruoli: durante un attacco alleato alla piazzaforte di Tobruk, i nostri caccia colpirono il cacciatorpediniere Zulu e danneggiarono altre imbarcazioni da trasporto truppe. Dopo lo sfondamento delle nostre linee, conseguente alla battaglia di El
Alamein, i C 200 vengono impegnati nella copertura della ritirata, fino al gennaio del 1943, quando restano in Africa solo poche macchine, distribuite fra la 384a squadriglia ed i Gruppi 13° e 18°. Sono, nel frattempo, entrati in linea con le forze alleate caccia come gli Spitfire delle serie V e IX , i North American Mustang delle prime serie, i Lockheed P 38 ed i Bristol Beaufighter. Si tratta di macchine
apartenenti ad una nuova generazione, talmente superiori ai vecchi C 200 da non consentire alcun confronto e alcun paragone.
Nell'aprile, tutto è finito, in terra d'Africa.Nonostante questo, i nostri caccia combateranno ancora- in condizione di inferiorità numerica, tecnica, logistica, fino al tragico 8 settembre 1943. A questa data, sono ancora equipaggiate con il Macchi 200 la 92a, 93a e 94a squadriglia dell' 8° Gruppo, la Littoria (con 24 velivoli) e la 385a squadriglia dell'Aeronautica per la Grecia (con dotazione mista di C 200, G 50 e CR 42). Occorre ricordare, infine, che il Macchi 200 ha combattuto nella campagna di Grecia e, con significativo successo (pur nelle oggettive difficoltà climatiche ed ambientali),Russia, ove i nostri aviatori del 21° e 22° Gruppo rivendicarono 88 abbattimenti contro la perdita di 15 velivoli nel corso di 2557 missioni offensive, 1983 missioni di scorta, 511 missioni di attacco e 1310 mitragliamenti. All' 8 settembre erano rimaste solo 33 macchine utilizzabili. La maggior parte (20 esemplari) raggiunse il sud. In entrambi gli schieramenti della Repubblica di Salò della Cobelligeranza, i vecchi 200 vennero utilizzati solo come addestratori. Per finire, il giudizio dell'avversario. Lo Squadron Leader D.H. Clarke, della R.A.F., ha rilasciato la seguente intervista sul Macchi 200, dopo averne provato in volo un esemplare catturato:
"L'abitacolo era spazioso ed aperto, due pannelli trasparenti si chiudevano lateralmente cosicchè sembrava che la tua testa facesse parte della struttura esterna completamente separata dal resto del tuo corpo all'interno. Il motore radiale Fiat funzionava armoniosamente come una ben lubrificata macchina da cucire. Era veloce come l'Hurricane ma certamente più manovrabile. La corsa al decollo era breve in modo fantastico ed, in volo, era manovrabile con un semplice tocco delle dita…era però poco armato, privo di blindovetro ed il sedile corazzato, per quanto confortevole, non forniva la stessa protezione che avevamo sui velivoli inglesi"
CARATTERISTICHE
·Motore Fiat A. 74 RC. 38
·Potenza CV 840 a mt. 3.800
·Apertura alare m. 10,68
·Lunghezza m. 8,19
·Altezza m. 3,51
·Superficie alare mq. 16,81
·Peso a vuoto Kg. 1.778
·Peso a pieno carico Kg. 2.208
·Velocià max Km/h 512 a 5.000 m
·Tangenza m 8.750
·Autonomia Km 870
·Armamento 2 mitragliatrici da 12.7 mm, nel muso
·Primo volo prototipo 24/12/37 (pilota col. G. Burei)
·Progettista Mario Castoldi
Come abbiamo già detto, il Macchi 200 all'entrata in servizio presentava molte migliorie dal punto di vista tecnico.
L'apparecchio è bello, di linee aggraziate, con una capottatura motore estremamente curata sotto il profilo aerodinamico, caraterizzata dalle "bugne", ovvero quelle tipiche ondulazioni, osservabili a prima vista, che racchiudono le teste dei cilindri. La cabina di pilotaggio è chiusa, negli aerei delle prime serie produttive, per mezzo di un pannello scorrevole all'indietro. Successivamente, nella maggior parte degli
esemplari prodotti, l'abitacolo sarà del tipo semi-aperto, dotato di sfinestrature laterali abbattibili ai lati della fusoliera.
Il Macchi 200 è un monomotore ad ala bassa. Era propulso da un motore Fiat che, pultroppo, non garantiva la stessa potenza erogata dai motori degli aerei nemici. Non si parla ancora di un aereo con propulsione a getto, infatti il Macchi montava un'elica, più precisamente un'elica tripala traente in quanto era posizionata nel muso dell'aeroplano. Il motore della Fiat era un motore "stellare" in quanto aveva disposto i cilindri in modo da formare una figura geometrica simile ad una stella. La pianta alare era rastremata e di dimensioni non esageratamente elevate, le ali si trovavano nella parte inferiore della fusoliera ed avevano una conformazione a "diedro positivo". Anche il piano di coda non era grande: pur essendo dotato di un timone di direzione ed un timone di profondità "piccoli", il C 200 garantiva grande manovrabilità sia ad alte che a basse velocità.
Proprio nelle ali compariva, per la prima volta il carrello biciclo "retrattile", cioè a scomparsa nelle ali stesse. Questo garantiva al Macchi 200, una volta in volo e chiuso il carrello, di incontrare meno resistenza da parte dell'aria e quindi ricavare qualcosa dal punto di vista delle velocità e delle prestazioni. Il carrello era caratterizzato da due ruote anteriori più un ruotino posteriore che era posto sotto il piano di coda. Questa conformazione dell'aeroplano faceva sì che il Macchi fosse sempre inclinato
verso l'alto. Questo garantiva al pilota un'ottima visibilità. Oltre a tutte queste innovazioni dal punto aerodinamico, molte furono le innovazioni dal punto di vista dei comandi e della cabina di pilotaggio per il pilota. Fino a quel momento gli aerei della Regia Aeronautica non erano muniti di radio ed i piloti per comunicare con le persone di terra, utilizzavano i gesti delle mani. Con la costruzione del Macchi 200, si vengono ad installare le radio che garantivano il dialogo con i piloti senza dover ricorrere ai gesti delle mani.
Il Macchi C 200 era dotato già di tutte le strumentazioni necessarie. Nel cockpit erano presenti il variometro, l'altimetro, l'anemometro, il giro-direzionale e la bussola magnetica. Sempre nella cabina di pilotaggio era presente il sistema di centraggio che era posto al centro della strumentazione.
Si ringrazia per la stesura di questo articolo, l'ing. Matteo Vin.