" I cinquecento chilometri all'ora ormai superatissimi, diverranno fra pochi anni comuni a tutti gli aeroplani. Noi ne siamo tanto convinti che guardiamo ancor più lontano…." (Italo Balbo, maggio 1931). Questa affermazione riassume perfettamente lo spirito che portò alla realizzazione, qualche anno più tardi, del primo aviogetto italiano.

Il Campini CC.2 era un aeroplano monoplano, con un propulsore, con due posti di pilotaggio in tandem e cabina pressurizzata per il volo ad alta quota, di costruzione completamente in duralluminio, ala bassa a pianta ellittica, carrello con ruote a scomparsa completa nello spessore alare per rotazione verso l'esterno, ruotino di coda a scomparsa in apposita carenatura, fusoliera di sezione circolare dove nella parte terminale, nel condotto di scarico dei gas, era posto un cono per la regolazione del flusso.

Il 5 febbraio 1934, il Ministero dell'Aeronautica e l'ing. Campini firmarono un contratto per costruire due aeroplani con motori a reazione e una fusoliera per prove sperimentali; siccome la ditta del progettista non aveva i mezzi sufficienti per realizzare i propri disegni si affilio' alla Societa' Aeroplani Caproni di Taliedo pur rimanendo esclusivamente responsabile della direzione della costruzione, compreso calcolo e progettazione del velivolo. In seguito agli esperimenti, il 17 dicembre 1935, l'ing.Campini elaboro' un brevetto statunitense (n. 2024274) per la realizzazione di un altro aereo a reazione, che purtroppo non si costrui'. Il termine per la consegna dei prototipi fu stabilito al 31 dicembre 1936, ma a causa delle difficolta' tecniche e dell'aumentare dei costi, si chiese al Sottosegretario dell'Aeronautica generale Valle, di rimandare a date successive. Si costrui' quindi una fusoliera per prove statiche e del motore (conservata al Museo della Scienza) che diede una spinta a punto fisso di circa 700 kg e si approntarono poi due prototipi con matricola militare M.M.487 e M.M.488 denominati Campini-Caproni CC.2.

Fra i lavori in corso sui prototipi, l'ing.Campini progetto' nel 1939 un bireattore stratosferico e un giroplano denominati rispettivamente S.C. 3 e S.C. 5 (e relative varianti S.C.4 e S.C.6); quest'ultimo si riferiva a un elicottero a reazione, biposto, del peso totale di 500 kg, recante alle estremita' delle pale del rotore degli statoreattori, funzionanti grazie alle notevoli velocita' e pressioni dinamiche che si generano alle estremita' delle pale in movimento; un motore da 120 cv permetteva di dare l'avvio sufficiente alla messa in moto degli statoreattori; questi progetti rimasero pero' sulla carta a causa degli eventi bellici.Il 27 agosto 1940 il primo prototipo fu provato in volo per 10 minuti sul campo di Taliedo dal grande pilota Mario De Bernardi. Successivamente il 16 settembre fu provato in volo per altri 5 minuti e collaudato per apportare migliorie al secondo prototipo che volo' per la prima volta l'undici aprile 1941. Il 30 novembre 1941, alle ore 14:47 Mario De Bernardi e l'ing.Giovanni Pedace (segretario della Associazione Pionieri d'Italia) compirono un volo ufficiale, a bordo del secondo prototipo, tra l'aeroporto di Milano-Linate Forlanini e quello di Guidonia a Roma, sorvolando Pisa e atterrando alle 16:58 dopo aver percorso 475,554 km alla media di 217,147 km/h; il "postbruciatore" non venne mai attivato per risparmiare carburante secondo il volere del pilota. Fu un grande successo, tanto che Mussolini si complimento' personalmente con De Bernardi e vennero effettuati dei voli a bassa quota su Roma, dopo ripetuti annunci via radio; in tutto il mondo questo evento desto' scalpore e ben 33 Stati si complimentarono con il governo italiano. Questi voli vennero omologati dalla F.A.I.(Federation Aeronatique Internationale) come primi al mondo per un aereo con motore a reazione dato che non si era a conoscenza del progetto segreto del tedesco Hans von Ohain e del gruppo Heinkel, i quali riuscirono a far volare lo straordinario He.178 esattamente un anno prima, il 27 agosto 1939.

Nel 1948 l'ing.Campini si trasferi' negli Stati Uniti dove ideo' un elicottero quadriposto con turbina da 200 CV; nel 1949 segui' un altro progetto di un grande elicottero con rotore azionato da due turbine capaci di sollevare un carro armato del peso di 40 tonnellate. Su richiesta del Governo Americano disegno' un turbogetto da 6000 kg di spinta a grande autonomia, studio' la sostituzione dei 4 motori a elica del bombardiere Northrop YB-35 con dei turbogetti e la costruzione del bombardiere strategico B-49. L'Ing.Secondo Campini si spense a Milano il 7 febbraio 1980. Come il colpo di un fucile che "reagisce" rinculando all'azione del suo proiettile che esce a forte velocita', nei motori a reazione (o motori a getto) la spinta propulsiva viene ottenuta grazie all'eiezione ad alta velocita' della massa dei gas di scarico ma anche dalla espansione dell'aria scaldata e che viene espulsa a una velocita' maggiore rispetto all'entrata (d'altronde anche le normali eliche funzionano allo stesso modo, accelerando all'indietro la massa d'aria che ne attraversa il disco delle pale in rotazione). Questa premessa e' stata necessaria per spiegare il funzionamento del motoreattore di Secondo Campini: esso e' da considerarsi infatti piu' un ibrido che un vero e proprio propulsore a getto: un motore a combustione interna di tipo alternativo, nel nostro caso un Isotta Fraschini L. 121/R.C. 40 da 900 CV faceva funzionare un compressore composto da 2 eliche intubate, seguite da una elica raddrizzatrice del flusso per renderlo il piu' possibile privo di turbolenze; degli iniettori disposti su un anello (bruciatori) immettevano kerosene, la cui combustione aumentava il volume della massa gassosa e la velocita' di scarico.

Era una soluzione tecnologicamente interessante, ma strutturalmente diversa rispetto ai turboreattori tedeschi come il Messerschmitt Me-262, che al posto del motore alternativo avevano un compressore azionato da una turbina posta sul getto di uscita dopo la camera di combustione. Inoltre in questo tipo di motori il riscaldamento dell'aria sotto pressione non avviene direttamente tramite gli iniettori, ma attraverso piu' camere di combustione che riscaldano l'aria per conduzione, soluzione piu' efficace. Inoltre nei turbogetti il rendimento aumenta al crescere di quota e di velocita', mentre i motori alternativi endotermici (come quello di Campini) hanno il loro miglior rendimento al livello del mare e hanno bisogno di un ulteriore compressore per operare ad alta quota, data la rarefazione dell'aria. Il motore progettato da Campini aveva molti altri difetti, quali il peso, l'ingombro, la complessita' del tipo di motore impiegato per azionare il compressore, il basso rendimento del bruciatore (comunque vicino al limite tecnologico per il suo tempo) e la potenza notevolmente limitata. La soluzione tedesca fu quindi la caposcuola della tecnologia dei moderni motori a reazione, mentre la soluzione italiana ha oggi un valore puramente storico.