Scott-Atwater è un nome pressoché sconosciuto ai diportisti italiani, e molti degli amici del sito probabilmente lo sentono per la prima volta ... Eppure negli USA nel ventennio 40-60 il marchio era assai diffuso ed apprezzato, potendosi tra l'altro vantare di aver introdotto per primo molte caratteristiche innovative, come il cambio completo A-F-R e la pompa di sentina incorporata ( il famoso Bail-a-Matic, poi ripreso da Volvo Penta) Alla fine degli anni '50, al pari di altri produttori di fuoribordo di piccole dimensioni ( Mercury con Brunswick, West - Bend con Crysler, Oliver con Perkins) attirò l'attenzione di un grosso gruppo industriale, che nel suo caso fu Mc Culloch, Società leader nel campo di tosaerba, motoslitte e motoseghe. Ma a differenza di Brunswick, Mc Culloch già operava nel settore dei motori a scoppio, a differenza di Perkins credeva nel mercato dei fuoribordo e quindi contribuì attivamente all'espansione e al rinnovamento della gamma Scott-Atwater; A differenza di Chrysler, infine, non cercava una gamma già pronta su cui applicare il proprio marchio, tant'è che il marchio Scott resistette per ben otto anni dopo la cessione, prima di essere affiancato e poi sostituito da quello Mc Culloch nel 1964. Insomma, le premesse per un accordo che desse ottimi frutti per entrambi i marchi c'erano, e la già valida gamma Scott sotto la gestione Mc Culloch si espanse verso l'alto, con modelli molto interessanti come il Flying Scott a tre cilindri, che per primo introdusse la trasmissione con riduzione intermedia (oggi da molti addetti di settore ritenuta invenzione esclusiva di Suzuki) ed impegnandosi con successo anche nelle corse... McCulloch, proseguendo nella tradizione Scott, fornì poi i propri prodotti anche ad importanti catene di vendita per corrispondenza americane, come Sears, Wizard , Elgin, integrando anche le quote precedentemente coperte da West-Bend e Oliver, il che rese i suoi motori di piccola potenza molto diffusi tra i pescatori .

Ma nonostante gli sforzi, il tentativo di elevare l'immagine di Scott dal rango di outsider a quello di marchio paritetico di OMC e Mercury fallì, e nel 1969 Mc Culloch decise di ritirarsi dal mercato, chiudendo il proprio settore nautico.   Gli ultimi esemplari del "9 ", ultimo alfiere di una vasta famiglia di motori da pesca, di potenza compresa tra i 6 e i 9 hp, furono commercializzati con il marchio "Ted Williams" dalla Sears nel 1970.

Parliamo ora del motore oggetto del test, uno degli ultimi prodotti come testimonia la presenza del marchio Mc Culloch. Evolutosi dal preesistente modello SCOTT da 7.5 hp, la cui estetica risultava sinceramente assai più armonica, è palesemente un prodotto destinato ad entrare in concorrenza con il contemporaneo "Gobbo" OMC, rivolgendosi al medesimo target di mercato, ma con un approccio diverso ai medesimi problemi. Rispetto al concorrente presenta infatti una ricerca della compattezza e della leggerezza ancor più spinte, ma senza indugiare nella ricerca di prestazioni esclusive di dubbia utilità. Favorito anche da una cilindrata molto più contenuta ( 165 cc contro 250), il che potrebbbe alimentare qualche dubbio sulle reali possibilità di esprimere i 9 hp promessi, ferma la bilancia sui 24 kg, valore decisamente da record per questa classe di potenza.

Ma per raggiungere questo risultato i progettisti hanno dovuto spingere al max la ricerca della razionalità, riducendo ai minimi termini, oltre alle dimensioni globali, anche il numero di componenti, a volte a scapito della comodità d'uso. Mancano per esempio completamente le maniglie di movimentazione, sia davanti che dietro. Come appiglio per il trasporto, si usa direttamente il canotto dello sterzo, sulla cui fusione sono ricavate alcuni rilievi a simulare un'impugnatura ergonomica. Contrariamente a quanto si può immaginare a prima vista, la cosa risulta abbastanza comoda e funzionale. Decisamente scomodo risulta invece spostare o sollevare il motore quando si trova in verticale, per esempio per scavalcare lo specchio di poppa... Anche per via della forma tondeggiante, scivola via da tutte le parti, né offre garanzie di solidità la minuscola maniglia ricavata alla sommità della capote, in materiale plastico molto flessibile e deformabile e posizionata troppo in avanti.

L'estetica non appare particolarmente aggraziata, e di sicuro questo motore non ha mai vinto alcun concorso per il miglior design, anche se visto dal vivo il motore risulta meno disarmonico di quanto appaia nelle foto, ove la capottina spigolosa mal si accoppia al gambale tondeggiante. Già nell'apertura la carenatura appare inconsueta per gli standard attuali. Non risulta infatti amovibile come di consueto, bensì incernierata sul lato posteriore, ben coibentata all'interno ma priva di guarnizione sulla battuta, con una linea di giunzione alla vasca molto tormentata e discontinua. Incorpora anche i piedini d'appoggio, scelta a mio avviso decisamente criticabile, dato che porta a graffiarla immediatamente e a stressarne inutilmente gli attacchi. Le plastiche utilizzate sia per la capottina che per il pannello frontale appaiono alquanto povere quanto a qualità, trattandosi di termoplastici altamente deformabili tipo Moplen o ABS anziché di stratificazioni in VTR come consueto in questa classe di potenza.

Visto dal pannello frontale in plastica flessibile, il MC Culloch risulta simile più a un contenitore per circuiti elettronici in kit che a un motore. Si noti il pulsante di stop privo della tipica cupola in gomma di protezione antispruzzo e l'originale selettore di guida della leva frontale del cambio sagomato "a saetta", a protezione dell'integrità dell'invertitore contro le cambiate troppo "sportive" (qua sostare sul folle nelle inversioni di marcia avanti-indietro è d'obbligo!).

La barra guida tubolare si ripiega verso il basso, come sul concorrente OMC, ma è montata in posizione pressoché centrale in una nicchia sul pannello frontale, per cui va sollevata necessariamente prima di montare il motore sulla barca, altrimenti rimane prigioniera al di là dello specchio. Una volta sollevata in posizione normale, la ridiscesa spontanea viene inibita grazie ad una levetta basculante che va inserita manualmente. Non dispone di posizioni fisse a scatto. Il cavalletto di fissaggio è decisamente ridotto ai minimi termini. Anche se i morsetti di fissaggio grazie ad una staffetta di rinvio sono diventati due, ("reali e coincidenti", verrebbe da dire parafrasando un termine matematico, visto che sono tra loro vicinissimi), anziché uno come sul 7.5, il complesso appare sottodimensionato anche per un 2 hp. Non si hanno però notizie di cedimenti generalizzati, a dimostrazione che a volte certi "catafalchi" assolvono più alla necessità di appagare l'occhio che a reali esigenze strutturali.

Il gambale è molto pulito, simile a quello di molti attuali 4t, e porta ad un piede, differente da quello dello SCOTT originale, apparentemente tradizionale ma con due caratteristiche che oggi si direbbero "molto Racing": -le prese d'acqua laterali poste molto in basso - lo scarico dei gas che avviene lungo una apertura ricavata sulla sezione posteriore della pinna, sopra alla piastra anticavitazione, praticamente a pelo d'acqua, con buona pace dei moderni scarichi nel mozzo. Qualche dubbio sulla silenziosità di marcia assicurata da questa soluzione è stato fugato in occasione della prova in acqua dell'esemplare ritratto, durante la quale ha anche mostrato una inaspettata vivacità. Insomma, per quanto strano possa sembrare, i 9 hp promessi ci sono.... L'elica, di notevole diametro, è del tipo con spina di sicurezza ma non dispone di alcun dado di fermo, sostituito da una copiglia celata sotto l'ogiva in gomma. Criticabile il fatto che la spina a frattura è trattenuta a sua volta in sede solo dall'ogiva in gomma morbida. Nel caso in cui questa dovesse rompersi o sfilarsi, andrebbe inevitabilmente persa ...

Torniamo al gruppo motore e apriamo la capottina, manovrando due sganci di blocco laterali indipendenti. La capottina si rovescia agevolmente all'indietro e viene trattenuta da un cordino in nylon. Difficile immaginare un interno più pulito e ordinato. La capote mette a nudo praticamente tutto, ma lo spazio disponibile è minimo, e l'accessibilità al carburatore o ai leveraggi del cambio non è certo da primato... d'altra parte c'è ben poco altro cui accedere. Il blocco termico è estremamente compatto e montato molto in basso. Il meccanismo d'avviamento non è del tipo a rocchetto laterale come suggerirebbe la posizione della manopola sul frontale a motore chiuso, bensì a castello tripode posto sopra il volano. Si notino i due tappini di plastica che coprono i fori che permettono di accedere al carburatore e , più in basso, la presa per la pompa di sentina automatica.

Non contenta del primato in peso ed ingombbri raggiunto, a Mc Culloch ne realizzò anche una versione ad avviamento elettrico, della quale si ammira l'estrema compattezza più che l'estetica, se possibile ancor più sgraziata di quella del modello manuale... ma come diamine possono esser riusciti, vien da chiedersi, ad inserire un motorino d'avviamento e tutto quel che lo circonda praticamente nello stesso ingombro del modello normale? Ed ecco svelato l'arcano. Il motorino è montato su un castello tripode in tutto e per tutto simile all'avviatore normale, di cui ricalca l'ingombro, sia pur sviluppandosi leggermente di più in altezza... Criticabile il fatto che, così facendo, venga a mancare la possibilità di avviare manualmente il motore in caso di necessità...

Per chi ne volesse uno.... Si tratta di un motore da noi abbastanza raro, per cui non è facile trovarne un esemplare, specialmente in buone condizioni. Se del caso, verificate la presenza dell'elica e del serbatoio carburante originale con relativo connettore, di tipo non compatibile con nessuno di quelli in commercio, nonché l'integrità di capottina e parti in gomma strutturali, come ammortizzatori di supporto e ogiva dell'elica.. Fondamentale la presenza del libretto di circolazione, integro e leggibile .. ottenerne un duplicato sarebbe impossibile per indisponibilità di un importatore italiano che rilasci l'indispensabile Certificato di Conformità. La reperibilità di ricambi o di un secondo esemplare da cannibalizzare è in Europa pressoché nulla, per cui ne è altamente sconsigliato l'acquisto per l'uso prettamente diportistico. Oltretutto la potenza dichiarata di 9 hp è decisamente ottimistica e misurata all'albero motore. La reale classe di potenza di questo propulsore è quella degli attuali 8 hp. Una prova in acqua per verificare il reale funzionamento è essenziale. Se si dovessero verificare sin da subito problemi di circolazione dell'acqua di raffreddamento o irregolarità di accensione, lasciate perdere... Ripararlo potrebbe costare ben di più del motore stesso, ammesso di trovare qualcuno disponibile a farlo...A titolo di esempio, una girante compatibile, per il momento ancora reperibile nei soli USA attraverso la rete Mercury Express, costa ben 41$, imballo e trasporto esclusi... Enrico D.