Questo tipo di costruzione permette maggior precisione e minori costi rispetto alla scuola americana degli alberi monolitici, seppur a prezzo di una maggior difficoltà di intervento qualora si debbano sostituire una o più bielle o cuscinetti di manovella.

L'alimentazione è "singola"; è cioè previsto un carburatore dedicato per ciascun cilindro, ed altrettanti pacchi lamellari a pettine di ammissione alloggiati nel collettore. Nel differente diametro dei Venturi dei carburatori e nella maggior alzata delle lamelle risiede principalmente la differenza tra le versioni 50 hp ed il Mega 40, che pertanto si presenta generosamente dimensionato. Va ricordato che dalla stessa unità termica è stata in passato tratta una versione "depotenziata " da 25 hp.

I tre carburatori si presentano uguali nelle misure, come è logico, ma differenti nella costruzione, per cui non sono tra loro intercambiabili.

Negli esemplari più recenti, non manca, come in ogni motore di questa classe, un circuito di lubrificazione separata, con pompa dell'olio di tipo meccanico che prende moto direttamente dall'albero motore attraverso una cascata di ingranaggi, assai più affidabile dei sistemi a depressione utilizzati da alcuni concorrenti.

Il lubrificante, come di consueto, è contenuto in un serbatoio in materiale plastico semitrasparente, alloggiato sotto la calandra. Il principio di funzionamento del circuito di lubrificazione risulta però originale, anziché essere iniettato direttamente nei collettori, l'olio viene miscelato alla benzina prima di entrare nelle vaschette dei carburatori. Questo introduce una certa "inerzia" nell'adeguamento della quantità di olio effettivamente presente nella miscela al variare del regime di rotazione. In altre parole, il dosaggio deve essere mantenuto leggermente più "grasso", per cui è prevedibile un consumo di lubrificante leggermente superiore. D'altro canto, la presenza dell'olio nei carburatori permette una miglior omogeneità e maggior protezione da ossidazioni durante le lunghe soste o nel malaugurato caso di presenza d'acqua - ricordiamo che la benzina pura ha proprietà lubrificanti molto scarse - per cui il sistema Tohatsu appare più efficace su questo punto ed ha tutto il nostro apprezzamento.

Sia il circuito di lubrificazione che quello di raffreddamento sono muniti di sensori di sicurezza che, in caso di necessità, provvedono ad interrompere la scintilla sui due cilindri superiori e ad attivare un segnale sonoro o visivo. Il piede è di foggia classica, con scarico nel mozzo, utilizza eliche di buon diametro e prevede una presa filettata per il risciacquo a terra del circuito di raffreddamento.

Il comando dell'invertitore è come di consueto ad asta scorrevole verticalmente, e prevede un giunto a metà gambale per permettere un più agevole stacco del piede. A differenza di quanto accade abitualmente, la giunzione non prevede morsetti a vite, bensì due spine elastiche inserite a pressione in un blocchetto in bronzo. Si prevengono così tutti i problemi connessi all'ossidazione dei filetti o alla indisponibilità della chiave adatta.

1. Carburatori: i tre carburatori sono privi di airboxdi protezione e sono differenti nella disposizione degli accessori; sono sincronizzati per mezzo di leveraggi rigidi con testine"Uniball" regolabili.

Lo starter è del tipo a farfalle, con leveraggi di rinvio, ed agisce solo sui due carburatori inferiori; si nota infatti l'assenza della farfalla su quello superiore. (fig.1)

2. Circuito di alimentazione: Sul circuito benzina è previsto il consueto filtro a bicchierino trasparente per la decantazione di eventuali impurità; la pompa del tipo a depressione è solidale al carburatore inferiore.

L'impianto risulta molto raccolto e "pulito", con componenti razionalmente disposti e tubi di collegamento molto corti. L'innesto della linea di alimentazione è proprietario Tohatsu e non compatibile con altri. (fig.2)

3. Accensione. La centralina dell'accensione elettronica è montata sul lato destro del motore, con interposizione di elementi in gomma che la isolano dalle vibrazioni del motore.

Le bobine di accensione, una per ogni cilindro, sono invece fissate al monoblocco sul lato sinistro.(fig.3)

4. Il piede. Il piede è molto tradizionale, con scarico nel mozzo dell'elica e prese del circuito di raffreddamento disposte lateralmente.

La pinna in zinco posta sotto la piastra anticavitazione funge da anodo sacrificale e da correzione per il moto evolutivo dell'elica. Sul fianco destro è presente una presa filettata per il raccordo di risciacquo del circuito di raffreddamento. (fig.4).

5. Il cannotto di sterzo ed il supporto delle morse di fissaggio allo specchio si presentano ovviamente leggermente differenti per le due versioni con e senza power trim.

Nella versione ad avviamento manuale, la regolazione dell'assetto avviene su cinque differenti posizioni, grazie alla consueta astina trasversale, ed è previsto un dispositivo per il fermo del motore in posizione ribaltata, il cui inserimento risulta molto agevole. Per il fissaggio allo specchio di poppa sono disponibili sia i morsetti a vite, utili per le prove di assetto, che i fori predisposti per i bulloni passanti permanenti.