Il 737 è stato realizzato in svariate versioni, ad avviamento manuale o elettrico, con gambo corto o lungo, con comandi a distanza o guida a barra. Le versioni ad avviamento manuale sono immediatamente riconoscibili perché adottano una cappottina molto più alta e squadrata, e si presentano pertanto decisamente più massiccie.

Nei quasi vent'anni di presenza sul mercato, se si esclude la foggia delle decal, al progetto 737 sono state apparentemente apportate solo marginali modifiche, e pertanto non vi sarebbero motivi particolari per preferire un Model Year ad un altro, se non la veste estetica. Questo fa sì che a livello di ricambi vi sia una eccellente retrocompatibilità e anche per gli esemplari più vecchi la reperibilità dei principali elementi sia pressochè totale.

Quanto sopra però, se vale sicuramente per capottine, trim, comandi, eliche, accensione etc, non è nella realtà del tutto vero se si parla di gruppo termico. Negli anni furono apportate alcune modifiche "non pubblicizzate" al fine di migliorare l'affidabilità.

Una fra queste fu la maggiorazione del diametro del millerighe dell'albero di trasmissione, che inizialmente era lo stesso del 521 e cedeva facilmente sotto sforzo, sgranandosi.

Va da se che questa modifica, che risale circa al 1993, interessando due dei componenti più costosi, ovvero il collo d'oca e l'albero di trasmissione, nonchè le parti collegate, crea una drastica suddivisione tra i motori "PRE" e quelli "POST" modifica quando si vanno a cercare i ricambi.

L'alimentazione consta di due carburatori, uno per cilindro, e di altrettanti pacchi lamellari disposti a pettine nel collettore di immissione.

L'albero a gomiti, secondo la consolidata tradizione americana, è monolitico, e di conseguenza sono le bielle ad avere l'occhio spaccato ed il cuscinetto scomponibile. Ciò rende più semplice l'eventuale sostituzione dei cuscinetti, o delle bielle stesse in caso di necessità, anche se , va ricordato, si tratta di interventi eccezionali e di esclusiva competenza di personale qualificato.

I carburatori, pur essendo essenzialmente gli stessi utilizzati sia sul "521" che sul "triumph", adottano, per semplificare la produzione, una fusione semplificata, con una piastra di materiale plastico superiore sotto la quale sono ricavati alcuni dei condotti necessari, soprattutto per l'alimentazione al minimo.

Questa piastra ha però la pessima tendenza ad imbarcarsi o fessurarsi , creando problemi di regolare funzionamento.

Fondamentale per un corretto funzionamento è l'allineamento tra i due corpi carburatore, pena scuotimenti e "galoppamenti".

La pompa di alimentazione funziona a depressione attraverso una presa ricavata sul monoblocco, che comunica con il condotto di travaso di uno dei cilindri.

Nelle versioni con lubrificazione separata, la semplice pompa AC viene sostituita dal VRO, dispositivo inizialmente offerto solo in opzione, e in seguito montato di serie su tutti gli esemplari con avviamento elettrico che, con il medesimo principio funzionamento, funge anche da pompa dell'olio e da dosatore, rivelatosi non all'altezza della qualità complessiva del motore.

Funzionando a depressione, risulta soggetto ad avaria più frequentemente di altri sistemi di miscelazione interamente meccanici, facendo intervenire il sensore di mancata lubrificazione ed arrestando il motore.

Per questo motivo, seguendo l'antico adagio secondo cui "e' meglio prevenire che curare", molti utenti hanno provveduto a scollegare, se non a rimuovere completamente, il sistema dosatore, tornando all'antica pratica della premiscelazione manuale dell'olio.

Peraltro, per fortuna, la disattivazione del VRO, trattandosi di un dispositivo esterno al blocco motore è semplice e poco costosa, e risolve radicalmente il problema.

Contemporaneamente all'introduzione della versione depotenziata a 25 hp, venne radicalmente modificata tutta la sezione intermedia dell'originale modello "lark 50", e venne introdotto, anche nelle versioni manuali, un innovativo dispositivo di regolazione idraulica dell'assetto e di ribaltamento servoassistito.

Concettualmente il sistema ricorda i cilindri a gas che nelle auto moderne permettono di aprire senza sforzo cofani e portelloni.

Il sistema "Touch Trim" OMC però è misto, perchè utilizza anche olio che, tramite una valvola di intercettazione, consente di fermare il gambo in qualsiasi posizione si desideri.

Questo sistema è di fatto il principale tallone d'achille del motore, essendo soggetto a più distinti problemi che vanno dal malfunzionamento della valvola di travaso, alla perdita del gas di servoassistenza, al blocco totale.

 

Prima fra tutte va citata la scarsa durata del pistone idrulico del Touch Trim, con una marcata tendenza a disperdere il gas propellente, rendendo inefficace la servoassistenza del ribaltamento e di conseguenza aumentando sensibilmente lo sforzo necessario per sollevare il piede fuori dall'acqua.

Anche il meccanismo di blocco e sblocco del passaggio dell'olio da una camera all'altra, si è rivelato assai fragile, con frequenti rotture del cavo di comando della valvola monostabile. Questo comporta l'impossibilità di variare l'assetto del motore, anche manualmente, per il rimessaggio, il passaggio su bassi fondali o per rimuovere dall'elica il solito maledetto sacchetto di plastica.

Il problema più grave di queste avarie che, a ben vedere, non pregiudicano la sicurezza di utilizzo del motore, e permettono comunque di rientrare senza patemi, è il costo esorbitante delle parti di ricambio originali, aggravato dalla mancata disponibilità di parti in aftermarket.

Il sistema è ritenuto "not serviceable" da BRP e va sostituito in blocco, con un costo elevato al punto da far valutare l'ipotesi di buttare tutto e passare ad un altro marchio.

Prima di comprare un 737 usato, quindi, verificate il corretto funzionamento di tutto l'ambaradan ed informatevi su eventuali interventi già eseguiti.

1. Touch Trim:

E' un difetto ricorrente nel 737 il rapido deterioramento del pistone idraulico del touch trim, per il quale non sono disponibili kit di riparazione originali.

L'unica soluzione è la sostituzione in toto del componente, che però si rivela molto costosa, quasi quanto il valore stesso del motore.

Analoghe considerazioni valgono per gli altri componenti del trim, quali la valvola di sblocco ed il relativo cavetto di comando. (fig 1).

2. VRO:

il sistema di lubrificazione automatica adottato da OMC non gode di buona fama tra i diportisti, e viene generalmente ritenuto poco affidabile.

Data la gravità delle conseguenze che un suo malfunzionamento potrebbe comportare, sono molti gli utenti che hanno preferito sfruttare la possibilità di disattivarlo in modo definitivo, scollegando le canalizzazioni di pescaggio e mandata dell'olio e tornando al vecchio metodo della premiscelazione manuale del lubrificante.

3. Leveraggio dell'acceleratore:

Tra la camma di comando ed il "dito" di contatto è presente una boccola antiattrito in materiale plastico, che va soggetta a frequenti rotture e rapida usura, rendendo imprecisa la reolazione ed impedendo la piena apertura delle farfalle gas.

Anche in questo caso, alla semplicità di sostituzione del componente fa da contralto l'elevato costo del ricambio, che appare poco commisurato al suo reale valore.

4. Stacco di emergenza:

Nella versione manuale è montato direttamente sulla barra, immediatamente dietro la manopola dell'acceleratore.

Si rivela sin troppo sensibile e a volte può dar luogo a falsi contatti, causando lo spegnimento imprevisto del motore.

5 Circuito di raffreddamento:

Il 737 si avvale di una classicissima girante in gomma posta all'estremità superiore del piede, curiosamente a tre sole palette.

La circolazione dell'acqua nel blocco motore è poi controllata da un termostato ed un pressostato che variano la portata in funzione della temperatura del motore e del regime di rotazione.