Contro l'estinzione della FUTURA

Catherine: "Je trouve que c'est vraiment une super moto".

Traduzione dal francese: "Ho una Futura da luglio 2002, ne sono molto soddisfatta. Ce ne sono molto poche in Francia. Prima avevo una Honda Pan European.
Sono venditrice in un salone Yamaha e anche tester per il giornale Moto Magazine (il mensile della FFMC - ndr). Ho fatto una prova della Futura sul sito del mio motoclub, http://mc16.ifrance.com
Ho anche fatto sei anni di competizioni di velocità (250, 400, 600 supersport, challenge des monos et Bol d'Or...).
Le foto sono visibili su http://mc16.ifrance.com, rubrica "nous", poi bisogna cliccare sulla mia testa "Catherine - ABS", poi la rubrica "évènements motos" (avvenimenti moto).
Nella regione parigina non conosco che altre tre persone che hanno delle Futura. Io trovo che è una moto super.
A presto, Catherine.

Palestra mobile
I suoi primi mille km – Prime impressioni alla guida della RST Futura - di Federico B.
Freddo. Accidenti che freddo che fa!
Per fortuna in garage mi aspetta una “signora” nata apposta per assecondare le insane voglie di chi, come me, non perde occasione per macinare km in sella a una moto.
Alzo la serranda, e nella penombra la Futura è una macchia di oscurità. Nella sua livrea nero opaco la RST cattura la luce e la assorbe. La porto fuori, e alla luce del sole il suo cupo manto si accende di riflessi perlacei.
Giro la chiave nel blocchetto - una chiave comune: nemmeno l’immobilizer ha!- e il quadro strumenti degno di una astronave prende vita. Con una elegante retroilluminazione blu, offre tutte le informazioni possibili, compreso il vezzoso termometro della temperatura ambientale.
A voler cercare il pelo in questo completissimo “uovo”, la grafica di contagiri e tachimetro non è immediatamente leggibile, e i settori del termometro del liquido refrigerante e del livello carburante sono pochi e goffi: il doppio sarebbe stato meglio.
Il sibilo della pompa della benzina, il check del quadro strumenti, un leggera pressione sul pulsante dell’avviamento e il bicilindrico a V di 60° prende vita. Niente starter: a regolare il minimo e la miscela aria-benzina ci pensa l’iniezione elettronica.
Mentre calzo casco e guanti la guardo: certo la vista anteriore, con quel suo farone relativamente basso, e il plexiglass trasparente e molto esteso verticalmente donano alla RST un’aria un po’ troppo scooteristica. La vista frontale non è certo il suo forte.
Ma già guardandola di tre quarti le forme tese e affilate iniziano ad esercitare il loro indiscutibile fascino. La coda è per me la parte più riuscita di tutte: lo scarico triangolare sotto la coda e il largo faro posteriore rafforzano l’idea che questa sia un’astronave, piuttosto che una comune motocicletta.
Però, perbacco! Da qua dietro il rumore di scarico al minimo mi ricorda tristemente un Maggiolino dei gloriosi tempi che furono! Molto meglio salire in sella. Quest’ultima è estremamente alta per essere una moto stradale, e la larghezza della sella non mi agevola certo ad appoggiare i piedi per terra. Ma una moto, soprattutto questa moto, è fatta per andare, non per stare fermi. Quindi meglio impugnare il manubrio, inserire la prima, e partire.
Già, il manubrio. L’altezza e l’angolazione dei semimanubri sono praticamente perfette, solo che è un po’ troppo distante dal piano di seduta, e mi costringe ad allungarmi sul serbatoio quasi come su una sportiva. In questo senso, la posizione di guida più compatta della mia Ninja 6R mi risulta più naturale. Intendiamoci, non sono proprio un nanetto: i miei 175 cm di altezza sono esattamente nella media nazionale.
Il Marketing Aprilia afferma che la RST è nata per offrire buona abitabilità anche ai più alti. Balle! La Futura è semplicemente perfetta per coloro che sono più alti di un metro e ottanta. Si dà infatti il caso che Madre Natura sia stata particolarmente generosa con chi collauda le Aprilia: non solo grande manetta e grande sensibilità dunque, ma anche grande statura, intorno al metro e novanta. Spilungoni del mondo, la RST Futura è la moto che fa per voi.
Con questa postura mi immetto nel traffico e la “signora” accetta docilmente anche regimi dieselistici: niente strappi, solo un leggero fremito, tanto per ricordare che questo motore è uno dei migliori bicilindrici sportivi attualmente sul mercato.
Solo la voce, anche qui, non è delle più sensuali: sembra una Panda 30, questa volta. Ma è sufficiente varcare la soglia dei 4000 giri per sentire la tonalità di aspirazione scendere di un’ottava, fino a diventare un cupo ruggito oltre i seimila.
Urge dunque raggiungere spazi aperti per far cantare il motore come si deve. La Futura sembra gradire il proposito, e sguscia nel traffico cittadino senza particolari difficoltà. Certo il peso si sente, ma solo da fermo e nelle manovre a motore spento; basta raggiungere una pur minima velocità, e la RST si muove aggraziata e docile, mascherando perfettamente i 230 e passa kg.
Ciò che invece pesa sono gli sguardi degli altri abitanti della strada: la linea, la livrea nera e un pilota inguainato in una tuta di pelle sembrano fatti apposta per attirare l’attenzione, ma così si esagera! Tutti si voltano! Avrò mica messo le mutande sopra la tuta?
No, proprio no: è la Futura che dal vivo dà il meglio di sé. Le foto non le rendono giustizia, e più volte il motard di turno nota con stupore che “dal vivo è molto bella: in foto non si direbbe!”.
È infatti solo vedendola “live” che è possibile apprezzarla appieno: gli spigoli e le linee tese creano giochi di luci e ombre che ne ammorbidiscono le forme e le donano un fascino tutto suo, unico ed esclusivo.
Ma, lo ripeto, la moto è fatta soprattutto per andare, e che il Narciso taccia, e lasci libero lo spirito inquieto e curioso che alberga nel cuore di ogni motociclista.
Le curve, dunque! In questi frangenti la Futura viaggia veloce e precisa, foriera di un passo di tutto rispetto. Non è veloce nello scendere in piega come una media sportiva, ma preferisce una guida più fluida, pulita. È bello lasciarla scorrere, raccordando le curve con traiettorie morbide e rotonde, sfruttando al massimo l’elasticità di questo motore, che spinge infaticabile dai tremila giri in sù. Ottimi i freni, potenti ma pastosi e modulabili, e impressionante la motricità: è possibile aprire decisi il gas con la moto alla massima inclinazione e questa si accuccia sulla sospensione posteriore schizzando via dalla curva, pronta ad affrontare la successiva.
Parte del merito va anche ai Pirelli Diablo che ho installato al posto dei Michelin Pilot di primo equipaggiamento. Coperture un po’ più sportive, veloci ad entrare in temperatura e garanti di tanto grip, ma soprattutto sincere: su asfalto sporco e freddo danno sempre quella sensazione che i tecnici chiamano “contact feeling”, ovvero sai sempre che cosa sta per accadere. E quelle rare derapate diventano puro divertimento, pelando appena il gas e controsterzando leggermente. È ammirevole, quasi commovente, l’equilibrio che governa questa moto, perfetto connubio tra doti ciclistiche e motore. Affronta i tornanti con la sicurezza di un’ Enduro, e i curvoni da 150 e oltre senza il minimo problema, stabile e precisa.
Si inserisce in curva sicura, individuando la giusta inclinazione scevra da reazioni anomale. I cambi di direzione sono appena più lenti di una Hypersport, ma privi di ogni nervosismo. Le uniche situazioni in cui l’ ineffabile aplomb che la contraddistingue viene meno sono quando si esce dalle curve più lente, dove il brio del propulsore e la già citata motricità prendono il sopravvento dando vita a poderose impennate, o alla peggio, sensibili alleggerimenti dell’avantreno, con la ruota anteriore che “pela” l’asfalto. Ma questo, tutto sommato, è un pregio e un sapore in più, non un difetto.
Vero difetto invece è il cavalletto centrale. Questo infatti tocca a terra fin troppo presto, visto che sono riuscito a “grattarlo” in più di un’ occasione. E con temperature molto prossime allo zero! Mi sa che quest’ estate farò scintille. In ogni senso.
Ciò che appare buffo è che gratta prima nelle curve a destra che in quelle a sinistra: che i tecnici Aprilia abbiano sopravvalutato la “schiena d’ asino” delle nostre strade?
E allora, ma solo per garantire quei gradi in più di inclinazione, si comincia a uscire con il corpo, e a portare in fuori il ginocchio interno alla piega. In questo frangente la Futura si rivela ancora più comoda di quanto già era. Sì, perché una volta tralasciate le considerazioni “a fermo”, la posizione di guida è semplicemente eccezionale: i semimanubri larghi e perfettamente angolati non affaticano, e aiutano la gestione della moto in ogni frangente.
Adottando poi la guida di corpo, non si può fare a meno di apprezzare la corretta posizione delle pedane, perfette per essere “lavorate” a dovere, e la sagomatura di sella e serbatoio che mai ostacolano i movimenti, anzi, li favoriscono. E muovendosi sulla sella la distanza del manubrio non è più tale da dare fastidio. Ma anche spingendo un po’ di più, la moto rimane perfettamente controllabile. Capita a volte di pensare di essere un po’ lunghi in ingresso di curva, ma la moto, come per magia, è già nella giusta traiettoria, che aspetta paziente che quel “fermone” del suo pilota si decida ad aprire il gas. E ogni volte si scopre con disappunto che si poteva frenare un attimo dopo, ma soprattutto aprire prima…
Ma questa, in fin dei conti, è una moto fatta per fare km, non per abbattere i record sul giro. Si impone dunque il famigerato “Gate Test”, ovvero la “prova del cancello”. Questa difficile prova consiste nello staccare la mano sinistra dal manubrio, alzare la mentoniera del casco, e guidare guardando di più il panorama che la strada.
A queste ridicole andature la Futura non si ribella, anzi mostra la parte più dolce di sé. Quel motore che prima ruggiva ora ronfa docile e silenzioso, e quella ciclistica che prima affrontava sicura le curve, ora mostra il suo grande equilibrio anche a bassa andatura, permettendo di guidare con una mano sola anche nelle curve più strette, senza la necessità di sostenere in alcun modo lo sterzo. Il motore diventa burroso, ricordando gentilmente che sotto i 2000 giri non gradisce essere utilizzato. Se poi il suo sadico proprietario decide di spingersi fino ai regimi prossimi al minimo, allora la signora protesta, scuotendo vivacemente il pilota che, probabilmente, si era addormentato…
Le sospensioni, infine, tanto solide e controllate nella conduzione più disinvolta, diventano un poco brusche, assorbendo a malapena le ondulazioni più accentuate e scaricandole sul polso di chi guida. Strano: andando forte la strada non sembrava così sconnessa. E anche questa volta, ma solo per fare lavorare meglio le sospensioni e riacquisire il giusto comfort, il polso ruota un po’ di più, la mentoniera si riabbassa, e si ricomincia l’aggraziato ballo tra curve e controcurve.
E, giusto per scoprire se questo fantomatico PPC a qualcosa serve, tentiamo di guidare un po’più sporchi, scalando con più cattiveria e intraversando la moto in ingresso curva.
In questo caso bisogna avere determinazione e polso fermo: la Futura ama essere condotta con una guida pulita, e se proprio si vuole fare guida-spettacolo, bisogna esserne fermamente convinti. Infatti, scalando a mezzavia tra il dolce e il brusco –circa a 4000 giri, insomma- il PPC non funziona come si deve, e si innescano fastidiosi saltellamenti della ruota motrice che si estendono anche alla ruota anteriore. Se invece si scala a un regime più alto, il PPC fa sentire tutti i suoi “magici” effetti consentendo coreografiche derapate in ingresso, e facilitando l’ inserimento in curva.
Ma, alla fin fine, questa guida non si addice a una signora votata al turismo (molto) veloce come la RST, risultando anche molto più affaticante: meglio cesellare le curve. Anche se, questa esperienza infonde sicurezza nel caso si entrasse in curva davvero troppo lunghi: via due marce, intraversare, e via!
In autostrada poi, le sue doti di comfort brillano ancora più fulgide: a velocità codice il pilota è inserito in un guscio aerodinamico, silenzioso e privo di vortici. E il motore è a neanche 4500 giri. Portandolo a seimila già si passano i 160 km/h, e a settemila i si superano abbondantemente i 180, con qualche rumorino in più, ma senza fastidiose turbolenze che disturbino la testa del pilota. Solo le spalle e le braccia restano al di fuori di questa vellutata dimensione: in estate andrà pure bene, ma in inverno il freddo si sente.
E il passeggero? Beh, il test è stato effettuato da un povera martire capace di sopportare 900 km in un solo giorno appollaiata sul sellino della già menzionata Ninja 6R. Il suo laconico commento è stato: “non potevi prenderla prima, la Futura?”. Direi che le parole si commentino da sole…
Insomma, la Futura si è rivelata una moto davvero completa: comoda per pilota e passeggero, protettiva e prestante. Se solo il manubrio fosse di poco più vicino, sarebbe davvero perfetta.
Incredibilmente efficace nella guida, unisce i pregi di turistiche e sportive: il motore impressiona ma non spaventa, i freni sono una garanzia di efficacia e modulabilità, la ciclistica è semplicemente meravigliosa.
Forse non è la moto adatta al neofita: meglio avere le idee chiare in merito.
Ma soprattutto è bene essere ben allenati: a quei ritmi, i suoi ritmi, non si va certo a spasso. Un po’ di training per sopportare le sollecitazioni che essi impongono male non fa. E non perché la moto è dura o ostica da guidare. Va semplicemente molto forte.
E forse la sigla RST significa: Rognosa Sport Touring.
Rognosa per chi? Ma per la sportiva di turno!
Federico B. - marzo 2003