La carburazione è l’assetto del carburatore, ovvero la messa a punto dei particolari di questo organo per ottenere la giusta combinazione e miscelazione aria/benzina. La carburazione è continuamente soggetta a correzioni, in quanto dipende da diversi fattori: peso del pilota, temperatura atmosferica, pressione atmosferica, umidità dell’aria. Sembra pignoleria, ma è sufficiente un cambio di direzione del vento per rendere diversa una carburazione.

Una carburazione errata, oltre a penalizzare il rendimento del motore, può facilmente essere causa di rottura. Ogni combustibile per bruciare ha bisogno di una precisa quantità di aria; se la proporzione non è giusta e se il combustibile non è frazionato opportunamente per combinarsi con l’aria si ottiene una combustione magra (con troppa aria) oppure grassa (in difetto d’aria). La temperatura dei gas di scarico rivela le condizioni in cui sta avvenendo la combustione. Se la combinazione aria/benzina è troppo magra la temperatura dei gas di scarico è molto elevata; viceversa, se la combinazione è grassa la temperatura dei gas è minore. Moderni strumenti consentono di rilevare la temperatura nella camera di scoppio tramite una sonda apposita. Il valore ottimale di tale temperatura è un parametro strettamente ingegneristico e va considerata in base alle specifiche del motore.

Il carburatore ha la bocca di aspirazione dell’aria dal diametro fisso che sfrutta il principio di Venturi. La portata dell’aria è in funzione dell’apertura di una ghigliottina comandata dal pedale dell’acceleratore e della depressione che si genera nel carter del motore. La  portata della benzina è determinata da una vite forata (gigler). La luce del foro sul gigler viene più o meno parzializzata dallo spillo che si muove assieme alla ghigliottina. In sostanza, comandando l’acceleratore si aumentano proporzionalmente portata di aria e portata di benzina. Lo spillo ha una sua impostazione propria, cioè può essere settato in modo da favorire o meno il passaggio di benzina a parità di apertura della ghigliottina, per desiderare una miscela più o meno grassa in un determinato range di regime.

Un altro lavoro importante lo svolge il polverizzatore, che ha il compito di frazionare in goccioline la benzina, in modo da miscelarla con l’aria il più intimamente possibile. Esistono vari tipi di polverizzatore e vari tipi di spillo.

E’ installato anche un gigler di “minimo” che, assieme ad una vite di regolazione che agisce sulla ghigliottina, determina la combinazione aria/benzina da far affluire quando il pedale dell’acceleratore è tutto rilasciato.

Il metodo più comune per controllare come sta lavorando il motore è osservare gli elettrodi della candela, ma con un margine di errore abominevole. Osservando gli elettrodi, il cono in ceramica dove alloggia l’elettrodo centrale deve rimanere bianco con un alone di incombusto alla base. Se gli elettrodi sono molto bagnati e addirittura incrostati da residui carboniosi (marroncino o neri) significa che la combustione è grassa. Se gli elettrodi si presentano con riflessi bluastri e sono asciutti significa che la combustione è magra.

Un altro metodo, però più attendibile, è sfilare testa e cilindro (normalmente basta svitare i quattro dadi di fissaggio al basamento) e osservare la superficie del pistone: deve presentarsi ricoperta da un lievissimo film umido,  come se gli avessi passato sopra una spugna umida di benzina. Se la superficie del pistone si presenta molto bagnata,  significa che la combustione è troppo ricca di benzina (grassa). Se invece presenta parti asciutte significa che la combustione è povera di benzina (magra). Per effettuare il controllo però è necessario che il motore sia caldo e che abbia lavorato sodo per qualche centinaio di metri. Quando rimonti testa e cilindro sul basamento occorre fare attenzione al corretto inserimento del pistone.

Prima di aprire il motore per il controllo del pistone occorre procedere come segue. Scalda bene il motore sul carrello e poi esci in pista compiendo un paio di giri abbastanza “tirati”. Quando imbocchi la corsia dei box tieni la frizione tirata fino allo spegnimento naturale del motore. Lascia la frizione solo quando sei completamente fermo. In questo modo, quando controllerai il pistone avrai una “foto istantanea” di come lavora il motore sotto sforzo. In funzione dei vari stati in cui trovi il pistone, fai i confronti sulla candela per avere un minimo di riferimento, in modo da limitare gli smontaggi di testa e cilindro. In funzione di queste osservazioni si interviene per correggere le eventuali anomalie. MAI OPERARE SUL MOTORE CALDISSIMO !!! L'alta temperatura infatti porta il metallo ad intenerirsi e rovinare una filettatura svitando un accessorio è cosa immediata. Operavi quando riesci a tenere la mano sulla testa senza scottarti.

Un ulteriore metodo più pratico consiste nel munirsi di una piccola lampada e una lente di ingrandimento. Svitando la candela si può ispezionare la camera di scoppio attraverso il foro di invito. Questo sempre dopo la procedura di rientro al box con frizione tirata.

Le correzioni e i controlli alla carburazione, fino a quando non si è acquisita sincera fiducia in se stessi, è meglio affidarla a esperti cercando di “carpire” le malizie e le valutazioni in merito. Tra l’altro le correzioni consistono in “piccolissime” variazioni di assetto: se si fosse vicini all’optimum e si effettua una variazione non fine, si rischia di allontanarsi nuovamente dall’obiettivo e dover ricominciare il lavoro dall’inizio. Trovato il compromesso si è abbastanza sicuri di avere il motore a posto, per cui ci si può dedicare allo studio di altro. Sarebbe bene annotare per iscritto tutto quanto adottando un apposito registro: tempi, componenti utilizzati, dati ambientali, anomalie e interventi. In questo modo ti conserverai una banca-dati da consultare ogni qualvolta ti presenterai in una pista in un determinato periodo dell’anno.

Ma come avvertire i “sintomi” di una cattiva carburazione durante la marcia ?

Osservare pistone e candela sono metodi da definire “tecnici”. Ma all’atto pratico non bastano. Nulla è più attendibile della sensibilità che si acquisisce correndo. Ripeto che correre non significa imitare gli arieti quando caricano, ovvero a testa bassa incuranti di tutto e di tutti. Significa avanzare in perfetta simbiosi con il mezzo, in modo da avvertirne qualsiasi anomalia. Serve esperienza, ma è tra gli obiettivi principali.

I due metodi descritti potrebbero rivelarsi infatti grossolani se si considerano i comportamenti del motore nel passaggio tra regimi differenti. Una carburazione potrebbe essere perfetta nei regimi bassi, a quelli elevati, ma nei regimi intermedi ? Dipende tutto dai criteri di nebulizzazione e flussaggio della miscela.

Il motore “magro” presenta “vuoti” di potenza, quasi il regime è pigro ad aumentare e si ha come la sensazione che il motore urli troppo senza esprimersi realmente. L’aumento delle temperature nel motore possono essere tali da creare preaccensioni della benzina che vi entra: la benzina si incendia ancor prima che scocchi la scintilla della candela.

Il motore “grasso” tende ad ingolfarsi a bassi regimi, a fumare molto anche da caldo, a generare strane vibrazioni e sussulti nei vari passaggi di regime.

Il motore magro favorisce il grippaggio tra pistone e cilindro, a causa delle dilatazioni anomale dovute all’alta temperatura. Il motore grasso favorisce incrostazioni e un controproducente raffreddamento dell’ambiente di combustione, a causa degli incombusti, che si traduce in un minor rendimento del motore.

E’ comunque preferibile una carburazione lievemente grassa per ottenere temperature di lavoro più basse e maggiore lubrificazione tra le parti in scorrimento. Vale a dire: vita più lunga al motore.

Il motore carburato bene si dice che "gira tondo". Il tuo orecchio deve arrivare ad essere fine come quello di un musicista. Quando, nella fase di inizio della coppia (marcia giusta inserita) "spalanchi l'acceleratore", devi avvertire una spinta immediata, abominevole ed uniforme fino al regime in cui cambi marcia. Non devi avvertire vuoti, sobbalzi, gracchiamenti, singhiozzamenti, sibili, fumate quando acceleri a fondo dopo un tratto misto. La condizione fondamentale è però che il motore sia ben caldo. Un motore carburato bene suona come uno strumento musicale perfettamente accordato. Diversamente stona.