Giovedì 12 Luglio
Discutono:
Riccardo Caldura (docente dell'Accademia
delle Belle Arti di Venezia e curatore della mostra TerraFerma)
Mario Cesotto (padre francescano, si occupa
della condizione dei marittimi nel porto di Venezia)
Stalker (soggetto collettivo, composto da
artisti ed architetti, che compie ricerche e azioni sul territorio con
particolare attenzione alle aree di margine e ai vuoti urbani in via di
trasformazione)
Valter Zanin (borsista postdottorato presso
il Dipartimento di Sociologia di Padova, presenterà la ricerca
"Marittimi, l'altra faccia della città")
Piero Zanini (architetto, ha scritto
saggi sul confine e sulla città)
A.P. Partiamo dall’inizio, chi sono i Marittimi?
P.M.C. Sono i lavoratori a bordo delle navi. Una proiezione minima
per non essere smentiti, sono 100.000 marittimi all’anno nel porto
di Venezia: sono più della popolazione di Venezia, e provengono
dal mondo intero, una minima parte sono italiani. Fa notizia se una nave
è bloccata, se è sotto sequestro perché magari i
marittimi hanno lavorato tre mesi senza salario. Fa notizia se i marittimi
cominciano a fare lo sciopero della fame. Ma a chi importa dei 100.000
che non hanno volto, che non hanno voce, magari non hanno diritto ad un
minimo di diritti sociali quando arrivano che stanno otto, nove, dieci
mesi all’anno a bordo, lontani da casa, dalla famiglia e arrivano
in posti completamenti sconosciuti? A Venezia c’è un indotto
di 18.000 persone, con un fatturato di 2.000 miliardi l’anno. Una
commissione internazionale, dopo due anni di lavoro, nei maggiori porti
internazionali del mondo, ha chiamato il rapporto seguito all’indagine
con tre parole chiave: ships, slaves and competition, (navi, schiavi e
competizione). Risulta da questo rapporto che tra il 10% e il 15% della
flotta mondiale esistono condizioni di vita e di lavoro a livello di schiavitù.
Su 88.000 navi attualmente in giro per il mondo che contribuiscono al
trasporto dell’80% delle merci nel mondo , 16.000 marittimi vivono
e lavorano in condizioni di schiavitù. Ma la realtà è
che non è che sono confinati in Indonesia, che ne so io… da
qualche parte questa realtà o in India o in Africa…., possono
essere nelle nostre coste, sono attraccate nei nostri porti, ad esempio
(indicando una nave) questo è un armatore napoletano, la bandiera
è panamense. Panama offre le bandiere di convenienza a un sacco
di paesi.
A.P. Cosa sono le "bandiere ombra"?
P.M.C. Cinquant’anni fa hanno incominciato questa storia delle
"bandiere ombra", bandiere di convenienza. Ad esempio: un armatore
italiano se dovesse mettere la sua nave sotto il registro italiano dovrebbe
avere a bordo un regime italiano, non solo di lavoratori, dovrebbe assicurare
le pensioni, dovrebbe avere certi controlli igienici. Non ce la fa, che
fa allora? Mette la sua nave sotto un altro stato: varranno a bordo le
leggi di quello stato.
A.P. Quindi capita che durante il tragitto la nave possa cambiare
più volte nazionalità, cambiando leggi e regolamenti a seconda
della bandiera. P.M.C. Si, sono i "trucchi del mestiere",
tutte le scappatoie, sono state sperimentate da 50 anni a questa parte
in maniera scientifica sul mare con i marittimi. In venti minuti via internet
si può spostare la nave da una bandiera a un’altra: la nave
parte con una bandiera, ed entra in un altro porto con un’altra bandiera.
Molto delle dinamiche che vediamo a terra oggi sono state sperimentate
per benino sul mare, lontano da occhi indiscreti. Ti sfido oggi a trovare
un giornalista televisivo o di giornali che riesca a fare un’indagine
seria sui lavoratori del mare quando sono in mare, già qui al porto
quando le navi sono ferme devi avere un permesso per entrare al porto,
devi avere un permesso della capitaneria per salire a bordo, e poi deve
essere il comandante che ti accetta o meno. Noi oggi possiamo andare a
fotografare Marte ma sarà difficilissimo fotografare cosa succede
e come si vive a bordo di una nave. E’ il posto più sicuro
per sperimentare tutto, infatti oggi se una nave ha un problema serio,
è difficile scoprire chi è il responsabile. Scatole cinesi:
oggi il marittimo è un lavoratore che non sa più che faccia
ha il suo datore di lavoro. Non sa dove sta, ha una casella postale. Se
c’è un problema si scopre che la casella postale è
in un paese esotico o che magari non esiste neanche più. Allora,
ritornando al dunque, è più facile per una città
sensibilizzarsi o commuoversi di fronte a casi diciamo estremi, perché
allora di fronte all’emergenza, una nave viene abbandonata anche
dall’armatore, i marittimi sono a bordo, finiscono il gasolio, la
nave non ha più il motore, quindi non ha più luce, se non
ha più gasolio non può più cucinare, non può
più scaldarsi d’inverno, d’estate diventa un forno perché
la nave è fatta di ferro, e di inverno diventa una ghiacciaia,
e se c’è qualcuno che lo fa sapere alla città, c’è
una reazione.
VENEZIA
Tolentini I.U.A.V.
giugno 2001
SARAJEVO
M.A.C. (Mine Action Centre)
luglio-agosto 2001
TIRANA
Biennale (padiglione cinese)
15 settembre-15 ottobre 2001
SALONICCO
Thessaloniki Forum 2001
Alaja Imaret dicembre 2001
A.P. Quindi dietro
i casi estremi che fanno notizia, si scopre una condizione di vita di
presunta "normalità" che non fa notizia, ma che di "normale"
sembra avere ben poco.
P.M.C. Sono senza infrastrutture, senza servizi minimi, senza diritti.
Anche loro hanno diritto ad un po’ di cultura, hanno diritto ad avere
notizie del loro paese, hanno diritto di chiamare casa, ecc
A.P. Qual’è il tuo sogno?
P.M.C. E’ creare questo minimo di infrastrutture che rimangono
in maniera stabile, che diventino punti di "interfaccia" tra
un mondo e cultura particolare quello della gente di mare e la gente di
terra. Strutture che siano in grado di fornire un luogo di possibile incontro.
E comunque la cultura della gente di mare ha delle caratteristiche trasversalmente
comuni a prescindere da qualsiasi nazionalità a cui un marittimo
appartenga, proprio per il fatto che lavora su uno stesso ambiente che
è quello del mare, e su una nave. Quindi tu puoi trovare delle
cose in comune tra un cinese e un africano, un asiatico e un europeo,
se sono marittimi. E’ una parte di mondo interessantissima perché
è la fotografia del domani a terra. Sarà questione di 10,
20 anni, e anche a terra sarà così. Quindi anche culturalmente
sarebbe molto interessante creare questi spazi, queste intercapedini.
Non vedo altre soluzioni che queste infrastrutture che di solito i marittimi
riconoscono. Perché i marittimi, bisogna aggiungere, sono organizzati
in maniera molto gerarchica a bordo: il Dio a bordo è il capitano
perché è chiaro che una nave è un microcosmo e uno
non può remare in senso contrario, cioè li se uno sbaglia
pagano tutti. Già a bordo ci sono problemi di comunicazione perché
su 20 persone si possono trovare anche 7 o 8 nazionalità diverse,
quindi 7 o 8 lingue, 7 o 8 magari religioni, 7 o 8 culture, 7 o 8 cucine
diverse e il cuoco è uno solo…. Puoi immaginarti cosa significa
a livello di stress. Vivi dove lavori. Fai tempo libero dove lavori, non
fai mai "off" nella testa, neanche quando dormi. Gli europei
di solito rimangono imbarcati per sei mesi, per gli extraeuropei anche
dieci dodici, ho trovato persone anche con due anni a bordo. A bordo il
capitano è l’intermediario tra l’armatore e l’equipaggio.
L’armatore a sua volta non è l’unico padrone, perché
magari alle spalle c’è chi gli ha affittato la nave per quel
giro o il padrone del carico, la bandiera, lo stato di bandiera….Quindi
quando tu fai una domanda al marittimo, o gli chiedi un intervista o devi
fare una foto a bordo o vuoi fare un documentario, è più
difficile che andare a fotografare la luna o marte. Tra l’altro il
marittimo è di per se, in maniera non palpabile, sotto una serie
di ricatti. Ci sono dei marittimi per esempio che hanno paura anche di
fronte a situazioni molto pesanti di sfruttamento, di ore in più
di lavoro, di ritardi nel pagamento dei salari, o di non pagamento dei
salari, di cibo a volte non conforme, di igiene a bordo, ecc…Di fronte
a tutto questo per esempio ci sono delle nazionalità di marittimi
che hanno paura di rivolgersi al sindacato, perché esistono dei
sindacati internazionali molto potenti a livello marittimo, uno dei quali
ha sede a Londra e si chiama ETF.
L.R. Cosa sono le black list?
P.M.C. E’ un fenomeno di molti paesi, quello più conosciuto
è quello nelle Filippine. Se un filippino si rivolge al sindacato
o a bordo si lamento perché forse 14, 15 ore al giorno sono troppe…
sette giorni su sette… per nove mesi all’anno, basta che il
comandante faccia un cenno all’agenzia o all’armatore, e il
suo nome compare in una lista nera che si passano tra agenzie e lui non
troverà mai più lavoro. Questa è una forma di ricatto,
e l’altra forma che si può leggere in questi rapporti è
di persone che spariscono…… casi strani, ma succede anche questo……per
non dire di quando uno sta male in mezzo al mare….un sacco di cose
di cui noi non abbiamo idea. L’armatore adesso ha a disposizione
un mercato mondiale della manodopera, dei nuovi schiavi. Il cuoco delle
Filippine, i meccanici dalla Romania, gli ufficiali di bordo russi; quelli
che mi costano di meno. Diverse nazionalità a bordo vanno anche
bene perché oltre a costare di meno, (perché posso prendere
sul mercato internazionale quelli che costano di meno) più sono
divisi e più è facile comandarli, perché è
difficile che facciano corpo tra di loro. Anche a scapito della sicurezza
della nave, infatti in casi di momenti gravi di pericolo anche tre secondi
di ritardo nella comprensione di un ordine può significare andare
a fondo. I filippini sono 1/3 dei marittimi mondiali, in breve tempo saranno
sostituiti dai cinesi, che non sono cristiani e quindi hanno meno senso
della comunità e creano meno problemi a bordo. I cinesi sono tanti,
non sanno che cosa è il sindacato. Inoltre se una nave cinese viene
fermata da un ispettore in un porto, per qualche motivo grave, e vengono
a sapere chi è dei cinesi a bordo che ha dato la spifferata, gli
danno dai 5 ai 20 anni di carcere per attentatoal bene pubblico, perché
una nave che si ferma perde milioni, e siccome la nave in Cina è
un bene dello stato, la perdita è ai danni dello stato. Adesso
ci sono degli armatori che stanno stipendiando delle scuole nautiche di
specializzazione in Cina in vista di avere fra qualche anno del personale
qualificato cinese che sostituisca i filippini, per certe mansioni.
A.P. Prima parlavi
di infrastrutture che potessero funzionare da "spazi tra" il
mondo dei marittimi e il mondo a terra, intercapedini tra il porto e la
città, residenti e persone che occupano temporaneamente uno spazio.
Esistono degli esperimenti compiuti in questa direzione?
P.M.C. Ci sono dei club che sono conosciuti dai marittimi: sono
luoghi dove il marittimo può spendere due ore alla sera. Li chiamano
"una casa lontano da casa". Solo luoghi dove sanno che c’è
della gente che conosce la vita del marittimo e che ha messo in piedi
quel minimo di iniziative di cui lui ha bisogno quando arriva in un posto:
cambiare i soldi, telefonare a casa, scrivere le e-mail, spedire delle
lettere, comprarsi un ricordo, fare qualche cosa, bersi una birra in pace,
leggere un giornale del suo paese. Fare che cosa: fare un "breack",
poi eventualmente girare in città, mettere i piedi per terra. Noi
a Venezia non abbiamo questo, ancora. Secondo me è il club può
diventare questa cerniera. Perché quando un marittimo entra nel
club si sente in uno spazio "sicuro". Se c’è qualcuno
dei volontari o delle persone che sono nel club, che interagiscono col
marittimo, che fanno un servizio, che gli chiedono qualche cosa, gli parlano
ecc.. Noi lo stiamo facendo con l’Assessorato alla Politica Sociale,
del Comune, con l’Assessorato Provinciale del Lavoro, e con l’autorità
portuale che hanno sponsorizzato una ricerca. C’è un gruppo
di ricercatori di Padova, sociologi, che ha fatto un paio di anni fa una
ricerca alla Fincantieri, gli stessi stanno facendo una ricerca sui marittimi.
Gli abbiamo chiesto di scoprire chi sono quelli che arrivano a Venezia,
quanti sono, da dove vengono, che vita fanno a bordo e che cosa vorrebbero
trovare quando arrivano in un porto, che cosa trovano a Venezia e che
cosa non trovano. Lo scopo è di avere un documento finale da discutere
insieme, e forse li voi potreste dare delle idee o collaborare per creare
degli eventi intorno a questo momento in cui si pubblicizza il lavoro
finale della ricerca. La ricerca se tutto va bene dovrebbe finire per
ottobre e per i primi di novembre. La prospettiva è quella di creare
a Marghera un seamen’s club all’altezza della situazione, bisogna
cercare il posto dove farlo, vi farò vedere quale potrebbe essere
il posto ideale Questo posto però è attualmente ancora in
funzione dai rimorchiatori i quali dovranno andare via entro un anno perché
devono costruire il ponte sul canale che poi vi farò vedere. Però
ci saranno 800 giorni di cantiere e quindi quel ponte servirà per
le imprese. Quindi quel posto sarà realisticamente agibile fra
quattro anni. (l’edificio lungo ad un piano individuato da P.M.C
è su un ponte tra il porto e la città…) Nel frattempo
bisognerebbe cercare qualcosa di provvisorio. perché poi tutto
il resto dei soldi si sa dove trovarli: a Londra c’è un fondo
di un potente sindacato che per legge è a disposizione dei seamen’s
club, però ci deve essere il contributo locale, e il contributo
locale di solito gli basta che sia o un immobile da ristrutturare o un
pezzo di terra, qualcuno del posto che dice noi mettiamo questo a disposizione,
e loro fanno il resto. E poi portare avanti questo progetto in maniera
trasparente in modo che no diventi l’iniziativa di qualcuno o di
un’associazione… sì, l’associazione ci sia ma con
alle spalle una sinergia di istituzioni e di partner. E’ chiaro che
bisogna partire non solo dal bla-bla di un prete ma da un documento "scientifico"
come una ricerca sociologica…
AP: Ci sono parti sociali che hai già coinvolto o che pensi di
coinvolgere?
DM: Allora, l’idea potrebbe essere quella suggerita dalla convenzione
internazionale e che in un porto come quello di Barcellona in Spagna si
è già sviluppata: un comitato sociale del porto. Il porto
ha un comitato portuale con delle leggi in vigore ecc. in cui sono rappresentati
tutti. In questo comitato portuale c’è l’autorità
portuale, la capitaneria di porto, l’associazione degli spedizionieri,
degli agenti marittimi, c’è il rappresentante degli industriali,
della provincia, della regione. Ci vorrebbe un comitato sociale del porto
per tutto quello che è l’aspetto della vita, non solo però
dei portuali, dei propri cittadini che lavorano in un porto e che alla
sera tornano a casa ma anche dell’elemento umano presente sulle navi,
che si ferma da qualche ora a qualche giorno in un porto. E di questo
comitato sociale facciano parte un po’ tutti. Potrebbe essere l’istanza
che studia il da farsi, che valuta la situazione, che sceglie e che delega
e che sia rappresentativa, dove nessuno si senta escluso o possa essere
escluso. Questa potrebbe essere un’idea.
per approfondimenti:
www.icons.org.au
