GERMANIA
REICHSMARINE
NAVE CORAZZATA TIRPITZ (NAVE DA BATTAGLIA)
BATTLESHIP TIRPITZ
STORIA DEL PROGETTO
(Tratto da: "Grandi navi da battaglia tedesche della Seconda Guerra Mondiale" di M.J. Whitley, 1989)
L'abrogazione unilaterale del trattato di Versailles proclamata da Hitler il 16 marzo 1935 scatenò un fermento di attività
diplomatiche che portarono tre mesi più tardi, il 13 giugno, alla firma dell'Accordo Navale Anglo-Tedesco con cui la Germania si
impegnava a limitare la propria flotta al 35% di quella britannica.
Per la categoria delle corazzate i Tedeschi avevano ora diritto a 184.000 tonnellate, e sottratte le tre Panzerschiff e le due
Sharnhorst, disponevano ancora di 101.000 tonnellate circa per le nuove costruzioni. Restavano tuttavia in vigore le restrizioni del
trattato di Washington del 1922 e della Prima Conferenza Navale di Londra, che imponevano un massimo di 35.000 tonnellate per
il dislocamento delle corazzate. La Germania era perciò libera di costruire tre nuove unità di questa stazza con il tonnellaggio
rimasto.
La Germania tendeva ormai da tempo a non rispettare le norme di Versailles, e già nelle discussioni prelimimari sulla
Schlachtschiff F della primavera del 1934 si era specificato un dislocamento di 35.000 tonnellate.
La richiesta iniziale prevedeva inoltre otto cannoni da 33 cm e dodici da 15 cm in torri binate, sedici bocche da 10,5 cm e i
serazzato in costruzione. (IWM) guenti spessori per la corazzatura:
Cintura principale 350 mm (come le D e E)
Prua e poppa 150 mm
Ponte corazzato (orizzontale) 100 mm
.Ponte corazzato (curvatura e
sopra le stive e i timoni) 120 mm
Ponte di coperta 50 mm
Barbette 350 mm
Barbette da 15 cm 150 mm
Torre di contro11o 400 mm
Paratie anti-siluri 60 mm
Paraschegge laterali 60 mm
Ci si rese presto conto che era impossibile entro il limite delle 35.000 tonne11ate con questo tipo di protezioni, quindi la
cintura fu ridotta a 320 mm, la prua a 70 mm e la poppa a 90 mm.
Per la propulsione principale si stavano ancora vagliando le varie proposte, rappresentate nei dettagli dagli schizzi di progetto 3-6.
Per l'autunno del 1934 l'Ufficio Costruzioni aveva calcolato le dimensioni approssimative per un'unità con otto cannoni da 33
cm. con corazza, armamento secondario e antiaereo come quelli delle D e E, e con 30 nodi di velocità. Durante una discussione
del progetto il 2 novembre, si stabilì che per garantire la superiorità sulla
Dànkerque e sulla Strasbourg, oltre che la parità con le corazzate future di altri paesi, occorreva garantire una velocità
massima di 33 nodi, continua di 30 nodi e da crociera di 21 nodi.
Il vice Ammiraglio Guse, capo de11'UfficioGenerale, era contrario a queste cifre e propose rispettivamente 29, 27 e 21 nodi di
velocità; il suo suggerimento fu accolto per i primi due progetti, ma il 26 novembre la velocità massima venne ulteriormente
ridotta a 28 nodi sul miglio misurato, e cioè in condizioni di prova sul
mare a 27 nodi. 11 dislocamento per questo tipo di nave risultò di 37.200
tonnellate.
Il 10 novembre l' Ammiraglio Raeder aveva ribadito che il progetto non doveva in nessun caso eccedere le 35.000
tonnellate e che le dimensioni de11o scafo dovevano adeguarsi ai limiti delle
chiuse, degli attracchi e de]]e strutture portuali esistenti. Le richieste dei militari vennero riesaminate su11a base di questi
ordini, ma mon ridotte, e si ammise che i progetti "crescevano" sempre quando venivano realizzati. Si concluse che era impossibile
ridurre il dislocamento al di sotto de11e 37.200 tonne]]ate, e la cosa fu confermata dai calcoli de11'Ufficio Costruzioni.
il 21 dicembre 1934, su11a base de11e proposte de11'Ufficio Generale avallate
dagli Uffici Armi e Costruzioni, l'Ammiraglio Raeder accettò di:
(a) superare il
limite del dislocamento di un incremento sostanziale delle capacità belliche
(b) tenere in considerazione la propulsione turboelettrica,
(c) ordinare due diversi progetti, uno con quattro torri binate da 33 cm e motori turboelettrici, e uno con turbine a vapore
e quattro torri binate da 35 cm.
Dopo alcuni calcoli, l'Ufficio Costruzioni dichiarò che con le caratteristiche militari richieste nessuno dei due progetti (c)
era realizzabile senza superare il dislocamento previsto, e che i Deusche Werke di Kiel non erano adatti alla costruzione di
queste navi. Il 17 gennaio 1935, una conferenza discusse il rapporto e concluse che la lunghezza degli scali dei cantieri di Kiel o
di Wilhelmshaven non doveva in alcun modo condizionare le dimensioni dello scafo, ribadendo che i limiti massimi erano
quelli delle chiuse e della profondità dei porti tedeschi.
Si discusse anche dell'armamento principale (33 o 35 cm) e si fissò una velocità massima di 28 nodi, che Raeder interpretò
invece come velocità continua generando in seguito dei malintesi su quali fossero i requisiti effettivi dei progetti.
Due giorni dopo, il 19 gennaio, l' Ammiraglio Raeder decise di sviluppare il progetto F a turbina con i cannoni da 35 cm.
Lo spessore della corazzatura fu variato solo per le barbette che diventarono di 350 mm sopra e di 320 mm sotto il ponte di
coperta
La velocità continua massima doveva essere di 28 nodi. Si sapeva che ciò avrebbe fatto superare il limite delle 35.000
tonnellate, ma si raccomandò di chiamarlo sempre il progetto da "35.000 tonnellate". A questo punto il dislocamento delle corazzate
era salito a 39.000 tonnellate, ma le stime più recenti e
accurate i pesi di scafo della Sharnhorst e della Gneisenau rivelarono che anche
questa cifra non bastava a soaddlsfare le richieste e che occorreva
ridurre ancora parte della corazzatura, il dislocamento poteva essere aumentato
ulteriormente solo a costo e superare il pescaggio, finora considerato massimo,
di 10 ma t :no carico. Nel frattempo, l'approfondimento tecnico dell'attraversamento del canale di Kiel e della scelta di Wilhelmshaven , me base, aveva
stabilito per lo scafo i limiti di 242 m di lunghezza, 36 m di larghezza e 10
m di pescaggio.
Nel
marzo de11935, probabilmente a causa della denuncia I :1 trattato di Versailles,
si cominciò a chiedere l'adozione dei cannnoni da 38 cm, possibile solo aumentando
il peso di 1.500 tonnellate e portando quindi il dislocamento a 42.000-42.500
tonnnellate. Per evitare una trasgressione eccessiva sopra le 35.000 tonnellate
bisognava ridurre considerevolmente la velocità e/o le protezioni.Il progetto superava già di 6.000 tonnellate i limiti di
Washington e data la
scarsa profondità dei porti tedeschi, l'Ufficio Generale decise di non andare
oltre i cannoni da 35 cm. L 'accesso al bacino più grosso di Wilhelmshaven era
possibile per la nave da 41.000 tonnellate, con 9,25 m di pescaggio armata
I
bacini di Wllhelmshaven erano lunghi 250 m. e profondi 10 m, larghezza
era di 38 m per quello nord e di 33 m per quello sud. L'11 aprile 1937;
dopo aver consultato i capi dei partiti principali, Raeder decise che
il dislocamento avrebbe ora dovuto ;ere di 41.000 tonnellate e l'armamento
principale di quattro torri binate da 35 cm, con l'intenzione di ordinare la nave
alla Ohm & Voss di Amburgo l'1 aprile dell'anno seguente. Se il vertice
navale delle maggiori potenze allora in corso l'avesse permesso, si sarebbe
potuto portare il calibro dei cannoni a 38 cm n altri sei mesi di lavori, e il 9
maggio 1935 Raeder rese ufficia- questo aumento per l'armamento principale.
Nel
frattempo l'Ufficio Costruzioni aveva studiato quattro alternative per i motori
principali:
(a)
Turbine a vapore ad alta pressione con dodici caldaie distribuite in sei sale a
proravia delle sale macchine.
(b)
Come (a), ma con le caldaie in tre sale a proravia delle sale macchine.
(Soluzione preferita dall'Ufficio Costruzioni).
(c)
Come (b), ma con una sala caldaie fra le sale macchine. (d) Propulsione
turboelettrica. (Scartata per motivi di peso). Queste quattro soluzioni e le
diverse proposte per l'armamento secondario, compreso l'uso di casematte,
vennero rapprentate dettagliatamente negli schizzi A3-A6, mentre gli schizzi
7-A9 mostravano varie dislocazioni per i generatori (versioni E) e per le torri
di poppa dei progetti con le casematte da 25 cm.
L 'Entwurf A2 era un progetto a turbina triassiale con 15.000 HP per 28 nodi dì velocità. Poteva stivare 8.000 tonnella-
te
di carburante, aveva una lunghezza totale di 245,2 m (241,5 m al galleggiamento)
e una larghezza di 36 m. L'armamento secondario era di quattro bocche binate da
15 cm in piazzole C734 più altre quattro in postazioni singole MPL C/20. La
Entwurf A3 aveva dodici cannoni C/28 da 15 cm, tutti in casematte, mentre la A4
aveva tutti i suoi 15 cm in affusti binati LC/34 di cui uno centrale sulla
sovrastruttura del ponte. L 'Entwurf A5 era l' A2 a propulsione turboelettrica.
Le
casematte erano già obsolete, sorprende quindi che abbia- no suscitato accese
discussioni; alla fine si decise comunque di migliorare le protezioni costruendo
una fortificazione chiusa con una corazza da 150 mm fra la cintura principale e
il ponte di coperta e di montare in torri l'armamento secondario. Diversamente
dalle casematte, questa cittadella non avrebbe corso il rischio di venir
investita dalle ondate, e se ne proposero diverse versioni: una fortificazione
che arrivava a racchiudere sia le torri che i relativi depositi, altre versioni
limitate alle torri A e D e una ristretta fra le torri B e C.
Il
7 giugno 1935 un'altra conferenza lanciò varie proposte per l'armamento
secondario e continuò la discussione sui motori principali. A questo punto, le
prestazioni incoraggianti dei motori turbo elettrici del transatlantico Lloyd
Sharnhorst rimise in gioco questo tipo di propulsione anche se comportava 600
tonnellate di peso in più e nonostante le prudenti riserve dell'Ufficio
Costruzioni. Raeder decise che non si dovevano aumentare le misure già
approvate o il dislocamento e si dichiarò soddisfatto della corazzatura.
Caldeggiava l'installazione in torri di tutto I'arma- mento secondario e la
compensazione del peso dei motori turboelettrici con tagli in altri settori.
Il 23 agosto, l'Ufficio Costruzioni consegnò a Raeder lo schizzo di progetto A13, un modello turboelettrico triassiale che ottenne l'approvazione dell'ammirag1io. Bisognava ancora definire qualche particolare come la contraerea, la forma del ponte, le postazioni di comando e l'attrezzatura aerea. L' Algemeineamt chiese e ottenne il raddoppiamento degli otto pezzi da 3,7 cm in affusti binati, oltre alla riduzione della cittadella allo spazio fra le torri B e C per migliorarne I'abitabilità. Un successivo riesame dei progetti dimostrò che era possibile ricavare degli spazi per gli uomini fuori dalle aree più corazzate, e la fortificazione venne riportata alle dimensioni di partenza (con decisione del 23 gennaio 1936). Contemporaneamente lo spessore delle barbette all'interno della cittadella fu ridotto a 220 mm, e parte del ponte corazzato da 100 a 80 mm. Le protezioni vennero ulteriormente miglio- rate con dei paraschegge da 20 mm sul ponte di manovra, aumentando a 95 mm il ponte corazzato sopra le stive principali e prolungando fino al ponte di manovra le paratie corazzare terminali 32 e 202,7. Su suggerimento degli Uffici Armi e Costruzioni, il 23 novembre 1935 Raeder accettò di eliminare la rastremazione superiore della cintura di corazza e di ridurla a 300 mm di spessore.
Nell'ottobre
1935, l'impostazione della F era prevista per l'1 luglio 1936 e si sperò di
poter anticipare i tempi finche non sorsero delle complicazioni politiche che
spinsero ad affrettare il completamento della nave per averla in servizio entro
il 1° ottobre
1939,
due mesi prima della data prevista. La G era stata assegnata allo scalo della
Sharnhorst che non era abbastanza lungo; come 1 per la Gneisenau si sarebbe
quindi avviata provvisoriamente 1 un'impostazione parziale della chiglia il1 °
gennaio 1937, quattro mesi prima del previsto, con completamento il1 °
febbraio 1940.
Nel
giugno 1936, l'Ufficio Costruzioni si pronunciò definitivamente contro la
propulsione turboelettrica e consigliò a Reader le turbine a vapore. Il 6
giugno Raeder accettò questo suggerimento
che comportava una notevole revisione dei calcoli e dei disegni come era già
avvenuto per le Panzerschiff D e E. Il cambio di propulsione non fece diminuire
il dislocamento perché si colse l'opportunità per riportare la cintura
principale da 300 a 320 mm, ma la scelta della saldatura invece dei bulloni per
la corazza del ponte di coperta fece risparmiare del peso che servì ad
aumentare il ponte sopra le stive da 95 a 100 mm e nella curvatura da 110 a 120
mm. Dal dicembre 1936 non fu più possibile inspessire ulteriormente il ponte
corazzato perché le piastre erano ormai laminate.