VERSO LA CHIUSURA LA FIAT DI TERMINI IMERESE E L’ALFA DI ARESE

Il piano di ristrutturazione e di smantellamento (e vendita) reso noto dalla famiglia Agnelli segna il punto di arrivo del declino e del fallimento della Fiat-Auto, ossia della più grande azienda capitalistica privata italiana, nata nel lontano 1899, che ha fatto la storia dell’industria automobilistica nel nostro Paese, con le drammatiche conseguenze che si portano dietro circa i tagli occupazionali, il drastico ridimensionamento della Mirafiori di Torino e la chiusura della Fiat di Termini Imerese e dell’Alfa Romeo di Arese.
La crisi della Fiat, ormai giunta al suo ultimo stadio, non è un evento improvviso e fatale, è invece un processo che va avanti da almeno 20 anni e che si è aggravato in modo crescente dal 1990 in poi, senza che la proprietà e i massimi dirigenti aziendali di allora e di oggi abbiamo saputo (o voluto) porci riparo. Nell’89, un anno prima, la Fiat aveva realizzato alti profitti pari al 10,7%, mentre nell’80, per fare un raffronto significativo, l’utile corrente era stato appena dell’1,4% .
Mentre per tutti gli anni ’80 la Fiat a colpi di ristrutturazioni, di licenziamenti e di ampie esternalizzazioni di produzioni, acquisendo investimenti libici e innovando i prodotti riacquista una buona salute produttiva e finanziaria, gli anni ’90 segnano tutta un’altra storia fino all’epilogo odierno. Nel 1990 l’utile corrente sul fatturato si dimezza e in un colpo scende al 5,6%. Nel 1993 perde il 4,4% sul fatturato. A parte il 1997 che registra un piccola ripresa, riprendono le perdite senza soluzione di continuità fino ad arrivare al primo trimestre del 2002 che segna un meno 4,1%.
Il titolo Fiat in Borsa è crollato in pochi mesi del 6,7%. Il debito con le banche è cresciuto in modo esponenziale. Attualmente le perdite, viene detto, si aggirano sui 140 milioni di euro al mese.
E dire che la Fiat, come nessuna azienda in Italia, ha potuto godere da parte di tutti i governi di qualsiasi colore (fascista compreso) di aiuti e agevolazioni a piene mani: ha potuto comprare l’Alfa Romeo (e anche l’Innocenti) per tre lire, ha potuto creare nuovi stabilimenti, quello di Melfi e quello di Termini Imerese con forti finanziamenti pubblici, ha ottenuto la cassa integrazione ogni volta che l’ha richiesta, si parla di miliardi di ore di cig pagate dall’Inps, e ricevuto per vari motivi montagne di soldi dallo Stato. Solo negli ultimi 10 anni ha fagocitato ben 11 mila miliardi di lire. Nel 2000 la Fiat-Auto ha venduto il 20% delle sue azioni alla americana General Motors per un valore di 2,4 miliardi di dollari.
Ma il fallimento della Fiat-Auto più che per incapacità dei suoi manager, più che per ragioni di competitività, che pure esistono, con le altre case automobilistiche europee innanzitutto ma anche americane e giapponesi, più che per la crisi di sovrapproduzione (più auto prodotte rispetto a quelle vendute), sembra poggiare essenzialmente nella cinica e fredda scelta strategica degli Agnelli e dei suoi nuovi manager, Fresco, Galateri e Boschetti, di disimpegnarsi in questo settore divenuto ad essi sfavorevole per investire in modo diversificato e articolato in altri settori produttivi e finanziari. Infatti, le holding Ifil e Ifi possiedono importanti compartecipazioni nelle banche, nella grande distribuzione, nel settore del turismo. Dentro la stessa Fiat ci sono assicurazioni, energia, giornali. Per non dire della società calcio Juventus e della Ferrari.
Il colpo più pesante del piano di dismissioni degli Agnelli cade, come detto, sugli stabilimenti di Arese e di Termini Imerese i quali, in assenza di novità, sono destinate a chiudere.
ALFA ROMEO
Potrebbe perciò finire la storia di questo antico e famoso marchio automobilistico nato nel lontano 1910 in una fabbrica milanese di 250 dipendenti con una produzione di 300 auto all’anno. Allora si chiamava solo Alfa. Nel 1915 la società venne rilevata da un operatore napoletano, l’ing. Romeo, il cui nome comparve sul marchio sul finire della seconda guerra mondiale. Per varie vicissitudini finanziarie negli anni successivi l’ing. Romeo uscì di scena, la proprietà della società passò di mano fino ad arrivare, nel 1993, all’Iri (istituto per la ricostruzione industriale) appena costituita al quale venne affidato il pacchetto azionario. L’Alfa Romeo divenne in pratica, a tutti gli effetti, un’azienda delle partecipazioni statali.
Dopo la seconda guerra mondiale l’Alfa Romeo venne inquadrata all’interno della Finmeccanica. In un ottica di espansione e sviluppo, nel 1960 venne realizzato lo stabilimento di Arese e nel 1968, anche grazie alle lotte del movimento sindacale e dei lavoratori del Sud, lo stabilimento napoletano di Pomigliano d’Arco che prende il nome di Alfasud.
Una data che si rivelerà infausta nella storia dell’Alfa è quella del 1986, allorché la società già in trattativa con la Ford sarà svenduta alla Fiat per manifesto volere dell’allora presidente del consiglio, Bettino Craxi. Per gli Agnelli fu un vero affare non solo perché impedirono l’ingresso di un temibile concorrente ma perché con soli 1.700 miliardi di lire da pagare in comode rate conclusero l’acquisto.
Tutte le solenni promesse fatte a quel tempo dai padroni torinesi ai sindacati e ai lavoratori non furono mantenute. Secondo i piani della Fiat l’Alfa Romeo avrebbe dovuto produrre 600 mila vetture l’anno. Di fatto non ha mai superato le 150 mila unità. Dopo appena 4 anni dall’acquisto, la Fiat comincia un processo di ridimensionamento della fabbrica di Arese, altamente sindacalizzata, chiudendo interi reparti, fonderia, stampaggio, meccanica, spostando la produzione di modelli in altri stabilimenti Fiat. Nel 1985 Arese contava 14.800 dipendenti, undici anni dopo, nel 1996 era calati a 4.000, di questi 2.000 in cassa integrazione. Nel 2000 i dipendenti rimasti sono meno di un migliaio. Ora, con lo spostamento a Torino delle poche produzioni rimaste, come la Vania, l’auto a ridotto impatto ambientale, cala il sipario su Arese.
Intanto l’area dell’Alfa di oltre due milioni di metri quadrati, di cui 800 mila coperti, è stata venduta alla società immobiliare bresciana “Estate Sei”.


FIAT TERMINI IMERESE
La storia della Fiat di Termini Imerese è diversa e più recente. Una storia però importante per quello che ha rappresentato e rappresenta per la Sicilia e i siciliani e per le aspirazioni di industrializzazione e sviluppo della regione. Quando nacque nel 1970, sulla spinta delle grandi lotte operaie del tempo che tra le principali rivendicazioni poneva lo sviluppo del Mezzogiorno, si chiamava SicilFiat, in quanto la Regione Sicilia, tramite la Sofis (l’ente di finanziamento alle industrie) deteneva il 40% delle azioni. Ma la partecipazione della Regione non durò molto e si esaurì nel 1977.
Iniziò con 350 addetti che producevano la "500". Nel ’74 le linee montavano la "126". Quattro anni dopo entra la produzione della Panda e il numero degli addetti cresce e si attesta sopra 1.500. Il successo del modello impone il terzo turno di lavoro. A metà degli anni ‘80 i dipendenti arrivano a 3.200, senza contare l’indotto. Nel 1993 arriva la prima ristrutturazione con migliaia di lavoratori in cassa integrazione a zero ore che porterà a un taglio drastico dei posti di lavoro. A quel tempo l’auto in produzione è la Tipo. Un’altra ristrutturazione arriva nel luglio di quest’anno e decreta l’espulsione dalla fabbrica di 223 lavoratori.
Attualmente a Termini Imerese si monta la Punto e vi lavorano 1.900 tra operai e impiegati. Altri 700 fanno parte dell’indotto.
Secondo il piano aziendale di ristrutturazione, da dicembre prossimo tutti in cassa integrazione a zero ore per un anno intero, senza alcuna prospettiva di ripresa produttiva ed occupazionale. Insomma la chiusura, un colpo mortale all’esile e fragile apparato industriale dell’isola, migliaia di lavoratori con le loro famiglie gettate nella disoccupazione e nella disperazione, una spinta ad emigrare, un favore alla mafia per recuperare campo di azione e consenso sociale.

(Articolo de "Il Bolscevico", organo del Partito marxista-leninista italiano, n. 38/2002)