PROVINCIA DI BOLOGNA
4a COMMISSIONE CONSILIARE
VERBALE N. 12 DEL 19 NOVEMBRE 1999
PARTE 2 - Interventi dei tecnici
(a cura del Circolo Che Guevara del PRC - Quartiere navile)

PRESIDENTE SANTI - Ringrazio il dottor Mazzanti, che mi sembra che ha aperto questo dibattito a dir poco con estrema convinzione. Aprirei la discussione dando la parola a chi vuole intervenire.

CONSIGLIERE TURCI - Lei, dottor Mazzanti, ha parlato di quartiere Navile e di altri due quartieri interessati.

PRESIDENTE QUARTIERE NAVILE, DOTTOR MAZZANTI - Piccole porzioni dì quartiere.

CONSIGLIERE TURCI - Piccole porzioni. Volevo sapere se il signor Cuppini, che è il Presidente del quartiere San Donato, riconfermato, e non ricordo adesso il nome del Presidente dell'altro quartiere, se in qualche modo in tre siete riusciti a creare un rapporto comune per quella che definirei lotta, a questo punto; che cosa si può fare se non sì riesce ad avere un tavolo prima di lavoro? Mi viene in mente solo la parola lotta; e, se sì, che azioni avete messo in piedi. Perché mi pare, da quello che lei ha descritto che ci sia stata una notevolissima protesta da parte dei cittadini, ma, come dire, mai ricevuti, mai altre istituzioni hanno risposto e quindi rimangono i cittadini, che sono quelli che lei rappresenta. L'opera quindi degli altri, anche se interessati in parte, solo, degli altri due Presidenti di quartiere.

PRESIDENTE SANTI - Grazie al Consigliere Turci; chiedevo ai rappresentanti dell'aeroporto se potevano intervenire per spiegare alcune cose. Grazie.

DOTTOR SERRA - Mi chiamo Serra e sono il vice Presidente della SAB, la SAB è la società che gestisce l'aeroporto Guglielmo Marconi. Voglio premettere che la SAB è una società di gestione di servizi, quindi non responsabile tecnicamente, non abbiamo il capo-stazione, abbiamo tutte le stazioni ma non il capo-stazione; il capostazione è il direttore dell'aeroporto e coloro che gestiscono materiale, e quotidianamente i decolli e gli atterraggi, è un' azienda specializzata che si chiama Enav, assistenti di volo. Ciononostante noi siamo perfettamente inseriti nel meccanismo e quindi ci proveremo di spiegare che cosa è successo questa estate; perché tutte le cose che ha detto il Presidente del quartiere Navile sono tendenzialmente documentate dalla centralina di Pescarola e quindi non sono facilmente contestabili; contestabile è magari qualche dietrismo di troppo che ci ha voluto mettere, ipotizzando cose che in realtà sono un po' più semplici di quelle che lui ha detto

Questa primavera, per una malaugurata disgrazia della sorte, c'è stato un cumulo di meccanismi contingenti locali e internazionali che hanno fatto perdere sicuramente il controllo della situazione, anche se bisogna dire che la perdita del controllo è stata inferiore ad altri momenti più bollenti di questa estate; il '95 e il '96 furono estati addirittura peggiori di questa; questo senza voler dire che questa sia stata una buona estate per gli abitanti del Navile. Cosa è successo in primavera? Alcune cose locali: è cambiato il direttore dell'Enav, è cambiato il direttore dell'aeroporto. Questo non giustifica nulla, però si sa che quando cambia il manico, la scopa si deve riassestare un pochettino; è umano, non vogliamo dare colpa a nessuno anche perché io ritengo che per condizioni geografiche l'aeroporto di Bologna sia uno dei più difficili da gestire d'Italia, perché è orientato a causa dei venti dominanti da est a ovest, gli aerei atterrano tutti da est per ragioni e geografiche e per il fatto che la strumentazione radar è rivolta verso est; non può essere rivolta verso ovest perché c'è la città. Questo significa che di norma in un aeroporto se si atterra da una parte, si decolla dall'altra; è molto più semplice, si capisce. Mentre se si deve ridecollare, come previsto da un notam dell'89 - chi non sa che cos'è un notam, è una direttiva della direzione dell'aeroporto che dà a tutti coloro che guidano gli aerei - da un notam dell'89 è previsto che il decollo avvenga, per così dire, contromano, con delle difficoltà tecniche che però i nostri tecnici dell'Enav hanno sempre risolto direi molto brillantemente. Dal '98 addirittura un nuovo notam ha imposto non solo che tutti gli aerei decollino preferenzialmente verso Lippo, se non a causa di affollamento commerciale. I Capitoli 2, gli aerei più rumorosi, in nessun caso possono decollare su Bologna. Questo ha portato, come diceva il Presidente prima, durante l'anno e mezzo precedente alla primavera di quest'anno, a un notevole miglioramento dell'impatto ambientale; è stato uno dei periodi più... malgrado il continuo incremento dei voli, diciamo meno fragorosi per i cittadini del Navile. Questo è drasticamente cambiato durante la primavera-estate, per quelle due ragioni contingenti e poi per delle ragioni europee: una - e che non è molto conosciuta - è la riorganizzazione di tutto il sistema del controllo, si chiama Eurocontrol del volo aereo, che non è ancora finita, perché non tutti gli aerei - poi casomai l'ingegner Kolletzek può dare delle spiegazioni più tecniche delle mie - diciamo che il controllo unificato di tutto il volo aereo comporterebbe molti miglioramenti per tutti gli aeroporti europei, non è ancora diventata una cosa consolidata, e questo ha comportato, specialmente durante la primavera, dei problemi non grossi di ritardi in tutti gli aeroporti d'Europa. Aggiungiamo che per quanto riguarda il settore Mediterraneo c'è stata la guerra in Kosovo, speriamo tutti che non ci siano più guerre nei Balcani - ormai hanno finito i pezzi di terra da litigarsi, c'è rimasta la Macedonia e il Montenegro - credo che la lezione del Kosovo abbia fatto capire a qualcuno che è meglio che non si agiti troppo; ciononostante questa estate c'è stata.

Le parole del Presidente del Navile sono solo parzialmente giuste, perché non è che cessata la guerra del Kosovo immediatamente noi abbiamo avuto a disposizione i nuovi... i vecchi corridoi aerei che ci sono stati requisiti dai militari; solo una parte sono tornati, un'altra parte che i militari avevano ceduto all'aviazione civile in grande espansione sono rimasti ai militari e vengono restituiti lentamente, è quasi finita l'operazione ma non ci sono ancora tutti a disposizione. Per questo, durante il periodo primavera-estate, si sono cumulati dei ritardi che hanno fatto fare delle scelte sicuramente, ai tecnici addetti ai decolli e atterraggi dell'aeroporto, non favorevoli agli abitanti del Navile; però è umano pensare a questo, perché davanti a un aereo che aveva 4-5-6 ore di ritardo, andargli a dire di non potere ancora decollare perché non c'è lo spazio aereo verso Lippo e potete stare qui altre due o tre ore, avrebbe forse scatenato... E' difficile fare questo tipo di scelte. Rispettiamo l'ambiente a Navile o ci facciamo distruggere l'aeroporto da passeggeri lievemente adirati? E' chiaro che con tutta la buona volontà la situazione questa estate era talmente esasperata che io in parte giustifico il fatto che si sia dovuto sacrificare un pochettino - forse un pochettino troppo - gli abitanti del Navile. E io credo, però, io spero e credo che sia difficile che si ripeta un'altra situazione così.

Qualcuno ci ha anche accusato di non aver avvisato completamente bene la cittadinanza, perché noi sapevamo quello che stava succedendo, abbiamo cercato di avvisarla; durante il mese di giugno è stato pubblicato un comunicato della direzione dell'aeroporto e dell'Enav, congiunto, in cui spiegava quello che stava succedendo; purtroppo eravamo in periodo di campagna elettorale, la stampa cittadina e anche quella nazionale non gradisce molto la funzione di servizio, non passa le notizie, passa solo le cose che fanno clamore, questa notizia è passata quasi... nessuno l'ha letta, era in un piccolissimo trafiletto grande così, avrebbe dovuto, se la stampa avesse questa funzione di servizio, che non ha, avere un impatto molto maggiore, in modo che la cittadinanza sapeva, chiedevamo scusa - l'Enav e la direzione - ai cittadini per il disagio creato, spiegando perfettamente le ragioni, e promettendo di sanare la situazione nel più breve tempo possibile. Purtroppo il più breve tempo possibile è diventato alcuni mesi, perché il miglioramento si è cominciato a sentire a metà settembre, dovuto solo parzialissimamente a una lieve diminuzione dei voli, perché anche in ottobre abbiamo avuto un centinaio di voli in meno di agosto, quindi non è che sia stata la diminuzione; ma è che tutta la macchina tecnica dell'aeroporto si è rimessa in riga e adesso direi che... purtroppo la centralina non dà ancora dati perché si è fermata verso l'ultima settimana di ottobre e non è stata ancora riparata, l'unica centralina esistente, ma credo che le centraline umane del Navile, di cui poi io sono anche un esponente perché abito proprio in via Bertalia, potrebbero dire che saremo attorno a 66, 66 decibel e mezzo... 64 in qualche settore ultimamente; ma diciamo che siamo in una situazione, in questo momento, in novembre, da metà ottobre, direi completamente sotto controllo. Questo mi permette anche di dire, di affermare due cose piuttosto decisamente: primo, che la sensazione, suffragata poi anche dalla ricerca dell'istituto Battel, che presentammo tre anni fa, che la maggior parte dei problemi dell'aeroporto derivava dalla presenza dei Capitoli 2, che era una sensazione, poi è stata suffragata da quello studio, adesso è diventata realtà perché avendo quasi completamente eliminato i Capitoli 2 - i dati di ottobre non sono stati ancora divulgati, ma siamo a livelli ormai di quasi totale azzeramento, siamo sotto lo 0,5%, quindi cose saltuarie e sporadiche - hanno sicuramente migliorato di moltissimo la situazione Io voglio affermare anche che la SAB, tutto il consiglio di amministrazione e tutta l'azienda, è perfettamente orientata nel senso ambientalistico, tant'è vero che l'operazione, che abbiamo fatto solo a Bologna, in campo nazionale, di andare a una anticipata eliminazione degli aerei rumorosi che è stata... io debbo congratularmi anche col direttore generale, che è qui presente, che è stato l'artefice principale, è stata molto felice perché ha quasi, come ho detto, azzerato i Capitoli 2 con due anni di anticipo - e poi l'Italia è il Paese delle proroghe, probabilmente qualcuno avrà anche qualche altra... - ma con due anni di anticipo dalla legge, è stata portata a termine perché tutta l'azienda, la direzione commerciale e tutta la direzione... sono orientati perfettamente in senso ambientalistico.

Voglio concludere dicendo, finendo con le stesse parole con cui ha concluso Clò nella stessa audizione, il professor Clò, omonimo del vostro Assessore, il Presidente della società, in Commissione comunale, dicendo che noi auspichiamo che la Commissione regionale di controllo sul rumore aeroportuale, prevista d'altronde dalla legge cosiddetta antirumore, abbia la sua attuazione nel più breve tempo possibile, siamo anche disponibili ad anticiparne l'attuazione in modo informale prima che inizi la prossima primavera per affrontare i problemi, probabili e possibili e ipotizzabili, della prossima estate, con un pochettino più di tranquillità.

PRESIDENTE SANTI - Ringrazio il dottor Serra.

DOTTOR GARAGNANI - Sono Garagnani dell'Assessorato all'Ambiente della Regione Emilia Romagna. Vorrei puntualizzare due cose: una, quella che ha detto l'Assessore Clò, in merito alla legislazione regionale. In materia di inquinamento acustico la Regione deve legiferare ai fini della possibilità, di dare la possibilità alle amministrazioni comunali di fare la classificazione acustica del territorio, però questo esula dalle aree aeroportuali che sono disciplinate da una normativa statale, che è uscita, sono usciti anche di recente i regolamenti attuativi, devono partire le Commissioni nazionali e le Commissioni regionali. Ovvero Commissioni che sono definite dal Ministero e, in termini di circoscrizione aeroportuale, da una Commissione che è presieduta dal direttore della circoscrizione aeroportuale dell'aeroporto Guglielmo Marconi. Quindi, in sostanza, vi sarebbe, a nostro parere, la necessità, ancorché la Commissione nazionale non abbia credo iniziato i propri lavori, di avviare, anche se in maniera informale, questa Commissione, per governare quello che in passato è stato fatto attraverso una Commissione che si era insediata negli anni '95-'96-'97 con la partecipazione di tutti gli Enti territoriali, i Quartieri, la SAB, Regione, Provincia e Comune. Questo proprio per avere la possibilità, in attesa della realizzazione del sistema di monitoraggio che il Comune di Bologna, attraverso il PTTA '94-'96 e attraverso un accordo di programma tra Ministero, Regione e Comune, credo abbia avviato l'appalto in attesa di realizzare un sistema di monitoraggio adeguato per questa infrastruttura, si riesca in qualche modo a governare questo sviluppo di questo aeroporto anche attraverso la collaborazione di tutti gli Enti, in particolare, in primis il quartiere, perché è quello che subisce direttamente diciamo l'impatto acustico

Io credo che attraverso questa attivazione, anche se preliminare, anche se informale, si riesca in qualche modo a governare questo processo, perché altrimenti si potrebbe correre il rischio, anche se il vice Presidente della SAB chiaramente l'ha escluso, che per tutta un'altra serie di motivi si possono verificare fenomeni di inquinamento acustico di punta, senza che comunque il quartiere o il Comune e soprattutto i cittadini ne vengano informati. Credo che questo sia importante, che sia strategico, in attesa diciamo che tutti i tasselli, compreso l'allungamento della pista, il sistema di monitoraggio e che la Commissione nazionale finisca i propri lavori, si possa comunque operare in un regime di controllo adeguato e sufficiente per queste infrastrutture. Grazie.

PRESIDENTE SANTI - La ringrazio. Chi? Prego.

ING. FERRETTI - Sono l'ingegner Ferretti, Comune di Bologna, Servizi metropolitani, valutazione impatto e qualità ambientale. Volevo portare ulteriori precisazioni tecniche rispetto a quello che ha detto il dottor Garagnani. Intanto recentemente al Ministero, al Convegno nazionale sul rumore, il 28-30 ottobre, ho appreso da alcuni membri della Commissione nazionale che è stata istituita col decreto pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 24 settembre, in particolare l'ingegner Curcuruto di Anpa, che i lavori della Commissione nazionale dovrebbero concludersi a breve, per cui diciamo che la notizia che volevo portare è che, così come il decreto stabiliva, cioè un tempo molto ridotto per i lavori della Commissione, la Commissione diciamo che ha già una bozza di proposta, che diventa poi la proposta guida su cui lavorare a livello locale e che sta perfezionando e quindi in tempi brevi finalmente potremo avere il quadro di riferimento nazionale definito e quindi potere attivare localmente quello che è previsto dalla legge e cioè una Commissione locale composta da Regione, Provincia e Comuni, vettori e gestori della SAB etc., Arpa etc.

La seconda considerazione che vorrei fare rispetto a questo gruppo tecnico, vorrei dire che il Comune di Bologna con Arpa, e direi anche con SAB, ha comunque un tavolo permanente, un osservatorio permanente, noi monitoriamo periodicamente, grazie alla collaborazione di Enav e di Arpa, e incrociamo periodicamente quello che è l'andamento dei voli; e auspichiamo in prospettiva di poter lavorare anche tecnicamente in maniera preventiva, in maniera più efficace. Esiste un altro tavolo che è attivo, poiché a livello locale abbiamo collaborato con il Ministero nella valutazione di impatto ambientale, e siccome la procedura, la valutazione di impatto ambientale che si è conclusa con la pubblicazione del decreto, prevede però tutta una serie di attività di controllo di monitoraggi in corso, ecco, anche lì esistono dei tavoli, una conferenza dei servizi diciamo permanente in questa fase di controllo delle attività aeroportuali che sta lavorando, a questa conferenza partecipano la Regione, ancora, nella figura dell'architetto Di Stefano come rappresentante regionale della valutazione di impatto ambientale, lo stesso Ministero, gli uffici metropolitani della Provincia, il Comune di Bologna, il Comune anche di Calderara.

Quindi, ecco quello che volevo segnalare alla Commissione è che ci sono tutta una serie di attività in corso che purtroppo, come è stato detto, durante l'estate hanno avuto poca possibilità di intervenire, ma ci auguriamo, anche con il lavoro fatto in ambito comunale che citava il dottor Mazzanti, sono state rilanciate e quindi potranno lavorare per definire ancora di più e ancora meglio le procedure antirumore, i cosiddetti notam che già sono vigenti.

Un'ultima informazione per quanto riguarda la rete di monitoraggio, del rumore aeroportuale, stiamo in questi giorni proprio facendo la gara e noi pensiamo di poter concludere, con l'aggiudicazione dell'incarico - speriamo che poi tutto vada bene, è un appalto concorso entro la fine dell'anno, in modo tale da avere nei sei mesi successivi la rete di monitoraggio integrata con la traccia radar. Ecco, questo strumento è uno strumento molto importante perché intanto passeremo da una centralina, quale è quella attuale, a nove centraline, più forse un mezzo mobile che potremmo collocare, a seconda delle esigenze, nella città. Ma la cosa molto importante è che questa rete di monitoraggio sarà integrata con la traccia radar: è la prima in Italia, per cui anche le procedure con Enav, e le modalità di acquisizione dei dati radar sono stati piuttosto complessi, anche perché attualmente Enav in Italia non rilascia dati a nessuno, salvo alla Magistratura; credo che possa essere confermato. Questo strumento è uno strumento che ci consentirà di applicare effettivamente il decreto del '97 e cioè quel decreto che stabilisce che il vettore che non rispetta le procedura antirumore debba pagare una sanzione che può essere anche fino a 20 milioni, quindi una sorta di controllo molto più efficace attraverso proprio una verifica del rispetto dei corridoi di decollo stabiliti sulla base delle procedure antirumore definite da questa famosa Commissione a cui partecipano anche gli Enti locali. Ecco, questo era giusto per fare un quadro tecnico di informazioni che può essere utile alla discussione. Grazie.

PRESIDENTE SANTI - Io chiedo scusa ai Consiglieri, volevo continuare, se era possibile, dare la parola a questo signore e poi aprire la discussione e vedere le domande, gli interventi, le cose che possiamo fare. Chi è che chiede ancora la parola?

DOTTOR GASPARINI - Buon pomeriggio, io mi chiamo Gasparini, sono il dirigente dell'Enav, del sistema aeroporto Bologna ed altri del centro nord, comunque Bologna essenzialmente. Non molto tempo fa abbiamo avuto una pari riunione in Comune, nel corso della quale abbiamo in effetti argomentato sulla stessa questione. Poiché in Provincia, almeno per quanto mi riguarda, è la prima volta che Enav partecipa e quindi illustra quelle che sono le rispettive attività svolte sul sito aeroportuale di Bologna, mi pare importante fare alcune considerazioni di base che ritengo saranno senz'altro utili, poi, nel momento in cui ci sarà un dibattito più ampio, perché senza queste premesse si corre il rischio di attribuire funzioni e ruoli o magari anche attendersi risposte da parte di soggetti che svolgono istituzionalmente attività diverse da quelle che poi si crede; l'Enav. L'Enav come Ente Nazionale di Assistenza al Volo, svolge su tutt'Italia il servizio del controllo del traffico aereo, che svolge un servizio; non determina quali debbano essere i livelli di operatività di un dato sistema aeroportuale né che si chiami Malpensa né che si chiami Trapani, poiché questa è una potestà che compete esclusivamente al Ministero dei Trasporti, direzione generale dell'aviazione civile o agli altri livelli comunque governativi. Enav esercita un servizio sul traffico che poi frequenta quel dato aeroporto o sul traffico alla stessa maniera che interessa lo spazio aereo italiano pur non essendo - ovviamente, questo è facile da comprendersi - competenza dell'Enav determinare se la Lufthansa debba o no fare un collegamento da Monaco di Baviera a Instambul. Attraversa lo spazio aereo italiano e in quanto tale viene gestito in termini di servizio del controllo dall'Enav. La stessa identica cosa avviene sugli aeroporti. Naturalmente questo servizio viene svolto secondo dei criteri standardizzati a livello mondiale e senza distinzione di compagnia aerea o di aeroporto più o meno collocato.

E' naturale che sempre l'autorità governativa può disporre norme di utilizzo di una data struttura aeroportuale con atti amministrativi che poi noi in gergo aeronautico identifichiamo con - ma quella poi è l'esplicitazione per i piloti - con il cosiddetto notam, cioè un avviso ai naviganti. Ma a monte vi è una ordinanza, vi è un atto amministrativo che ad esempio prescrive il divieto di volo durante le ore notturne; è ovvio che se vi è una disposizione di quel tipo, Enav poi, così come le compagnie aeree, come gli altri soggetti aeronautici, si attengono a quella data disposizione e quindi ovviamente non erogano un servizio in quelle fasce nelle quali appunto il servizio è precluso.

Nel caso di Bologna, la questione rumore si pone secondo mille sfaccettature, è evidente; una delle preminenti è quella considerata, data dalla incidenza rumore degli aeromobili in decollo dall'aeroporto verso la città di Bologna. E anche qui una piccola premessa: non è che gli aeroplani possano decollare nelle direzioni che uno gradisce o che il pilota gradisce o che il controllore al limite intende far... che suggerisce, perché non può imporre; suggerisce. Ma non lo può nemmeno, in questo caso, l'autorità amministrativa, cioè non è che il direttore di aeroporto - poi il dottor Piccinno sarà più esplicito di me in questo - può emettere una norma amministrativa attraverso la quale si obbliga la Lufthansa a fare un decollo in un senso anziché in un altro, perché? Perché preminente a livello comunque mondiale, anche italiano, è il criterio della sicurezza delle operazioni di volo, questo è fuor di dubbio, no? Altrimenti bisognerebbe dire: è preclusa proprio l'attività di volo, al che sarebbe una cosa diversa. Altre operazioni di contenimento, quando ricorrono determinate condizioni, queste sì sono possibili, ovviamente, quindi quello di cui si parla sono operazioni di contenimento, di accomodamento, di organizzazione della attività nella maniera che ha come obiettivo il ridurre sempre, ogni qualvolta ciò è possibile, l'interessamento delle zone di Bologna città, ma all'interno di questo ragionamento, del ragionamento di ogni qualvolta ciò è possibile. Cosa vuol dire? Vuol dire che, nel caso di specie, noi abbiamo adottato una procedura, coordinata tra tre livelli, il livello Enav come gestore di un servizio tecnico, l'utilizzatore, cioè le compagnie aeree, con la loro responsabilità, sia di compagnie che di singoli comandanti piloti, e dell'autorità amministrativa aeroportuale, cioè il Ministero dei Trasporti, per espressione del direttore di aeroporto, che poi si è sostanziata nel dire: tutti i decolli degli aeromobili cosiddetti di Capitolo 2, cioè rumorosi, più rumorosi degli altri, perché, come ricordava adesso il dottor Serra, in effetti anche nelle settimane in noi registriamo un valore zero di decolli di questi aeromobili, con questo tipo di motori, nella direzione della città, il livello rumore è comunque alla soglia con quello che la legge poi comunque considera come top. Il che vuoI dire che non è che esistano aeroplani non rumorosi, esistono più o meno rumorosi. Dicevo, la procedura che abbiamo concordato è quella dl inserire tutti i decolli per direzione nord, evitando appunto di interessare la città. Compatibilmente a certe situazioni. Una delle principali è che, siccome gli arrivi provengono dalla stessa direzione nord, è chiaro che i criteri di sicurezza volo impongono che vi siano certe spaziature. Immaginate voi se siete a bordo di un aeroplano e vedete un altro aeroplano che vi sfreccia ala contro ala, non credo che nessuno sarebbe contento di una siffatta situazIone. Quindi i criteri di sicurezza volo prevedono determinate distanze,  sia in quota che laterali, che longitudinali. Se due aeroplani sono chiamati a percorrere per un breve periodo lo stesso tragitto, la stessa traiettoria, è chiaro che debbono essere distanziati temporalmente, da avere criteri di sicurezza certi. Quindi questo vuol dire che ci sono, ad ogni cinque minuti, un aeroplano in arrivo verso l'aeroporto di Bologna ne provenente da Modena - esemplifico per rendere l'idea - è chiaro che da Bologna verso Modena non ci potranno essere tanti aeroplani, incontro, direzione, se non vi sono tempi e modi sufficientemente garantiti per fare operazioni poi di deviazioni di quota e di rotta. Questo è il lavoro che fanno i controllori radar a Bologna. Non è nella usualità, perché l'usualità è l'altra, quella di Fiumicino, di Francoforte, di Malpensa, di tutti gli aeroporti del mondo, cioè si arriva, da nord nel caso di specie, si ridecolla nella stessa direzione perché il traffico si svolge regolarmente in un unico senso di circolazione. Nel caso di Bologna volutamente si è scelta questa strada diversa, proprio con l'obiettivo di ridurre il numero dei decolli che altrimenti vengono ad interessare Bologna città. E' una procedura, quindi, che grava esclusivamente su quello che è il livello di attenzione del controllore. E' una procedura che può essere posta in essere con dei coordinamenti che debbono funzionare tutti egregiamente, cioè cui non è dato pensare che è preminente comunque togliersi di torno quell'aeroplano se non sono stati ancora raggiunti tutti i livelli di coordinamento necessari. E' sempre una questione sulla quale, almeno noi, non deroghiamo assolutamente, guai se lo facessimo, cioè il concetto della sicurezza. E nel caso trattato dal dottor Mazzanti prima, si, è vero, il '99 è stato un anno particolarmente sfortunato, ma sfortunato poi è una parola che non rende l'idea, visto quello che purtroppo c'è stato non molti chilometri lontano da qui, ma quella situazione internazIonale, che ha portato sull'Italia un impatto notevolissimo di aeromobili di varia natura, militari essenzialmente, ma anche civili, immaginate tutti gli aeroplani che, non potendo più percorrere per fatti commerciali le rotte balcaniche, sono venuti sull'Italia. Bene, tutto questo traffico è stato gestito dal sistema italiano; è stato un traffico del 30 per cento superiore a quello normalmente gestito, senza potere permettere al sistema Italia di adeguarsi in termini di risposta nè di uomini né di strutture. Quindi è chiaro che anche lì lo si e gestito in maniera tattica cercando di garantire essenzialmente il risultato dello spazio libero per i militari e poi della sicurezza per gli aeroplani civili, anche preferendo, a tutto livello europeo, preferendo di mantenere gli aeroplani a terra con dei forti ritardi piuttosto che mandarli in volo con indeterminatezze dei criteri di sicurezza. Questo è quello che si è verificato. Certo, non è terminato il giorno in cui è stata dichiarata chiusa la questione Kosovo, perché in quella Nazione ancora oggi gli spazi aerei, ma non solo lì, sono interdetti. Quindi tutto quel traffico aereo continua a gravitare sull'Italia. Nonostante ciò, con piacere registro, ad onor del vero, che altri prima di me l'hanno ricordato, la situazione dall'estate progressivamente è andata migliorando. E' andata migliorando perché il sistema si è comunque organizzato per governare in maniera stabile questa quota in più di traffico aereo che l'Italia supporta. Nel caso dl Bologna vi è stato un ulteriore elemento; e questo pure è importantissimo, questo io lo considero addirittura positivo, ci sono stati 7-8 giorni di una avaria al sistema radar di Bologna, durante il mese  luglio, sono quei 7-8 giorni dove i picchi del rumore sono andati alle stelle, perché in assenza del sistema radar i controllori non hanno potuto fare quella procedura che vi dicevo di incrociare gli arrivi con le partenze, proprio per quei criteri della sicurezza. Quindi in quei 7 giorni si è seguita la metodica quella di base, quella razionale, quella logica, cioè si arriva da nord e si riparte nello stesso senso, cioè gli aeroplani sono andati sopra Bologna. Ecco, queste è la prova del nove di quanto sia importante quell'accordo locale che si e concluso, gravando però solamente sui controllori di volo l'impegno, poi, del renderlo possibile. Con dei fatti - e lo ripeto e vado a concludere - sono fatti di procedure tattiche, che quindi non possono essere risposte strategiche, risposte stabili al problema. Sono delle risposte senz'altro importanti, senz'altro efficaci, ma che vanno prese per quello che vi ho descritto.

Ultima annotazione davvero, l'informazione. Beh, Enav non ha problemi di informazione, se non quelli della sua magari incapacità come struttura, come organizzazione nel garantire un livello di informazione su quotidiano, ma è ben lieta se comunque, dagli Enti istituzionali a varie forme associative, volessero, anche chiedendoci accesso, venire a conoscere o a chiederci dati, elementi etc., cioè da questo punto di vista non ci sono i segreti militari su quello che Enav fa. Mi preme però garantire e ricordare un concetto: sicuramente Enav svolge un servizio per così dire veramente al di sopra delle parti, e guai se così non fosse. Grazie

PRESIDENTE SANTI - Grazie dottor Gasparini. Prego.

MORSELLI - Sono i direttore della sezione provinciale di Bologna dell'ARPA. Volevo aggiungere un 'informazione e, se mi consentite, una considerazione. L'informazione è che la centralina è state ripristinata e quindi dall'inizio del mese di novembre i dati sono ripresi a essere registrati, a essere forniti. Per quanto poi riguarda questi dati, io ringrazio il Presidente Mazzanti, ma noi svolgiamo questa attività nei nostrI compiti di  istituto, Quindi non potremmo fare diversamente e i dati li mandiamo a tutti i soggetti - ed è quindi una lunga lista - a tutti i soggetti interessati. Poi dal dato disponibile a prendere delle iniziative di contenimento della pressione sonora, qui veniva ricordato che manca uno strumento, che è quindi un sistema di monitoraggio più complessivo, che consente appunto di intervenire anche con delle sanzioni . Quindi il sistema, oggi, di cui disponiamo, quindi diciamo tutti i soggetti dispongono, è sicuramente uno strumento valido, importante, significativo per l'esame della situazione di pressione sonora; quindi io confermo la validità sia per la posizione, per la strumentazione utilizzata. Però probabilmente manca questa possibilità di provvedere, di intervenire con un immediato sistema sanzionatorio. Però la considerazione che volevo fare è francamente un'altra, a partire dai dati che noi forniamo e dal signifIcato che occorre dare a questi ~ innanzitutto, quando noi parliamo di 65 decibel, quando parliamo di pressione di inquinamento sonoro, ci riferiamo ad un valore, un valore giornaliero, nelle due fasce giornaliere, quella diurna e quella notturna, e poi che viene mediato su un valore settimanale. Quindi, quando parliamo del valore da non superare, dei 65 decibel, ci riferiamo a questo. Ovviamente, nel fare questo, mediamo tutti i valori e i singoli eventi che possono avere anche una pressione sonora molto maggiore. Abbiamo in effetti registrato degli eventi che arrivano e superano anche i 100 decibel. Non è secondario questo ragionamento; tenete conto che un aumento di 3 decibel rispetto per esempio ai 65 decibel che vengono registrati, significa, proprio per la scala logaritmica che contraddistingue la misura del rumore, gli effetti del rumore, significa di fatto essere sottoposti a una pressione sonora doppia. Quindi bisogna tenere conto anche di questo effetto quando affrontiamo il problema dell'inquinamento sonoro derivante da una qualsiasi attività e quindi anche dall'attività aeroportuale di cui stiamo parlando. Ora, mi sembra che questa considerazione debba essere fatta, tenuta presente, anche perché, quando parliamo di attività aeroportuale della città di Bologna, credo non sì possa prescindere dalla fragilità ambientale del sito nel quale è destinato ad operare l'aeroporto. Quindi, come venivano richiamate, una popolazione rilevante, una attività rilevante, io ascoltavo le parole del comandante Gasparini e faceva alcune considerazioni, che i dati ovviamente portano ad avallare, che anche l'eliminazione dei capitoli rumorosi, cosiddetti Capitoli 2, comunque possono limitare gli sforamenti, però sul valore di LVA siamo sempre in border-line, quindi attorno ai 65 decibel, quindi direi che le motivazioni possono essere quella di sicurezza, che venivano riportate, possono essere quelle dei traffici, quindi della quantità di attività che fa riferimento all'aeroporto di Bologna. Questo per dire che la fragilità dell'ambito e quindi la, comunque, strategicità nello sviluppo del nostro territorio dell'aeroporto devono fare veramente convergere ogni iniziativa verso modalità di gestione che siano il più possibile integrate. I notam sono sicuramente uno strumento che noi possiamo sottolineare nella loro validità, perché effettivamente, quando sono stati applicati con costanza e rigore, abbiamo avuto delle registrazioni di pressione sonora al di sotto dei limiti di legge. Possono essere altre modalità di gestione, quindi con limitazioni dei decolli e degli atterraggi, quindi dell'attività nelle fasce notturne, possono essere anche, al limite, contingentamenti del traffico sull'aeroporto o una messa in sinergia di altri scali aeroportuali della Regione. In definitiva, credo che non si possa prescindere dalla strategicità della infrastruttura di cui stiamo parlando ma nel contempo anche della fragilità del territorio nel quale è collocata, che effettivamente è a ridosso, quasi si compenetra con il tessuto urbano della città di Bologna.

PRESIDENTE SANTI - Grazie all'ingegnere Morselli, altri? Prego.

PICCINNO - Sono della Direzione Aeroporto Bologna. Quell'Ente che è stato richiamato, l'Enac, in passato (anche capo stazione), mi pare sia stato detto, per quanto riguarda la competenza alla fine a fare confluire in ordinanze, in notam, i vari aspetti che possono portare a un miglioramento o al concreto svolgersi del traffico aereo sull'aeroporto. Io non posso che ringraziare in questo momento il dottor Morselli per avere richiamato la pluralità di fattori che poi incidono su questo fatto del rumore, ricordando che fino al 2001 i Capitoli 2, cioè gli aeromobili più rumorosi, saranno comunque consentiti, perciò non è (possibile) a livello locale, ma che comunque l'aereo fa rumore, in genere. Allora, in questa procedura, all'interno di questa problematica si inserisce l'ordinanza; l'ordinanza che cos'è? L'ordinanza è il mezzo adottato per scegliere la migliore soluzione tecnica sulla base di un complesso lavoro di mediazione tra compagnie aeree e operatori aerei in genere, utenza aeroportuale intesa come società di gestione, intesa come viaggiatori, tutti quanti, i cittadini. Il tutto da fare confluire in un dato tecnico del come si devono fare partire questi aerei, racchiuso tutto quanto all'interno del fatto che questi aerei devono partire in sicurezza e pertanto l'ordinanza, il notam, il modo in cui si fa procedere un aereo, sì, l'ordinanza del direttore dell'aeroporto, sapendo che con un certo vento un certo aereo non potrà mai partire da quella parte, sapendo ché qualsiasi regola base da adottare debba ammettere la deroga, abbiamo messo in evidenza che gli sforamenti.. è stato sulla base di deroga. Allora, nel confermare le risultanze anche della direzione dell'aeroporto per quanto riguarda i problemi della primavera, del periodo dei corridoi chiusi, del traffico aereo, che non consentivano decolli in direzione opposta alla città, non dipendeva da una capacità maggiore o minore degli operatori di operare da quella parte, non era consentito, in presenza di un certo vento, in presenza di un corridoio chiuso, l'aereo in direzione opposta alla città non può tecnicamente partire. Quello che può fare la direzione dell'aeroporto con la sua ordinanza, con i suoi atti, è valutare l'aspetto rumore inserendolo all'interno di varie decisioni. Non ultima per esempio per quanto riguarda l'aeroporto di Bologna, nella prospettiva futura che preoccupa il quartiere, ovviamente, il fatto di avere valutato all'interno della clearance aeroportuale, cioè della capacità dell'aeroporto a ricevere traffico, il fattore rumore, cioè impiego di una pista, che è obbligatoria per quanto riguarda i Capitoli 2, cioè la pista 30, che conseguentemente, a ragione di limitazione di traffico che impone per gli arrivi dalla parte opposta, impone una riduzione del traffico complessivo che l'aeroporto di Bologna può tollerare, è una accortezza, non un accortezza, un dovuto atto perché il rumore verso la città non ha da esserci, i Capitoli 2 in quella direzione non possono decollare e preferenzialmente anche i Capitoli 3 devono agire in direzione opposta. Perciò si è contenuto il numero dei decolli ammissibili su Bologna all'interno di un nucleo di decolli che renda compatibile l'utilizzo, obbligatoriamente, della pista 30 per quanto riguarda i Capitoli 2, quindi un miglioramento comunque sensibile, che può derivare dal fatto che l'attenzione al mantenere percorribile una certa strada che faccia sempre salva la preferenza per un decollo in direzione opposta della città.

Altri piccolissimi accorgimenti: recentemente con le compagnie si è tentato di rivedere il limite del vento di coda tollerabile per potere richiedere obbligatoriamente il decollo per 30, riuscendo a portarlo all'interno della trattativa, con i vettori aerei, ai 7 nodi di vento di coda, quisquilia tecnica, è solo per dare un'immagine del motivo, come ha detto il dottor Gasparini, poi, per quanto riguarda, l'Enav, che tecnicamente assegna la pista in uso, di quello che sta dietro a una indecisione che vada a incidere sulla direzione di decollo. L'attenzione, ripeto, è costante, il tutto avviene di norma nelle scelte operate secondo - si usa - la miglior scienza ed esperienza di un certo momento storico e maggiori possibilità che vengono offerte da chi opera, dalla tipologia di aeromobili operanti sull'aeroporto, dalla tipologia di piloti, di compagnie che operano sull'aeroporto; abbiamo registrato un miglioramento anche in sede di centralina ARPA, che è significativo del fatto che qualora quando, in assenza di cause esterne, le procedure possono funzionare, forse la strada è quella giusta, si ritiene che la strada sia quella giusta, il tutto fa meglio sperare, assieme agli altri lavori che saranno poi illustrati probabilmente successivamente, quali l'allungamento della pista, cioè tutte possibilità ulteriori di sfruttamento della pista in direzione opposta alla città, è l'unica strada che consenta di raggiungere un equilibrio tecnico in sicurezza che permetta per il futuro un utilizzo della direzione opposta alla città per il decollo, con conseguente riduzione dei rumori, si presume e si è quasi sicuri. Grazie.