di Marco Lillo, l'Espresso


CINQUECENTO METRI CUBI DI FANGO stanno per arrivare sulla testa del numero uno dell'Anas Vincenzo Pozzi. Cinquecento metri cubi fuorusciti da un garage nel tunnel del Monte Bianco, progettato da lui stesso. Cinquecento metri cubi che potrebbero mettere a rischio la sua conferma alla guida dell'Anas come amministratore. Una nomina nel mirino del sostituto della procura di Roma Silverio Piro, il quale martedì scorso ha sentito per più di tre ore il senatore ds Paolo Brutti, chiedendogli informazioni sull'intrico di conflitti d'interessi che lega il ministro Lunardi, Pozzi e la società Autostrade.

Un intrico che è stato raccontato proprio da "L'Espresso" in una serie di articoli acquisiti dal pm, che sono parte integrante dell'inchiesta. Piro indaga su due filoni: la nomina di Pozzi all'Anas e i lavori del Monte Bianco. Il ministro Lunardi, per mettere il suo amico e collega a capo dell'ente che controlla una spesa di 7 miliardi e mezzo di euro annui, ha liquidato con cinque miliardi di lire il consiglio di amministrazione (che sarebbe rimasto in carica per altri quattro anni). E ora vuole trasformare Pozzi da commissario straordinario dell'Anas a termine per tre mesi, in amministratore a tutti gli effetti per cinque anni. Una decisione che viene considerata fuorilegge dall'opposizione (vedi box).

Altrettanto scottante è il capitolo Monte Bianco. A scavare in quel tunnel, escono più conflitti di interessi che falde. La Procura sta acquisendo informazioni sul miliardo e mezzo di lire ricevuto da Lunardi nel 2000 per progettare 32 rifugi, nonostante avesse partecipato alla gara e l'avesse persa. La Spea (gruppo Autostrade) vinse, ma girò alla Rocksoil di Lunardi la progettazione dei rifugi. La legge Merloni vieta il subappalto: Lunardi sostiene trattarsi di semplice collaborazione, e il pm dovrà accertare se dice il vero. Ma dovrà pure, molto probabilmente, mettere a fuoco un altro elemento finora inedito: il ruolo di Pozzi nella ricostruzione del tunnel. Tutto inizia il 7 dicembre 1999, quando la società del Traforo (di proprietà del Gruppo Autostrade della famiglia Benetton) presenta il progetto per costruire 12 rifugi e tre garage dal lato italiano. I progettisti sono Giancarlo Pennestri e l'ingegnere Vincenzo Pozzi, vicedirettore generale della Rav, gruppo Autostrade. Il progetto deve essere davvero impeccabile perché, nonostante la complessità dell'opera, che allarga il traforo in più punti, sfidando le viscere del Bianco, viene approvato in tre giorni. Venerdì 17 dicembre 1999 arriva all'Anas. Mercoledì è già passato. Ma un progetto presentato di venerdì 17 non può aspirare a una gran sorte. E infatti il 5 maggio del 2000 lo stesso Pozzi chiede all'Anas l'autorizzazione per spostare di una decina di metri i tre garage 34, 35 e 36, per ragioni geotecniche.

Sei giorni dopo, l'11 maggio alle 21 e 44, la montagna tuona: proprio in corrispondenza del rifugio 36, a 500 metri dall'imbocco del tunnel, lato Italia, si apre una voragine di 2,5 metri per 4 nella volta. Ne escono 500 metri cubi di terra. I lavori sono sospesi e si deve rimuovere un ammasso pari a 40 camion pieni. La relazione di Pozzi sull'accaduto afferma: «Complessivamente le altre lavorazioni all'interno del tunnel sono rimaste ferme per 52 giorni dal 12 maggio 2000 al 3 luglio. Il termine di ultimazione delle opere in corso è stato di conseguenza prorogato al 26 luglio del 2000». Ciononostante oggi, lo stesso numero uno dell'Anas, a chi gli ricorda quell'episodio risponde: «Il crollo non ha provocato un giorno di ritardo. Perché i lavori di adeguamento del tunnel sono stati appaltati ad altre società successivamente».

Il crollo comunque causa una spesa di 790 milioni di lire. Resta una domanda: il progetto di Vincenzo Pozzi era corretto? Il giorno dopo il crollo fu chiamato un superesperto di gallerie. Secondo il quale la soluzione adottata dai progettisti Pozzi e Pennestri «si è rivelata insufficiente a contenere le spinte gravitative connesse alla presenza in calotta di una fascia di materiale sciolto». Ma nella sua relazione aggiunge subito che la soluzione progettuale era «correttamente adottata ed eseguita», e che la presenza di quel terreno allo stato liquido era «imprevedibile». Quell'esperto è il ministro Pietro Lunardi, allora consulente pagato dalla Rav, di cui Pozzi era dirigente. La versione del crollo "imprevedibile" è stata avallata nel 2000 dall'Anas. Il progetto di Pozzi, la sua variante e le maggiori spese sono state autorizzate dal direttore Francesco Sabato e dall'architetto Mauro Coletta. Promossi appena Pozzi è diventato commissario Anas. Una coincidenza, per Pozzi. Che spiega: «Ho promosso anche Michele Minenna che non ha avuto a che fare con me prima».

21.02.2002