leggi e sentenze
28 giugno 2004

Sulla G.U. del 1 giugno 2004 è stato pubblicato il D.M. 30 marzo 2004 n 142 "Regolamento recante disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447." Era uno dei regolamenti più attesi causa l'importanza dell'effetto impattante dei veicoli in transito su strade e autostrade sul contesto abitato presente. E' certamente uno dei maggiori responsabili del malessere di chi vive nelle nostre città, uno degli elementi che più incide come disvalore sulla qualità di vita delle comunità. Il regolamento era già pronto alla fine del 1999, ma, come sempre quando si tratta di individuare un onorevole compromesso tra costi e benefici di una norma che mira a migliorare lo stato di salute delle persone, i tempi della decisione si allungano. Il tempo perso non è peraltro stato tutto ben speso in quanto, come vedremo, si sono ridimensionati gli obiettivi di risanamento che ci si poteva attendere con l'applicazione della L.477/95 in ambito urbano.

Ma andiamo con ordine.

Il primo problema che si è posto il legislatore, e che pervade tutto il decreto, è come intervenire su una materia di così vasta portata, come il tema delle infrastrutture stradali nel nostro Paese, con le implicazioni che ognuno conosce sotto il profilo del buon governo, senza paralizzare la realizzazioni delle opere e senza costringere a rivedere interi capitolati di spesa degli enti pubblici con oneri aggiuntivi a causa delle nuove incombenze. Il livello sul quale si è lavorato parecchio è quello del campo di applicazione della norma il quale, a sua volta, discende da modi e termini attraverso cui viene portata a sintesi la complessità, le definizioni di cui all'articolo 1 in buona sostanza.

Poiché, trattando di infrastrutture, non si partiva certo da zero gli "oggetti" del nuovo decreto sono stati ricondotti alle definizioni originarie dettate dal D.Lvo 30 aprile 1992 n285, alias il Codice della Strada, di cui riportiamo integralmente l'articolo 2:

Art. 2. Definizione e classificazione delle strade. -

1. Ai fini dell'applicazione delle norme del presente codice si definisce "strada" l'area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali.

2. Le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi:
A - Autostrade;
B - Strade extraurbane principali;
C - Strade extraurbane secondarie;
D - Strade urbane di scorrimento;
E - Strade urbane di quartiere;
F - Strade locali.
F-bis. Itinerari ciclopedonali.
3. Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime:
A - Autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.
B - Strada extraurbana principale: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.
C - Strada extraurbana secondaria: strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine.
D - Strada urbana di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate.
E - Strada urbana di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata.
F - Strada locale: strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata ai fini di cui al comma 1 non facente parte degli altri tipi di strade.
F-bis. Itinerario ciclopedonale: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell'utenza debole della strada.
4. È denominata "strada di servizio" la strada affiancata ad una strada principale (autostrada, strada extraurbana principale, strada urbana di scorrimento) avente la funzione di consentire la sosta ed il raggruppamento degli accessi dalle proprietà laterali alla strada principale e viceversa, nonché il movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada principale stessa.
5. Per le esigenze di carattere amministrativo e con riferimento all'uso e alle tipologie dei collegamenti svolti, le strade, come classificate ai sensi del comma 2, si distinguono in strade "statali", "regionali", "provinciali", "comunali", secondo le indicazioni che seguono. Enti proprietari delle dette strade sono rispettivamente lo Stato, la regione, la provincia, il comune. Per le strade destinate esclusivamente al traffico militare e denominate "strade militari", ente proprietario è considerato il comando della regione militare territoriale.
6. Le strade extraurbane di cui al comma 2, lettere B, C ed F si distinguono in:
A - Statali, quando: a) costituiscono le grandi direttrici del traffico nazionale; b) congiungono la rete viabile principale dello Stato con quelle degli Stati limitrofi; c) congiungono tra loro i capoluoghi di regione ovvero i capoluoghi di provincia situati in regioni diverse, ovvero costituiscono diretti ed importanti collegamenti tra strade statali; d) allacciano alla rete delle strade statali i porti marittimi, gli aeroporti, i centri di particolare importanza industriale, turistica e climatica; e) servono traffici interregionali o presentano particolare interesse per l'economia di vaste zone del territorio nazionale.
B - Regionali, quando allacciano i capoluoghi di provincia della stessa regione tra loro o con il capoluogo di regione ovvero allacciano i capoluoghi di provincia o i comuni con la rete statale se ciò sia particolarmente rilevante per ragioni di carattere industriale, commerciale, agricolo, turistico e climatico.
C - Provinciali, quando allacciano al capoluogo di provincia capoluoghi dei singoli comuni della rispettiva provincia o più capoluoghi di comuni tra loro ovvero quando allacciano alla rete statale o regionale i capoluoghi di comune, se ciò sia particolarmente rilevante per ragioni di carattere industriale, commerciale, agricolo, turistico e climatico.
D - Comunali, quando congiungono il capoluogo del comune con le sue frazioni o le frazioni fra loro, ovvero congiungono il capoluogo con la stazione ferroviaria, tranviaria o automobilistica, con un aeroporto o porto marittimo, lacuale o fluviale, con interporti o nodi di scambio intermodale o con le località che sono sede di essenziali servizi interessanti la collettività comunale. Ai fini del presente codice, le strade "vicinali" sono assimilate alle strade comunali.
7. Le strade urbane di cui al comma 2, lettere D, E e F, sono sempre comunali quando siano situate nell'interno dei centri abitati, eccettuati i tratti interni di strade statali, regionali o provinciali che attraversano centri abitati con popolazione non superiore a diecimila abitanti.

Come si può ben vedere non è esattamente semplice identificare la corretta classificazione di una strada. Oltre alle variabili che presenta il testo si devono mettere in conto anche le diverse modalità attraverso le quali l'articolo 2 è stato tradotto sul territorio a seconda dell'ente pubblico proprietario, conflitti di competenza compresi. Bisogna in effetti considerare che l'attribuzione di una classe ad una strada od una sua parte si trascina, tra gli altri, anche l'onere della manutenzione, il che, con le cifre che girano tra materie prime e mezzi d'opera, non è proprio un incentivo a diventarne i proprietari.

Ciò detto nel decreto non ci si limita all'inquadramento dettato dal CdS ma vengono introdotte ulteriori specifiche attraverso le tabelle dell'allegato 1 che mirano a distinguere ulteriormente all'interno della classe extraurbane e urbane di scorrimento.

A questo punto vi sono le condizioni per stabilire dove si procede nell'immediato e dove invece si attendono i tempi dell'adeguamento (e del finanziamento).

C'è una prima distinzione tra infrastrutture stradali esistenti e di nuova realizzazione:

b) infrastruttura stradale esistente: quella effettivamente in esercizio o in corso di realizzazione o per la quale e' stato approvato il progetto definitivo alla data di entrata in vigore del presente decreto;

c) infrastruttura stradale di nuova realizzazione: quella in fase di progettazione alla data di entrata in vigore del presente decreto e comunque non ricadente nella lettera b);

Poi il decreto specifica ulteriori definizioni come l'ampliamento e l'affiancamento:

d) ampliamento in sede di infrastruttura stradale in esercizio: la costruzione di una o piu' corsie in affiancamento a quelle esistenti, ove destinate al traffico veicolare;

e) affiancamento di infrastrutture stradali di nuova realizzazione a infrastrutture stradali esistenti: realizzazione di infrastrutture parallele a infrastrutture esistenti o confluenti, tra le quali non esistono aree intercluse non di pertinenza delle infrastrutture stradali stesse;

Per ultima la definizione di variante:

h) variante: costruzione di un nuovo tratto stradale in sostituzione di uno esistente, fuori sede, con uno sviluppo complessivo inferiore a 5 km per autostrade e strade extraurbane principali, 2 km per strade extraurbane secondarie ed 1 km per le tratte autostradali di attraversamento urbano, le tangenziali e le strade urbane di scorrimento;

Per identificare limiti e tempi di adeguamento il decreto fa riferimento alla tabella 1 e alla tabella 2 dell'allegato. E' qui che le definizioni dettate all'art.1 vengono rimescolate in modo tale da salvaguardare i conti pubblici. Infatti il rispetto dei limiti viene anticipato o posticipato a seconda del raggruppamento nel quale rientrano le definizioni citate.

Art, 2 comma 3. Le disposizioni di cui al presente decreto si applicano:

a) alle infrastrutture esistenti, al loro ampliamento in sede e alle nuove infrastrutture in affiancamento a quelle esistenti, alle loro varianti;

b) alle infrastrutture di nuova realizzazione.

Art. 4. - Limiti di immissione per infrastrutture stradali di nuova realizzazione 1. Il presente articolo si applica alle infrastrutture di cui all'articolo 2, comma 3, lettera b). Le infrastrutture di cui al comma 1, rispettano i valori limite di immissione fissati dalla tabella 1 dell'Allegato 1.

Art. 5. - Limiti di immissione per infrastrutture stradali esistenti 1. Il presente articolo si applica alle infrastrutture di cui all'articolo 2, comma 3, lettera a), per le quali si applicano i valori fissati dalla tabella 2 dell'Allegato 1. 2. I valori limite di immissione di cui al comma 1, devono essere conseguiti mediante l'attività pluriennale di risanamento di cui al decreto del Ministro dell'ambiente del 29 novembre 2000, con l'esclusione delle infrastrutture di nuova realizzazione in affincamento di infrastrutture esistenti e delle varianti di infrastrutture esistenti per le quali tali valori limite si applicano a partire dalla data di entrata in vigore del presente decreto, fermo restando che il relativo impegno economico per le opere di mitigazione è da computarsi nell'insieme degli interventi effettuati nell'anno di riferimento del gestore.

In sostanza vengono ricomprese nella definizione di esistenti anche nuove realizzazioni che, a ben vedere, potrebbeo rappresentare modifiche sostanziali di un territorio attraversato da una infrastruttura: il loro ampliamento in sede, le nuove infrastrutture in affiancamento a quelle esistenti, le loro varianti. Anche se si possono intuire le motivazioni che hanno suggerito l'estensione della definizione di "esistente" a tratti del tutto nuovi, è lecito sottolineare come un'impostazione del genere finisca per produrre rischi di aggiramento della norma.

A pensar male infatti la progettazione di nuovi tratti di strada potrebbe essere sottratta al rispetto contestuale dei limiti sia intervenendo sulle aree intercluse, in pratica espropriandone ampie superfici perché diventino di pertinenza dell'infrastruttura, o utilizzando il sistema delle varianti, progettando tratto dopo tratto senza mai superare le soglie chilometriche indicate.

Ma al di là delle possibili convenienze rimane il fatto che ammettere la realizzazione di una seconda corsia in affiancamento ad una esistente, in particolare quando si tratta di strade a forte intensità veicolare, al di là dei primi effetti di diluizione che si ottengono nell'immediato, rappresenta l'anticamera per un incremento dei volumi di traffico che tendenzialmente, anno dopo anno, andranno a saturare i nuovi spazi fino a vanificare gli obiettivi iniziali dell'opera. Di esempi se ne conoscono a iosa.

Ebbene pensare che questo possa avvenire senza che vi sia obbligo contestuale di progettare anche barriere fonoassorbenti nei tratti in adiacenza a centri abitati, piccoli nuclei o singoli recettori è una decisione da non condividere, sia in termini di costi i quali saranno lievitati inevitabilmente al momento di porre rimedio agli errori della norma, sia soprattutto in termini di salute per chi si troverà in queste condizioni. E' vero che il comma 2 dell'art.5 stabilisce che i limiti di tabella 2 si applicano dall'entrata in vigore del decreto per quanto riguarda affiancamenti e varianti di infrastrutture esistenti, tuttavia le opere di mitigazione del rumore possono essere rinviate ad un programma di interventi che il gestore attua nei tempi congruenti con l'impegno economico che queste comportano.

Per quanto invece riguarda le infrastrutture esistenti i tempi del risanamento sono stabiliti dal Dm 29 novembre 2000 "Criteri per la predisposizione dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore": "Gli obiettivi di risanamento previsti dal piano devono essere conseguiti entro quindici anni: dalla data di espressione della Regione o dell'autorità da essa indicata, con proprio provvedimento se previsto; dalla data di presentazione del piano qualora la Regione, entro tre anni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, non abbia emanato provvedimenti in materia." Come si vede c'è di che pazientare.

Un dato che, in ogni caso distingue infrastrutture esistenti, ampliamenti in sede, affiancamenti e varianti comprese, da quelle di nuova realizzazione è l'applicazione di limiti diversi, meno restrittivi i primi rispetto ai secondi. Vediamo una tabella di comparazione

TIPO DI STRADA

(secondo Codice della Strada)

SOTTOTIPI A FINI ACUSTICI

(secondo D.M. 5.11.01- Norme funz. e geom. per la costruzione delle strade)

Ampiezza fascia di pertinenza acustica(m)

Scuole*, ospedali, case di cura e di riposo

Altri Ricettori

. . .

Diurno

dB(A)

Notturno

dB(A)

Diurno

dB(A)

Notturno

dB(A)

A - autostrada di nuova realizzazione

.

250

50

40

65

55

A - autostrada esistente, ampliamento in sede, nuova infrastruttura in affiancamento e varianti

.

100(fascia A)

 

50

 

40

70

60

.

150 (fascia B)

65

55

Come si può notare i recettori sensibili, escluse scuole ed ospedali, che si troveranno nella fascia di pertinenza dei 100 m denominata fascia A, per il raggruppamento di infrastrutture rientranti nella definizione di esistente sono penalizzati per più di 5 dB(A) rispetto a quanto avrebbero avuto diritto se i tratti in costruzione fossero stati definiti come di nuova realizzazione. Peraltro, considerando le classi acustiche stabilite dal DPCM 14 novembre 1997, tali valori corrispondono ad una zona definita come area prevalentemente industriale, il che equivale a dire che per chi abita all'interno di queste fasce la soglia di tolleranza del rumore è più alta rispetto alla sensibilità del cittadino medio.

La stessa penalizzazione di 5 dB(A) avviene per gli altri tipi di infrastruttura identificati dal Codice della Strada salvo per strade urbane di quartiere (E) e strade locali (F) per le quali la norma rimanda alle decisioni dei Comuni in ordine alla classificazione del territorio secondo il DPCM citato. E' appena il caso di citare che la stragrande maggioranza dei Comuni italiani non ha ancora proceduto alla zonizzazione acustica ai sensi dell'art.6 della L.447/95.

Pertanto se da un lato non può che sottolinearsi il trattamento di minor tutela nei confronti dei recettori che si ritroveranno a doversi confrontare con nuovi tratti di strada rientranti nella definizione di infrastrutture esistenti, dall'altro viene risolta una condizione di incertezza determinata dalle perduranti inadempienze dei Comuni, che si trovano in buona compagnia con l'inazione delle Regioni che non hanno ancora stabilito i criteri in base ai quali i procedono alla classificazione del proprio territorio nelle zone previste dalle vigenti disposizioni per l'applicazione dei valori di qualità di cui all'articolo 2, comma 1, lettera h) della L.447/95.

Fino a questo momento abbiamo trattato gli effetti del decreto sulla realizzazione di nuove infrastrutture, ora rovesciamo il concetto perché all'art.8 viene affrontato il tema delle nuove costruzioni all'interno delle fasce di pertinenza di una infrastruttura.

Articolo 8 (Interventi di risanamento acustico a carico del titolare)

1.In caso di infrastrutture di cui all'articolo 1, comma 1, lettera b) (infrastruttura esistente), gli interventi per il rispetto dei limiti di cui agli articoli 5 e 6 sono a carico del titolare della concessione edilizia o del permesso di costruire, se rilasciata dopo la data di entrata in vigore del presente decreto.

2. In caso di infrastrutture di cui all'articolo 1, comma 1, lettere c), d), e) ed h), (infrastruttura di nuova realizzazione, ampliamento in sede di infrastruttura in esercizio, affiancamento di infrastrutture stradali di nuova realizzazione a infrastrutture stradali esistenti) gli interventi per il rispetto dei propri limiti di cui agli articoli 4, 5 e 6 sono a carico del titolare della concessione edilizia o del permesso di costruire, se rilasciata dopo la data di approvazione del progetto definitivo dell'infrastruttura stradale per la parte eccedente l'intervento di mitigazione previsto a salvaguardia di eventuali aree territoriali edificabili di cui all'articolo 1 comma 1, lettera l), necessario ad assicurare il rispetto dei limiti di immissione ad una altezza di 4 metri dal piano di campagna.

L'articolo 8 è particolarmente importante perché sottolinea la principale criticità dello sviluppo urbano nei confronti del sistema stradale, il fatto cioè che si rilasciano permessi a costruire nelle immediate vicinanze delle infrastrutture e, in ogni caso, senza che si chieda di porre rimedio alle possibili conseguenze attraverso interventi di mitigazione a tutela dei nuovi edifici. E' sufficiente ripercorrere qualche area di nuova urbanizzazione per rendersi conto di quanto avviene nel completo disinteresse dei principi di prevenzione e precauzione. Eppure, prima ancora di lamentare la mancanza di norme relative alla tutela dall'inquinamento acustico si dovrebbe andare al Decreto del Presidente della Repubblica n 495 del 16/12/1992 "Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada"

L'art.26 del DPR 495/92 indica le distanze dal confine stradale, regolamentando l'art.16 del Codice della Strada.

Art. 26. (Art. 16 Cod. Str.) Fasce di rispetto fuori dai centri abitati.

1. La distanza dal confine stradale, fuori dai centri abitati, da rispettare nell'aprire canali, fossi o nell'eseguire qualsiasi escavazione lateralmente alle strade, non può essere inferiore alla profondità dei canali, fossi od escavazioni, ed in ogni caso non può essere inferiore a 3 m.

2.Fuori dai centri abitati, come delimitati ai sensi dell'articolo 4 del codice, le distanze dal confine stradale, da rispettare nelle nuove costruzioni, nelle ricostruzioni conseguenti a demolizioni integrali o negli ampliamenti fronteggianti le strade, non possono essere inferiori a:

a) 60 m per le strade di tipo A;

b) 40 m per le strade di tipo B;

c) 30 m per le strade di tipo C;

d) 20 m per le strade di tipo F, ad eccezione delle "strade vicinali" come definite dall'articolo 3, comma 1, n. 52 del codice;

e) 10 m per le "strade vicinali" di tipo F.

3.Fuori dai centri abitati, come delimitati ai sensi dell'articolo 4 del codice, ma all'interno delle zone previste come edificabili o trasformabili dallo strumento urbanistico generale, nel caso che detto strumento sia suscettibile di attuazione diretta, ovvero se per tali zone siano già esecutivi gli strumenti urbanistici attuativi, le distanze dal confine stradale, da rispettare nelle nuove costruzioni, nelle ricostruzioni conseguenti a demolizioni integrali o negli ampliamenti fronteggianti le strade, non possono essere inferiori a:

a) 30 m per le strade di tipo A;

b) 20 m per le strade di tipo B;

c) 10 m per le strade di tipo C.

Le distanze indicate varrebbero peraltro anche per le nuove costruzioni costruite all'interno dei centri abitati, come prevede l'art.18 del Codice della Strada.

Da più di 12 anni esiste una norma che vieterebbe la realizzazione di nuove costruzioni a distanze inferiori a quelle indicate nel DPR 495/92, occorrerebbe conoscere i motivi per i quali è così difficile vederne rispettati gli obblighi.

Se ciò non bastasse si può sempre ricorrere all'art.8 della Legge 447/95 "Legge quadro sull'inquinamento acustico". Questa dispone che:

3. E' fatto obbligo di produrre una valutazione previsionale del clima acustico delle aree interessate alla realizzazione delle seguenti tipologie di insediamenti:

  1. scuole e asili nido;
  2. ospedali;
  3. case di cura e di riposo;
  4. parchi pubblici urbani ed extraurbani;
  5. nuovi insediamenti residenziali prossimi alle opere di cui al comma 2.

Tra le opere di cui al comma 2 dello stesso articolo ci sono appunto le:

a) strade di tipo A (autostrade), B (strade extraurbane principali), C (strade extraurbane secondarie), D (strade urbane di scorrimento), E (strade urbane di quartiere) e F (strade locali), secondo la classificazione di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni.

E' evidente che una disposizione così specifica se attuata in combinato disposto con l'art26 del DPR 495 riguardante le distanze dei confini stradali avrebbe già dovuto ottenere risultati più che positivi relativamente ad un ordinato sviluppo urbano. Se così non è stato ovunque, con le eccezioni che finalmente si inizia a vedere, i motivi sono sostanzialmente due: le imprese di costruzione hanno tutto l'interesse nell'utilizzare tutto l'indice di edificabilità di un'area senza dover destinare spazi importanti alla realizzazione di opere di mitigazione del rumore veicolare, le amministrazioni comunali non conoscono le norme sull'inquinamento acustico o se le conoscono, purtroppo, non le applicano. Su questo secondo aspetto sarebbe interessante comprenderne fino in fondo i motivi: se ci si limita ad un giudizio sulla competenza del personale che lavora nelle amministrazioni comunali è già possibile concludere come questo non sia messo in grado di possedere una adeguata formazione in materia di inquinamento acustico, salvo lodevoli eccezioni.

E' noto che, visti i costi dei terreni edificabili, non c'è più chi riesce a provvedere autonomamente per la propria casa, la maggiorparte delle famiglie italiane si rivolge alle immobiliari e a quanto offre il mercato, con i rischi che si possono immaginare sulla bontà dell'acquisto. Tra le tante incognite da affrontare c'è per l'appunto quella di comprar casa in vicinanza di arterie stradali senza sapere che tra le norme in conformità alle quali è stato costruito l'immobile dovrebbe esservi quella dell'isolamento acustico interno ed esterno ottenuto mediante interventi diretti sulla sorgente sonora, lungo la via di propagazione e attraverso la scelta degli infissi, dei vetri speciali e dei materiali da costruzione in genere.

Ora l'art.8 del nuovo decreto dovrebbe costituire una garanzia in più sul fatto che siano le immobiliari a dover provvedere qualora intendano realizzare le nuove aree residenziali all'interno della fascia di pertinenza di una infrastruttura esistente. Non è più possibile che i costi riguardanti la tutela delle comunità siano scaricati sulla collettività stessa. E questo onere viene esteso anche alle nuove realizzazioni di infrastrutture, comunque denominate, in quanto eventuali barriere fonoassorbenti previste in sede di progetto definitivo da parte dell'ente proprietario della strada sono richieste per la tutela delle residenze fino ai 4 metri di altezza. Oltre i 4 metri, per la parte eccedente, se necessaria (dipenderà ovviamente dalla tipologia di edificio previsto), provvede l'impresa di costruzioni dei nuovi lotti residenziali.

Come prima discussione sui contenuti del nuovo decreto può bastare, luci e ombre nella migliore tradizione, sarà interessante vedere cosa avverrà nei prossimi tempi. Per intanto un consiglio a tutti gli acquirenti in cerca di nuove case: sarà importante orientarsi su immobili che non si trovino all'interno delle fasce di pertinenza di strade esistenti o, se proprio non è possibile, assicurarsi che il permesso di costruire sia stato rilasciato dopo il 16 giugno 2004 e che nel progetto assentito siano descritte le soluzioni tecniche in grado di garantire il rispetto della norma.

 

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