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Interpellanza riguardante la presenza di polveri fini PM10 nelle aree urbane
Resoconto stenografico dell'Assemblea
Seduta n. 608 del 7/4/2005...
Iniziative per la soluzione del problema dell'inquinamento nelle aree urbane - n. 2-01522
PRESIDENTE. L'onorevole Lion ha facoltà di illustrare l'interpellanza Boato n. 2-01522 (vedi l'allegato A - Interpellanze sezione 6), di cui è cofirmatario.
MARCO LION. Signor Presidente, vorrei illustrare l'interpellanza, affinché rimangano agli atti della Camera la specificità e la particolarità di un argomento che non trova soluzione nel nostro paese, nonostante, ad esempio, alla fine di marzo abbiamo esaminato un decreto-legge che avrebbe dovuto portare nelle casse dei comuni un po' di soldi per interventi urgenti per la tutela dell'ambiente. In particolare, l'interpellanza affronta il problema dell'inquinamento nelle aree urbane, dello smog, con particolare riferimento all'area della pianura padana, della Lombardia e di Milano.
Tutte le metropoli italiane, ad eccezione di Napoli, Genova e Palermo, hanno in quest'ultimo periodo ampiamente superato i limiti imposti dalla direttiva europea n. 30 del 1999, che prevede che dal 1o gennaio 2005 non siano superati per più di trentacinque giorni l'anno i 50 microgrammi per metro cubo di polveri fini. Purtroppo, in numerose città italiane, grandi, medie e piccole, tale limite è stato superato per molti giorni consecutivi.
Quando abbiamo presentato questa interpellanza a proposito di Milano, abbiamo citato un dato che nel frattempo è stato ulteriormente superato: fino alla giornata di ieri (non abbiamo ancora i dati di oggi) abbiamo superato per 69 volte i limiti consentiti dalla direttiva europea. Non è, comunque, andata meglio negli altri centri urbani della regione. Infatti, durante questo inverno, per molti di questi centri e per molti giorni consecutivi (in qualche caso anche per due settimane di seguito) si sono registrati livelli fino a tre o quattro volte superiori al limite stabilito dalla normativa europea.
Nella stessa città di Milano, nella settimana da lunedì 14 a domenica 20 marzo 2005, per sette giorni su sette, è stato superato il limite, con punte di 144 e 152 microgrammi nelle giornate di mercoledì e giovedì.
La differenza tra la città di Milano, la Lombardia e le altre città italiane è che, però, un timido piano antismog, che era stato tentato dal comune, è terminato il 28 febbraio scorso e da questa data, continuando tale situazione preoccupante, sia il governatore Formigoni che il sindaco Albertini non hanno messo in campo alcun altro intervento. Eppure, il sindaco di Milano, proprio per la gravissima situazione di quella città e a seguito di una dichiarazione di emergenza da parte della Protezione civile, relativa alla situazione dell'inquinamento dell'aria, è stato nominato dal Governo italiano commissario straordinario per l'emergenza traffico già dal 1o gennaio 2002.
Il fatto che, quindi, ad oggi non siano stati adottati ulteriori provvedimenti a tutela della salute dei cittadini ci preoccupa molto e, tra l'altro, è totalmente in contrasto con quanto sta avvenendo in altre città italiane - lo ripeto - grandi, medie e piccole, che pure si trovano di fronte a questo problema e che stanno cercando di risolverlo attraverso strumenti e decisioni rispetto alla gestione del traffico che cercano di evitare il pericoloso accumulo nell'aria degli inquinanti.
Lo stesso consiglio comunale di Milano, il 15 febbraio scorso, ha deliberato alcune misure da adottare per prevenire l'accumulo delle polveri fini, tra cui, ad esempio, la chiusura del centro storico fino alla cerchia dei bastioni; la giunta comunale, però, ed il sindaco Albertini, pur essendo commissario straordinario, non hanno dato seguito alla deliberazione del consiglio.
Per quanto riguarda il consiglio regionale della Lombardia, si constata la stessa situazione. Il consiglio regionale, già nel gennaio del 2002, aveva approvato un piano complessivo per contenere l'accumulo degli inquinanti in atmosfera; un piano di blocchi preventivi, nell'attesa di misure strutturali sui combustibili sia per l'autotrazione sia per il riscaldamento: anche questo piano però non è mai stato applicato dalla giunta lombarda.
Ci troviamo, quindi, di fronte ad una situazione di evidente criticità. Nella replica fornirò al sottosegretario alcuni dati dell'Organizzazione mondiale della sanità sul significato dell'inquinamento nelle nostre città e sui lutti, le malattie ed i costi sociali ed economici che ciò comporta per il nostro paese.
Rispetto a questa situazione, il Governo non ha tratto alcuna seria conclusione ma ha continuato a procrastinare il confronto con gli enti locali rappresentati dall'ANCI e non ha fornito alcun finanziamento a sostegno della mobilità pubblica sostenibile. A questo riguardo ricordo il decreto-legge che ho citato all'inizio del mio intervento, con il quale si posticipano addirittura al 2006 gli interventi di tipo finanziario.
Tutto ciò significa superare gli standard di sicurezza posti a tutela della salute pubblica e significa anche porsi fuori da qualsiasi politica di programmazione destinata ad alleviare la situazione della mobilità urbana e, quindi, dell'inquinamento nelle nostre città.
Per tutti questi motivi, con questa interpellanza urgente chiediamo al Governo quali misure intenda effettivamente adottare per affrontare questo drammatico problema, quali siano le risorse finanziarie - non ci si venga a dire che sono quei miseri 140 milioni di euro, in origine pari a 350 milioni e successivamente (in Parlamento) ridottisi, che saranno peraltro erogati dal 2006 -, e se siano disponibili altre risorse per l'adozione di adeguate misure strutturali per il contenimento delle emissioni inquinanti, con particolare attenzione all'incentivazione di politiche per lo sviluppo della mobilità sostenibile nelle aree urbane.
Chiediamo, inoltre, al Governo come intenda attivarsi in ordine alla situazioneesistente in Pianura padana, area dove, per le particolari caratteristiche climatiche e geografiche, gli agenti inquinanti sono particolarmente presenti; a questo riguardo, poniamo altresì in rilievo l'apporto che la stessa Unione Europea potrebbe fornire all'Italia nel risolvere la problematica relativa a questa area che presenta caratteri di criticità dal punto di vista dell'inquinamento atmosferico.
Dopo aver ascoltato dal rappresentante del Governo la strategia che si intende adottare per affrontare queste problematiche, anche con riguardo alla già citata pianura padana, è mia intenzione approfondire meglio queste problematiche e quella specifica della sopracitata area.
PRESIDENTE. Il viceministro dell'ambiente e della tutela del territorio, onorevole Nucara, ha facoltà di rispondere.
FRANCESCO NUCARA, Viceministro dell'ambiente e della tutela del territorio. Signor Presidente, con interpellanza urgente n. 2-01522, a prima firma Boato, illustrata dall'onorevole Lion, riguardante i problemi di inquinamento atmosferico causati dal traffico veicolare, con riferimento alle aree urbane, in particolare quella di Milano e di tutta la Lombardia, ove sono stati superati tutti i limiti imposti dalla direttiva europea n. 30 del 1999, gli onorevoli interpellanti chiedono di conoscere quali provvedimenti il Governo intenda adottare per affrontare il problema, anche e soprattutto in relazione alle aree urbane interessate dal fenomeno.
Innanzitutto, si rappresenta che i provvedimenti di limitazione della circolazione del traffico veicolare nelle aree urbane si sono dimostrati poco efficaci; ciò trova fondamento soprattutto nelle analisi eseguite dalle ARPA di alcune importanti città che hanno adottato tali provvedimenti. Infatti, dai risultati delle indagini svolte a Milano e a Bologna risulta che, ai fini di una reale riduzione dell'inquinamento e del miglioramento della qualità dell'aria, soprattutto in riferimento alle polveri, i provvedimenti di limitazione sono inutili. Solo le chiusure totali e prolungate della circolazione hanno mostrato una certa efficacia, limitata però al periodo della chiusura. È evidente, quindi, come questa non possa essere una soluzione valida al problema. Da qui, preme ricordare l'impegno finora dimostrato dal ministero, che ha indirizzato tutti i fondi ad esso assegnati dal Governo per promuovere politiche condivise con l'Associazione nazionale dei comuni italiani in materia di mobilità e di sviluppo sostenibile.
La legge delega in materia ambientale (legge n. 308 del 2004) ha infatti stanziato 150 milioni di euro per il rifinanziamento degli accordi di programma in materia di sviluppo sostenibile e di miglioramento della qualità dell'aria, anche attraverso l'utilizzo e l'incentivazione di veicoli a minimo impatto ambientale.
Di questi, 100 sono stati destinati alla prosecuzione dei programmi di finanziamento relativi a: a) incentivi ai privati cittadini per la conversione a metano o GPL dei veicoli EURO 1 e EURO 2; b) incentivi per la diffusione di ciclomotori a basso impatto ambientale; c) incentivi alle aziende ed agli operatori commerciali per l'acquisto di mezzi a basso impatto ambientale destinati al trasporto merci in ambito urbano; d) diffusione del servizio car sharing sul territorio nazionale.
Inoltre, il decreto-legge 21 febbraio 2005, n. 16, in corso di esame parlamentare, istituisce un fondo per far fronte alle esigenze di tutela ambientale con una dotazione di 140 milioni di euro a decorrere dal 2006.
È stato altresì predisposto, in accordo con l'ANCI, un bando a favore dei comuni che promuove progetti di razionalizzazione della mobilità in ambiente urbano. Tale bando è finanziato con circa 10 milioni di euro, in parte derivanti da revoche di fondi che il ministero ha operato nei confronti dei comuni che non erano stati in grado di realizzare progetti precedentemente finanziati.
Si ricorda, infine, la legge n. 166 del 2002, che ha confermato l'impegno del Governo a ridurre le emissioni derivanti dal trasporto stradale e che ha stanziato ulteriori risorse per l'attuazione della legge n. 426 del 1998 nella misura di 30 milioni di euro annui per ciascuno degli anni 2002, 2003 e 2004. Con tale provvedimento sono stati istituiti incentivi a soggetti pubblici e privati per l'acquisto di mezzi a basso impatto ambientale.
Devo poi ricordare i circa 464 milioni di euro che il ministero ha finora impegnato a favore di regioni ed enti locali per la realizzazione di interventi di controllo dell'inquinamento atmosferico e di mobilità sostenibile. Si fa notare che una parte consistente di tali risorse non è stata ancora trasferita ai beneficiari perché i comuni non hanno completato la rendicontazione dei progetti.
Va poi evidenziato che il decreto legislativo n. 301 del 1999, relativo alla valutazione e gestione della qualità dell'aria, non attribuisce la responsabilità alle regioni. L'articolo 7 del decreto stabilisce, infatti, che le regioni e le province autonome devono individuare le autorità competenti alla gestione del rischio di inquinamento atmosferico e le zone del proprio territorio nelle quali sussiste il rischio di superamento dei valori limite o delle soglie di allarme stabilite per gli inquinanti atmosferici. Spetta sempre alle regioni ed alle province autonome il compito di definire piani di azione contenenti le misure da attuare nel breve periodo per ridurre tale rischio. Tali piani devono, a seconda dei casi, prevedere misure di controllo e, se necessario, di sospensione delle attività che contribuiscono al superamento dei valori limite o delle soglie di allarme, ivi compreso il traffico veicolare.
Il ministero ha assunto importanti iniziative di concertazione, sia a livello tecnico sia a livello istituzionale, in materia di inquinamento atmosferico. In particolare, nel corso del 2003, ha attivato e reso operativo un tavolo tecnico, costituito anche da rappresentanti del Ministero della salute, delle regioni, dell'UPI, dell'ANCI, dell'APAT, del CNR e dell'ENEA, al fine di agevolare il confronto tra i soggetti istituzionali coinvolti nelle attività di valutazione e gestione della qualità dell'aria nella fase di transizione dalla precedente disciplina nazionale in materia a quella prevista dalle nuove direttive europee.
Grazie all'attività di questo sistema di concertazione è stato possibile assicurare omogeneità nella raccolta e trasmissione dei dati richiesti dalla Commissione europea, fornire agli operatori linee guida per il posizionamento delle stazioni di monitoraggio della qualità dell'aria e concordare un piano nazionale per la rilevazione del contributo dei fenomeni naturali agli episodi di superamento dei valori limite delle polveri.
Al fine di assicurare informazioni e valutazioni scientifiche a supporto delle decisioni che, a livello nazionale, devono essere ammesse in merito agli interventi sia emergenziali sia di medio e lungo periodo, è stata istituita, inoltre, con decreto del ministro dell'ambiente e della tutela del territorio del 18 febbraio 2005, la Commissione nazionale per l'emergenza inquinamento atmosferico.
Alla commissione, presieduta dal direttore generale della direzione per la salvaguardia dell'ambiente del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, partecipano attivamente, oltre agli organismi tecnici APAT, ENEA, CNR, anche l'ANCI, l'UPI, la Conferenza dei presidenti delle regioni, il Ministero della salute, il Ministero delle attività produttive ed il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Nei prossimi giorni verranno ripresi i contatti con l'ANCI e convocati tutti i soggetti interessati. In tale occasione, il ministro dell'ambiente e della tutela del territorio proporrà nuove iniziative ed interventi che consentano al nostro paese di affrontare in modo incisivo e adeguato la problematica in questione anche sulla base delle risultanze e dei lavori della predetta commissione che sta lavorando in stretto contatto con le regioni, le province ed i comuni.
PRESIDENTE. L'onorevole Lion ha facoltà di replicare.
MARCO LION. Signor Presidente, naturalmente ringrazio il viceministro Nucara per ciò che ha dichiarato nell'aula parlamentare. Purtroppo, il Ministero dell'ambiente brancola nel buio per quanto riguarda la questione dei finanziamenti (mi riferisco agli ultimi periodi del suo intervento: vedremo, faremo...) Forse farete come è successo il 18 febbraio, quando, incontrando i sindaci, il ministro dell'ambiente promise 350 milioni di euro per il parco macchine dei trasporti pubblici in Italia. Tuttavia, in pochissimi giorni si è passati da 350 a 140 milioni di euro che, come lei ha ricordato, saranno disponibili solo nel 2006. In realtà, dobbiamo ancora attendere e soffrire in tutte le metropoli per la difficile situazione causata dall'inquinamento.
Del resto - mi rivolgo al rappresentante del Governo del centrodestra, ma faccio riferimento anche ai precedenti governi di centrosinistra (rappresento una forza politica, i Verdi che, su tali questioni, è sempre stata rigida e precisa) - dal 1990 si sapeva che, dal primo gennaio 2005, sarebbero stati fissati limiti più stretti rispetto alle polveri nocive. Si tratta di polveri sottili che determinano un gravissimo danno alla salute delle persone ed un danno economico e sociale all'intero paese. Secondo uno studio dell'Organizzazione mondiale della sanità, l'impatto dell'inquinamento da polveri sottili, PM 10, sulla salute dei residenti nelle otto maggiori città italiane è stimato, per quanto riguarda la popolazione di oltre trent'anni, nel seguente modo: il 4,7 per cento di tutti decessi osservati nel 1998, pari a 3.472 casi, è attribuibile al PM 10 in eccesso. Questo significa dieci morti al giorno nelle grandi città italiane.
Inoltre, si parla di 4.597 ricoveri ospedalieri per cause respiratorie e cardiovascolari e di decine di migliaia di casi di bronchite acuta e di asma per bambini al di sotto dei 15 anni. Tutto ciò naturalmente potrebbe essere evitato, riducendo la concentrazione di PM 10 a 30 microgrammi per metro cubo. Abbiamo sfondato ampiamente questo limite nel caso di Milano e del nord in generale.
Esiste una percentuale stimata di circa 14 milioni e mezzo di cittadini residenti nelle tante città italiane e maggiori che portano ad una media di 7.400 decessi annui. Il costo di quanto sta avvenendo è di vite umane, sanitario e ambientale. Tuttavia, si calcola che le giornate lavorative perse per queste patologie sono ogni anno due milioni settecentomila, con un danno economico complessivo di un miliardo di euro all'anno.
Naturalmente, soluzioni, anche immediate, sono possibili: dobbiamo però intervenire sul trasporto con i mezzi pubblici, rottamando il parco autobus italiano e sostituendolo, nel più breve tempo, con almeno 20 mila automezzi che utilizzino sistemi tecnologici e carburante ecologico; dobbiamo inoltre assolutamente realizzare nuove reti tranviarie ferroviarie. Al riguardo, sarebbe, tuttavia, necessario rifinanziare la legge n. 211 del 1992 così come, analogamente, occorrerebbe, considerato il nostro paese, almeno adeguarsi agli standard europei rispetto all'uso della bicicletta nelle aree urbane; peraltro, ci si adeguerebbe a standard di paesi che sicuramente hanno molti più problemi climatici del nostro. Quindi, andrebbe senz'altro rifinanziata anche la legge n. 366 del 1998, provvedimento che agevolava la mobilità ciclistica. D'altronde, sebbene si tratti di un giudizio politico, osservo come si preferisca spendere 7 miliardi di euro per un inutile ponte sullo stretto di Messina quando sappiamo benissimo che con le stesse risorse avremmo potuto realizzare 80 chilometri di metropolitana oppure 621 chilometri di rete tranviaria oppure, ancora, 23 mila autobus a metano ovvero, infine, 3 mila 723 tram. Sono scelte politiche, scelte che tuttavia il paese paga, specie nella logica seguita dal nostro paese di privilegiare l'automobile. Sappiamo benissimo che non è solamente incentivando la rottamazione degli autoveicoli che si risolvono le questioni in esame. Tutt'altro! Peraltro, la cosiddetta marmitta catalitica, se funziona per un tot numero di chilometri, diviene successivamente più pericolosa della marmitta d'uso comune, necessitando di essere, per così dire, risistemata. Volevo però insistere su due questioni. La pianura padana abbisogna di un intervento importante e urgente, costituendo un'area critica; tutte le foto scattate dai satelliti indicano tale zona come una delle aree più critiche di tutta Europa. È, quindi, giusto richiedere all'Unione europea finanziamenti per i progetti relativi alla mobilità sostenibile ed alle tecnologie pulite in quella zona; certamente, invece, non è assolutamente giusto chiedere all'Unione europea sconti sui limiti delle polveri fini malgrado, al riguardo, ci abbiate purtroppo abituato a sconti e condoni, nonché a situazioni in cui il pet coke, da rifiuto nocivo, diventa carburante normale, e a quant'altro.
La seconda questione riguarda il sindaco di Milano il quale, pur essendo commissario straordinario per il traffico, non sta intraprendendo alcuna iniziative; dunque, è assolutamente necessario che il Governo assuma qualche provvedimento su tale specifica situazione. Si deve peraltro evitare la finzione; ricordo, al riguardo, un episodio verificatosi nel 2003 (eravamo anche in quel frangente in una fase di criticità dal punto di vista ambientale). Ebbene, il presidente Formigoni ebbe a dichiarare che dal 2005 - e quindi a partire dall'anno ora in corso - sarebbero state immatricolate, in Lombardia, soltanto auto ecologiche (metano, GPL, ibride e quant'altro). Ciò non è risultato vero; anzi, i dati forniti dall'ACI stanno evidenziando come il numero di auto ecologiche in Lombardia sia, invece, drasticamente diminuito.
Ma veniamo all'uso di carburanti sostitutivi ecologici non inquinanti; ad esempio, l'idrogeno. Registriamo, in tal senso, quasi un monumento al falso storico; si privilegia l'immagine, non la sostanza. Sempre in quell'anno, infatti, il presidente Formigoni, con tanto di battage pubblicitario, inaugurò un distributore di idrogeno a Milano; ebbene, finito il servizio per le televisioni, questo distributore, nel pomeriggio stesso, è stato smantellato. L'aspetto divertente della vicenda è che questa falsa inaugurazione sia stata smascherata da una trasmissione come Striscia la notizia nel corso della quale il Gabibbo rivelò la circostanza e la portò all'attenzione di tutti gli italiani. Dobbiamo perseguire una politica non di immagine ma di fatti concreti; sempre a tale proposito, al testo del decreto-legge del febbraio 2005 che stanzia le ricordate e miserevoli risorse a partire dal 2006 per affrontare i problemi dell'ambiente, abbiamo presentato proposte emendative riguardanti un carburante ecologico, il biodiesel.
La produzione di biodiesel in Italia ha avuto un suo sviluppo. Si tratta, tra l'altro, di un combustibile poco o affatto inquinante perché, derivando da materiale vegetale, rilascia l'anidride carbonica che è esattamente quella assorbita dal mais, dal sorgo e quant'altro durante la loro crescita; quindi è un combustibile importante dal punto di vista ambientale, anche se certamente non potremo mai sostituirlo alla benzina o al gasolio. In Italia c'è stato uno sviluppo della produzione di biodiesel, tant'è che questo incremento ha portato e ha fatto superare nel 2004 circa 300 mila tonnellate di produzione.
Nella legge finanziaria di quest'anno - noi, con un emendamento, avevamo chiesto l'aumento della produzione - la produzione del biodiesel è stata contingentata a 200 mila tonnellate; quindi, è questo il fatto concreto che emerge. Alcuni giorni dopo il ministro dell'agricoltura Alemanno - mi dispiace che sia andato via il sottosegretario Scarpa Bonazza Buora - ha svolto un intervento per incentivare il biodiesel in Italia.
Vi chiediamo di essere chiari di fronte ai cittadini in modo che le cose che fate siano evidenti e non siano finzioni, come nel caso del biodiesel. Oggi in Italia, infatti, c'è il contingentamento a 200 mila tonnellate, quando invece era possibile produrne 400 mila.
Questa è la triste realtà degli interventi di questo Governo che non riesce a nascondere la propria inattività né con la copertura mediatica né con le finzioni (come quella di Formigoni con il distributore di idrogeno).