Con questa moto la Yamaha è tornata su uno standard da vero off-road abbandonando la precedente versione indubbiamente meno fortunata.
Lo sviluppo di questa moto ha coinvolto le migliori forze a partire dai motoristi giapponesi che anno lavorato su una richiesta di maggior potenza rispetto alla TTS, possibilmente di migliorare anche rispetto all’ultima TT “made in Japan”.
La ciclistica è stata un affare maggiormente italiano cosi come l’allestimento che ha coinvolto il meglio degli accessoristi di casa nostra. Ci sono “soggetti” nel modo moto che non hanno mai ceduto alle esigenze del marketing. Uno di questi è il mitico quattro valvole Yamaha introdotto con la cilindrata di 595cc. proprio con la TT nel 1983, raffreddato ad aria, monoalbero a camme in testa comandato da catena, lubrificazione a carter secco e alimentazione affidata all’originale dispositivo YDIS a due carburatori di cui il secondario a depressione sulla valvola di destra da ben 19 anni a questa parte non ha subito particolari novità, ha dotato il cilindro completamente in lega su alcune TT (l’ultima la versione giapponese pre ’93) e si è sempre segnalato come un esempio di affidabilità e buone prestazioni.
In questa versione riservata al TT600R recupera alcune caratteristiche delle XT - TT pre avviamento elettrico, in particolare un albero motore accorciato sul lato sinistro di ben 30 mm e un volano magnete alleggerito da cui derivano un risparmio di peso e un ingombro laterale nettamente inferiore.
Le prestazioni sono ottimizzati da una serie di aggiornamenti che, partendo dall’esterno, hanno interessato la cassa filtro e il sistema di scarico dove il silenziatore dal corpo in lega è stato realizzato con la collaborazione dello specialista Termignioni. Il diametro dei carburatori Teikei passa da 26 a 32 mm, l’impianto di accensione con anticipo a controllo digitale presenta una mappatura inedita.
La parte destra è la stessa di prima ma la nuova messa a punto secondo i dati ufficiali produce un incremento della potenza massima di ben 5 cavalli e porta la coppia massima da 4,8 a 5,1 cilogrammetri sempre al regime di 5000 giri al minuto.
Il cambio ha la prima ravvicinata alla seconda (31/12 contro 30/13) a vantaggio dalla utilizzabilità su percorsi fuoristrada, il circuito di lubrificazione è ottimizzatola un serbatoio esterno più voluminoso (contiene 2,8 litri d’olio). Nel tempo sulle XT e TT abbiamo visto alternarsi questa soluzione con quella del serbatoio nel trave principale del telaio, per la TTR ha prevalso il progetto di un contenitore autonomo che, realizzato in lega leggera, aiuta ulteriormente a controllare la temperatura del propulsore.
L’obbiettivo degli ingegneri Yamaha in merito alla ciclistica propone una stretta analogia con l’origine della gamma, migliorare la maneggevolezza della TTS ricercando al tempo stesso una riduzione del peso. Il telaio è quasi completamente nuovo, in tubi d’acciaio ad alta resistenza di cui la MT si approvvigiona esclusivamente per il costruttore giapponese. Ha struttura a diamante con culla aperta e scudo paramotore in lega secondo uno schema classico di casa Yamaha, il motore però è ruotato all’indietro di 4° mentre l’inedito telaio scomponibile è dedicato ad eventuali trasformazioni per gare di lunga durata. Il trave principale (superiore) è accorciato di 25mm, l’angolazione del canotto è ridotta a 26,30°, l’avancorsa passa a 114 mm; l’ancoraggio del mono è spostato verso il basso, l’ammortizzatore Ohlins cresce nella corsa da 95 a 105 mm, il forcellone deltabox Verlicchi allungato di 20 mm produce un’oscillazione ruota incrementata in modo radicale a 280 mm, l’equilibrio con la sospensione anteriore è stato raggiunto adottando la nuova Paioli tradizionale da 46 mm di diametro per 280  di escursione. Notevole la possibilità di personalizzazione della taratura idraulica, la forcella è ha doppio registro, il mono come vi aggiunge la regolazione del fine della molla.
Tutti Grembo gli impianti freno compressi dischi da 267 e 220 mm, Grimeca su disegno Yamaha i mozzi ruota, Takasago i cerchi equipaggiati coi Pirelli MT21 Rallycross.
L’accessoristica è estremamente curata a partire dalla cassa filtro (Thema Plast come il porta targa) il cui volume è incrementato da 3,5 litri agli attuali 8, fianchetti e parafango posteriore sono un inedito pezzo unico, il serbatoio (Acerbis) in nylon verniciato ha capacità contenuta a dieci litri per ridurre al minimo gli ingombri e dare mobilità al pilota, il portafaro è fissato con soli due elastici alla forcella. Calassici i comandi elettrici al manubrio (Pagani), minima sufficiente la strumentazione (Borletti). Da segnalare il manubrio in lega leggera, la catena o-ring, il tubo di scarico in acciaio inox e la selle bicolore.
Indubbiamente un bel mezzo molto elastico il motore, dinamica la moto e reattiva quanto basta per affondare le mulattiere più inpervie anche se con un po’ di difficoltà, indubbiamente una moto che ci può portare ovunque e bella da vedere il che non guasta.