Ecco la Honda CRF450R

Il primo continua a caratterizzare in modo originale le migliori moto da cross della casa di Hamamatsu, il secondo invece risponde all'iniziativa, già da qualche tempo vincente in pista, della Yamaha, che si concretizza nella YZF400 di Andrea Bartolini.

Il telaio deriva concettualmente da quello della famosa CR250, rispetto al quale risulta ancora più leggero. Doppio trave perimetrale in alluminio, per una grande rigidità e la massima leggerezza.

Il motore della CRF450R scende di cilindrata rispetto ai soliti 600-650 cc delle celebrate versioni enduro per ottenere una coppia meno brutale ai bassi regimi e un peso ancora minore. Non si rinuncia invece alla potenza massima che, con 55 cavalli a 9000 giri, rimane molto alta e perfettamente in linea con le necessità della categoria cross.

Alesaggio e corsa, di 96x62,1 mm, sono molto simili a quelle già usate dalla Ducati in Superbike ed in seguito dalla Honda con la VTR1000SP1, campione in carica, e c'è da giurare che l'HRC, il reparto corse della Honda, ha travasato un bel po' d'esperienza tra i due motori.

Del tutto diversa invece è la scelta di utilizzare per il monocilindrico della CRF un solo albero a camme in testa, che guida due valvole in titanio da 36 mm per l'alimentazione e altre due valvole in acciaio da 31 mm, comandate da un bilanciere, per lo scarico, con inclinazione tra le valvole di soli 21,5°. Scelte dominate dalla necessità di ridurre gli ingombri (le testate a doppio albero a camme, hanno un profilo squadrato rispetto a quello emisferico del monoalbero) ed il peso del motore. Del resto i risultati si ottengono lavorando contemporaneamente sui due piani: le valvole in titanio, ad esempio, che pesano 24,8 grammi contro i 40 di una valvola in acciaio, richiedono molle più corte, e quindi hanno un risvolto positivo anche sulle dimensioni della testata. Questa soluzione, detta Unicam, permette lo spostamento di lato dell'albero motore rispetto all'asse del cilindro, e di conseguenza consente di piazzare la candela proprio al centro della camera di combustione.

Il pistone ha un mantello estremamente corto ed è leggerissimo, come nei motori che la Honda produce per la Formula 1. Il cilindro è rivestito al "nikasil", una lega nichel-silicio resistentissima ed in questo caso particolarmente utile, visto che le misure fortemente superquadre del motore e la cubatura medio-alta accentuano le spinte "orizzontali" del pistone, disperse in modo peggiore sul cilindro a causa della ridotta superficie del mantello del pistone.

I carter sono divisi verticalmente ed incorporano la pompa dell'olio, mentre il cambio viene lubrificato da un sistema separato che permette di utilizzare una vasca di raccolta più piccola. Ma soprattutto si ottimizzano i due flussi, visto che l'olio intorno alla frizione, ad 8 dischi, è meno caldo, non venendo a contatto col cilindro, mentre al contrario l'albero a camme non lavora "affogato" nel lubrificante, evitando dispersioni di potenza.
Terminano la panoramica sulla CRF alcuni particolari come:
- il carburatore a valvola piatta da 40mm con la ghigliottina d'aspirazione che lavora su rulli per diminuire gli attriti e con essi gli sforzi nell'"apri-chiudi" dell'acceleratore
- lo scarico in acciaio con collettori in titanio e terminale in alluminio
- sospensioni Showa con forcella upside-down da 47 mm di diametro e monoammortizzatore posteriore ultraregolabile, il quale lavora sul leveraggio Pro-Link sistema di decompressione automatico per facilitare l'avvio del motore.

Tratto dal sito della rivista Motocilismo