Yamaha 2003

YZ-WR 450: Motore

L'incremento della cilindrata è stato ottenuto con una maggiore corsa del pistone, passata da 60,1 agli attuali 63,3 mm., cosa che ha allungato l'altezza del cilindro, maggiore di 2,15 mm. A dir poco ubriacante la "danza" delle misure che sono state modificate: l'altezza generale del motore è scesa di 5 mm, la nuova testata è più bassa di 7 mm grazie a valvole più corte, la distribuzione ha un ingombro inferiore di 3 mm, il pistone (ora forgiato) ha mantello ridotto di 1,6 mm, peso inferiore del 6% e spinotto dal diametro inferiore di 1 mm. L'albero motore ha massa volanica inferiore del 20% per dare un riposta "stile 2T" ed il cambio è ora a 4 rapporti (5 sulla WR). Per la prima volta su una moto da fuoristrada la pipetta della candela integra la bobina d'accensione: ne beneficiano peso ed ingombri.

Il carburatore è un Keihin FCR 30 con taratura modificata e miglior tenuta della cassa filtro. Lo starter a caldo è comodamente posizionato sul manubrio. Sulla YZ è stata alleggerita la leva d'avviamento ed il decompressore è ora automatico. Il circuito di lubrificazione a carter secco contiene 1200 cc di olio (-20% rispetto al precedente) con tubazioni in alluminio anziché acciaio. Sempre sulla YZ, collettore e fondello marmitta sono ora in titanio.
Sulla WR c'è finalmente l'avviamento elettrico. Le differenze rispetto alla YZ riguardano ovviamente l'impianto elettrico, che deve supportare la fanaleria, la presenza del cavalletto laterale, la carburazione, la taratura delle sospensioni, l'impianto di scarico (silenziato), impianto di raffreddamento (radiatori maggiorati), ruota posteriore da 18 pollici anziché 19 e serbatoio da 10 litri anziché 7 come sulla YZ.

YZ-WR 450: Ciclistica ed estetica

Ora però la trave superiore è in acciaio di altissima qualità e Yamaha dichiara che sia addirittura più leggero dei telai in alluminio della concorrenza (Cannondale 440 e Honda CRF 450). L'acciaio speciale in questione sarebbe più resistente del 25% rispetto al conosciuto cromo-molibdneno usato finora. Con il nuovo telaio è stato anche ridotto l'interasse di 5 mm a tutto vantaggio dell'agilità. Il forcellone, sempre in lega leggera (come il telaietto reggisella) ha ora sezioni diverse.

Suscita qualche perplessità il silenzio riguardo le sospensioni. Vengono dichiarate solo nuove molle (più leggere) per forcella e monoammortizzatore ma nulla è stato detto se i problemi di scorrevolezza della prima e di costanza di rendimento del secondo sono stati risolti.
Tutte nuove le sovrastrutture. Il serbatoio della YZ è più piccolo e più basso del precedente, il piano sella è più piatto ed i convogliatori d'aria dei radiatori sono più ampi per una maggiore efficacia.

YZ-WR 250 4T

Come sulla 450 anche sulla piccola 250 cross troviamo decompressore automatico, starter per avviamento a caldo sul manubrio, bobina di accensione integrata con la pipetta, volano efficace e tutti gli aggiornamenti di ciclistica, tranne il telaio con acciaio speciale, della versione di maggior cubatura.
Le 2T YZ 125 e 250 sono state volutamente "trascurate". Come per le 4T pinze e pompe freno sono Nissin, le tarature delle sospensioni sono state riviste ed il telaio è stato irrobustito. Il motore della 125 ha ricevuto modifiche a pacco lamellare, rapporti del cambio e luci del cilindro. La 250 ha una diversa espansione (più corta) e luce di scarico più alta di 0,4 mm. Secondo e terzo rapporto sono ora più vicini (seconda allungata) e l'albero motore ha subito modifiche volte ad aumentarne l'affidabilità.