Il nuovo Ohlins a doppia regolazione

Sospensioni e regolazioni. Un argomento questo, particolarmente sentito dalla gran parte dei motociclisti appassionati, costantemente alla ricerca dell'assetto perfetto. Si perché, se del resto non è così facile, come può sembrare, trovare il giusto setting alla propria moto, d'altra parte chi non è mai stato contagiato dalla voglia di sbizzarrirsi con i famigerati click delle sospensioni? Un giochino divertente e utile per i più smaliziati, che però può rivelarsi una vera e propria arma a doppio taglio per i meno esperti.

  E allora ogni sessione di prova o semplice giro finisce con il diventare un continuo avanti e indietro di cacciaviti e giri, mezzi giri e via dicendo.
Ohlins, è un marchio che ha saputo con gli anni conquistare sempre di più la fiducia di moltissimi appassionati. Si tratta di un azienda che da molti anni è sinonimo di qualità, efficacia e durata, caratteristiche fondamentali in un settore dove anche piccoli particolari possono fare la differenza. Del resto nelle moto da fuoristrada non c'è telemetria, è un mondo empirico dove tutto avviene grazie all'umiltà, alla pazienza e, soprattutto all'esperienza di chi lavora. E non è un caso se, oggi come oggi, quando ci sono problemi di mesa a punto o dubbi sulla bontà di una ciclistica, il più delle volte si è costretti a ricorrere ad elementi della casa dal caratteristico marchio giallo blu per poter fare un analisi approfondita. Certo, se mal tarate neanche le sospensioni svedesi possono fare miracoli, ma del resto, gli specialisti in sospensioni, esistono per questo.
Ma vediamo di andare con calma. E innanzitutto affrontiamo quella che è la prima regola fondamentale nella regolazione delle sospensioni: compiere una regolazione alla volta, annotando sempre quello che si fa. Senza eseguire un intervento per volta è difficilissimo per il pilota capire perché qualcosa è cambiato, e anche il più "sgamato" dei tecnici può perdere la bussola. Ci sono infatti altre variabili importanti che possono influire e da considerare durante la messa a punto.
E a tutto ciò dovete anche aggiungere che le marche di sospensioni non sono ovviamente uguali e non tutte sono ugualmente sensibili alle regolazioni delle viti esterne. Da questo punto di vista forcelle e ammortizzatori Ohlins sono tradizionalmente quelli che più "sentono" i click esterni ed è un vantaggio perché maggiori sono le possibilità di regolazione dall'esterno, minore è la probabilità di dover aprire un ammortizzatore o una forcella per modificarne la taratura idraulica. Interventi non alla portata del normale utente, e che in ogni caso richiedono conoscenze specifiche che sono materia dei soli specialisti.
Per migliorare ulteriormente questa situazione la Ohlins ha messo a punto e commercializzato un sistema di regolazione idraulica del freno di compressione, dividendo l'intervento alle alte e basse velocità dell'olio interno all'ammortizzatore in due regolazioni indipendenti tra loro. Attenzione, non alte o basse velocità della moto! Per comprendere meglio questa novità ci dobbiamo addentrare nel funzionamento tecnico di un ammortizzatore idraulico. Quando la sospensione lavora e l'ammortizzatore si comprime, la molla serve ad assorbire la sollecitazione, che viene smorzata in compressione ed estensione dai freni idraulici. Se la sollecitazione è molto secca, immediata (casi tipici whoops, buche e sassi su terreno duro), la compressione è estremamente rapida per cui all'interno dell'ammortizzatore l'olio compresso dal pistone deve attraversare i fori calibrati con una velocità considerata alta. Quando la ruota è sollecitata più lentamente (atterraggi dolci dai salti, soprattutto se da panettoni raccordati, ingressi in curva o asperità di lieve entità) l'olio ha una velocità più bassa. Questa è la situazione sulla quale intervengono le regolazioni esterne (i famosi click) di quasi tutti gli ammortizzatori e forcelle.
Con la doppia regolazione introdotta da Ohlins sui suoi monoammortizzatori - che nel nostro breve test abbiamo trovato realmente efficace - si riesce a modificare il freno idraulico in compressione anche per le alte velocità. Non è una novità assoluta, neppure a livello commerciale. La prima ad averla introdotta sui suoi ammortizzatori ufficiali pare sia stata la Showa parecchi anni fa, seguita a ruota da Kayaba. E ancora Showa e Kayaba sono state le prime a introdurlo sul mercato (seguite a ruota da Sachs); un esempio canonico sono le Showa introdotte dal 2000 sulle Honda CR 250. Ma l'ammortizzatore Ohlins aggiornato con la doppia regolazione idraulica ci è sembrato decisamente più sensibile alle regolazioni, e in particolare per quella alle alte velocità, rispetto gli attuali concorrenti in libera vendita.
Altre novità di dettaglio sono state introdotte sulla forcella upside-down con steli dal diametro di 46 mm e trattamento in pregiato TiN (nitruro di titanio), per migliorare la non buona scorrevolezza delle prime versioni. Ma sono altri gli sviluppi che potrebbero presto essere introdotti sulla forcella che Ohlins produce da qualche stagione. Sfruttando i propri brevetti relativi al PDS di seconda generazione, sappiamo che Ohlins sta già provando nel mondiale una forcella che garantisce un freno idraulico progressivo, grazie a un secondo pistone idraulico che inizia a lavorare nella parte finale.

Come Funziona

Come qualsiasi altro elemento di questo genere ha una taratura interna che rappresenta la base di partenza sulla quale si interviene dall'esterno. Importante è che questa sia già di base centrata, perché è difficile altrimenti rimediare con i soli click. Ecco perché la ricerca per aumentare il ventaglio delle possibilità d'intervento esterne è per molte Case specializzate l'obiettivo principale. Da anni le sospensioni si mostrano affidabili e già a un buon livello di funzionalità; fare la differenza è ormai possibile solo con tarature personalizzate per stile di guida e percorsi. Un lavoro che richiede tempo, attrezzature, tecnici specializzati, capacità di collaudo, mentre aumentando l'efficacia e le possibilità dei click esterni si risparmia sulle prime due voci: tempo e attrezzi speciali. E non è poco. Lo schema adottato dalla Ohlins per i suoi monoammortizzatori con doppia regolazione sulla compressione per le alte e le basse velocità è abbastanza semplice e intuitivo.
In pratica: la precedente valvola che influiva solo alle basse velocità di passaggio dell'olio idraulico è stata inglobata in una nuova regolazione che varia una sezione (di passaggio olio) percentualmente molto maggiore. Funziona così: durante l'escursione della ruota sollecitata da un ostacolo, l'olio idraulico all'ammortizzatore viene spinto dal pistone interno e costretto a spostarsi nel serbatoio separato. La pressione e quindi la velocità dell'olio è poco elevata, la valvola a sezione grande (quella per le alte velocità) rimane chiusa e non lavora, per cui influisce solo lo spillo conico che, mediante i vecchi e tradizionali click per la compressione, modifica una piccola sezione di passaggio.
Quando invece la sollecitazione sulla ruota è più rapida, la pressione trasmessa all'ammortizzatore imprime all'olio una velocità di trasferimento maggiore e nella valvola per le basse velocità le piccole sezioni di passaggio tendono a "murare" l'olio. Solo a questo punto, allora, comincia a lavorare la nuova valvola, che aprendosi in misura variabile a seconda del carico applicato sulla molla che spinge la valvola a fungo, apre più o meno la sezione per fare passare grandi quantità di olio nel serbatoio separato.
I click esterni della nuova valvola per le alte velocità cambiano il precarico della molla sulla valvola a fungo, e quindi la sua capacità di aprirsi più o meno a seconda della velocità dell'olio. Si intuisce che i vecchi ammortizzatori - non solo Ohlins - avevano una regolazione esterna per la compressione utile solo alle basse velocità, quindi efficace per quelle asperità che non provocavano massime sollecitazioni interne. Con questa nuova regolazione è ora possibile modificare in parte, e, cosa importante, senza aprire l'ammortizzatore e variarne la taratura interna, il funzionamento e la risposta dello stesso in ostacoli come le whoops, buche secche, creste dure o gli atterraggi sul piatto ad altissima velocità.

Articolo Pubblicato sul sito della rivista MOTOCICLISMO