Il
Manuale della Vela
Parte 3
* La regata
* In banchina
* Area di partenza
* Come aiutare il timoniere
* Bolina e giro
di boa
* La_copertura
* Come
giuncare lo spinnaker
* Velocità target
* La regata
In questo spazio del manuale tenterò di illustrarvi nel modo più semplice tutte
le manovre e gli accorgimenti necessari per partecipare, e mi auguro ben
figurare, ad una regata velica.
Comincerò con brevi cenni alle manovre basilari. I meno esperti potranno
chiarirsi le idee, i più preparati potranno cogliere qualche suggerimento.
Inizieremo con la barca ancora in banchina, ricreeremo i passi fondamentali per
arrivare sulla linea di partenza nel miglior modo possibile. Affronteremo la
tattica di bolina, gireremo le boe eseguendo le manovre più semplici e quelle
più complicate, svelandovi alcuni accorgimenti per rendere la manovra sicura e
veloce.
* In banchina
Ancor prima di lasciare la banchina, è importante che ogni membro
dell'equipaggio controlli e si accerti che ogni parte dell'attrezzatura di sua
competenza sia perfettamente efficiente. Gli addetti alle manovre si
preoccupino di montare nel modo corretto le varie scotte. I responsabili delle
vele controllino che queste siano ben piegate e stivate razionalmente. (Con
poco vento metteremo le vele più pesanti in basso e i genoa leggeri più a
portata di mano. In questo caso sarà anche opportuno tenere le vele stivate a
centro barca, così da avere la poppa più sollevata dall'acqua e quindi meno
superficie bagnata.)
Controlliamo infine, di avere tutti i bozzelli e le pastecche necessarie per
qualunque manovra. Una volta lasciata la banchina è tardi per accorgersi che
manca qualche cosa.
Ognuno è responsabile della zona dove lavora.
Lasciamo la banchina almeno un'ora prima della partenza.
* Area di partenza
Appena usciti dal porto consiglio di issare le vele per controllare che tutto
sia in ordine e per cominciare a prendere confidenza con le condizioni del
vento e del mare.
Issata randa.
Già per l'issata della randa è bene che ognuno sia al suo posto.
Issata vela di prua.
Ora che abbiamo issato le vele possiamo cominciare a calibrare la
nostra barca per le attuali condizioni di vento e mare.
Ci mettiamo di bolina e rileviamo l'intensità del vento apparente. Il drizzista
ne approfitta per controllare se la tensione della drizza è adeguata al vento,
e fa un segno di riferimento.
Facendo più virate, il tattico ed il timoniere rilevano le rotte di bolina che
riescono a seguire sui bordi. E' bene appuntarsi queste rotte per verificare se
c'è una tendenza del vento a ruotare. Intuire questo può essere determinante ai
fini della regata.
Osservando la direzione della barca comitato all'ancora è spesso possibile
capire se c'è corrente, e da quale direzione proviene.
Determinante per la partenza è capire se l'allineamento comitato-boa è
perpendicolare al vento. Per fare questo, controlliamo sul tabellone a bordo
del battello comitato, per quanti gradi hanno rilevato la direzione del vento:
supponiamo 90°. A questo punto, navigando sulla linea di partenza verso la boa,
sulla nostra bussola dovremmo leggere 360°. Se così è, l'allineamento è
perpendicolare e non c'è una parte favorita. Quasi sempre però, o perché il
comitato non ha disposto perfettamente la boa, o perché il vento e leggermente
"saltato", c'è una parte favorita. Per controllare se il vento è
"saltato", dobbiamo portarci con la prua al vento e far sbattere le
vele. Quando siamo sicuri che la randa sta sbattendo e il boma è a centro
barca, leggiamo la bussola che ci indica la direzione vera del vento. Se per
esempio quest'ultima lettura ci fa rilevare il vento per 85°, allora avremo 5°
di vantaggio partendo dalla boa.
Una volta determinata la parte dove vogliamo partire è bene accertarsi che
l'elica sia ben chiusa. Che il timone e il bulbo siano puliti da eventuali
sacchetti di plastica o alghe.
Se abbiamo ancora tempo a disposizione proviamo "a partire" per
annotare la rotta che facciamo. Non rischiamo però di allontanarci troppo
dall'allineamento.
Quando siamo in possesso di tutti i dati e abbiamo deciso da quale parte
partire, se c'è ancora margine di tempo possiamo ammainare la vela di prua.
Resta più facile la visuale al timoniere, possiamo riporre la vela nel sacco ed
essere quindi pronti ad un eventuale cambio. Con la sola randa è più agevole
fare altri rilevamenti del vento
Il termine ultimo per issare la vela di prua è ai
cinque minuti.
Ai cinque minuti siamo in regata a tutti gli effetti. Possiamo protestare ed
essere protestati. Attenzione!
In questi ultimi minuti dobbiamo cercare di conquistarci la posizione
più vicina alla parte dove abbiamo deciso di partire. Sicuramente non saremo i
soli a voler partire dalla parte più favorita, dovremo quindi cercare di
prendere una posizione che ci permetta di non essere coperti dalle vele di
un'altra imbarcazione, specie se più grande.
* Come aiutare il timoniere
Durante queste fasi iniziali della regata, nelle quali la barca deve compiere
più evoluzioni per aggirare avversari e per trovare la posizione migliore per
partire. Il timone è molto importante per manovrare, ma è allo stesso tempo un
freno. Più usiamo il timone, più freniamo. Cosa possiamo fare per aiutare il
nostro timoniere a "non frenare?"
Vi ricordo un concetto elementare nella vela, che spesso sfugge anche a chi
regata da tempo. Regolando la randa e il genoa, possiamo "timonare"
la nostra imbarcazione. La randa, come sapete, ci dà una spinta orziera, il
genoa una spinta poggiera. Il peso dell’equipaggio sottovento dà una spinta
orziera, il peso sopravvento una spinta poggiera.
Se
volessimo orzare dovremmo cazzare la randa e lascare il genoa: il timoniere
potrà così ridurre di molto il movimento del timone. Se volessimo poggiare
dovremmo lascare la randa e cazzare il genoa. Queste regolazioni ci torneranno
molto utili quando saremo nelle fasi di partenza. Quando cioè, come spesso
accade, ci troveremo a contatto ravvicinato con un nostro avversario.
Nel caso della figura 1, A tiene B in controllo. L’unica possibilità di B è
tenere la randa cazzata e il genoa ben mollato, per riuscire ad allontanarsi da
A orzando, così da guadagnarsi quel minimo di spazio che gli permetterà di
accelerare al momento della partenza.
Nel caso della figura 2, A è riuscito a chiudere B e C, che sono costretti a
tenere cazzata la randa e mollato il genoa, per non "cadere"
sull’avversario sottovento. A pochi secondi dalla partenza A può lascare randa
e cazzare il genoa per far poggiare rapidamente e far accelerare (vedi A1)
prima di B e di C.
Si possono verificare molti altri casi in cui è necessario aiutare il timoniere
al governo della barca con la regolazione delle vele. Più la velocità
dell'imbarcazione diminuisce più diventa importante la regolazione delle vele.
"Barca ferma non governa", dice un vecchio detto, ma non governa con
il timone, aggiungiamo noi. Infatti con la regolazione delle vele possiamo
togliere la nostra barca da situazioni pericolose. Se, per esempio, siamo fermi
e prua al vento, sarà molto difficile per il timoniere riprendere il governo
della barca, specie se il randista tiene la sua vela ben cazzata. Se ci
troviamo prua al vento fermi, e vogliamo poggiare per riprendere velocità e
governo, dobbiamo lascare completamente la randa e cazzare il genoa dalla parte
opposta di dove vogliamo poggiare, metteremo cioè il genoa "a collo".
Questa manovra ci permetterà di far ruotare praticamente su se stessa la barca:
potremo quindi riportare il genoa dalla parte giusta e cazzare la randa. Fig.3.
Nella figura 3, A vuole poggiare muse a dritta: dovrà mollare randa e cazzare
il genoa sopravvento a dritta. La barca poggierà, e solo allora potremo cazzare
la giusta scotta del genoa e cazzare la randa. B vuole poggiare mure a
sinistra: dovrà quindi mollare randa e cazzare il genoa sopravvento a sinistra.
Quando siamo nell'ultimo minuto, se c'è affollamento, un buon sistema è
scorrere lungo l'allineamento, repentinamente "infacciarsi" mollando
le vele. La barca sulla nostra prua o sottovento difficilmente riesce a
chiudere questo spazio che abbiamo creato. Uno spazio importante che dobbiamo
mantenere libero per utilizzarlo negli ultimi secondi per far accelerare la
barca. E' molto importante partire a massima velocità perché ci permette di
mettere subito il "naso" fuori dalla mischia e prendere aria pulita.
Se dalla parte favorita la mischia è furibonda o non siete sicuri di mantenere
una posizione di vantaggio, tiratevi fuori. Qualche volta è meglio partire in
aria "libera" dalla parte sfavorita che nella ressa.
BOLINA
Le manovre che più useremo durante la bolina saranno: la virata, la poggiata,
l'orzata. Queste, se pur considerate manovre semplici possono dare grandi
vantaggi se ben eseguite.
LA VIRATA
La virata sarà sicuramente diversa a seconda dell'intensità del vento. La
virata che abbiamo appena visto sarà quella che eseguiremo con vento
medio-forte. Con il diminuire del vento invece, il tailer mollerà la scotta del
genoa sempre più in ritardo per aiutare (specie se la barca e grande e pesante)
la prua a ruotare aiutata dal genoa a "collo", cioè lasciando che la
vela si gonfi trattenendo la scotta sopravvento. Questo tipo di manovra può
essere molto utile anche nelle fasi di pre-partenza e nei controlli del vento,
quando cioè restiamo prua la vento lasciando le vele sbattere per leggere sulla
bussola la direzione del vento, infatti facendo questo la barca rallenta spesso
fino a fermarsi e come un famoso detto dice: barca ferma non governa, abbiamo
bisogno di un qualche sistema per riprendere il governo della barca. Il sistema
migliore è appunto, stando prua al vento, cazzare la scotta del genoa della
parte opposta di dove vogliamo andare. Il genoa si gonfierà appunto "a
collo" e ci farà poggiare la prua dalla parte desiderata. A questo punto
possiamo scambiare le scotte e prendere pieno governo dell'imbarcazione.
* Bolina e giro di boa
Dopo la partenza se siete dalla parte sbagliata della linea ma liberi dalle
vele degli avversari, l'unica speranza che avete è di sfruttare al massimo la
velocità della vostra imbarcazione. Dall'altra parte della linea, infatti,
saranno si dalla parte giusta, ma con grande probabilità le barche saranno
molto più vicine le une alle altre, e le vele dei primi e di quelli sopravvento
riverseranno grandi turbolenze sulle vele della flotta sottovento. Sfruttate quindi
al massimo la vostra velocità, dall'altra parte infatti la lotta principale
sarà quella di trovarsi dell'aria "libera", anche a costo di qualche
virata o di stare un po' "impiccati" per liberarsi da uno che
precede.
Solo
sfruttando il vantaggio di poter andare alla massima velocità possiamo ridurre
lo svantaggio dai primi e rigettarci nella mischia. Altra possibilità di avere
una posizione di vantaggio da questa parte dell'allineamento (Fig.1), è che il
vento "salti" a destra, ma in quel caso vuol dire che Eolo ci protegge.
Se invece siamo partiti in boa, (fig. 2) e cioè come abbiamo visto nell'esempio
dell'articolo precedente dalla parte favorita dell'allineamento, dobbiamo
cercare di bolinare il più stretto possibile per "salire" sulla prua
di un eventuale nostro avversario che avanzando potrebbe coprirci il vento.
Una volta chiusa la via all'avversario più prossimo avendolo messo nei nostri
"rifiuti", dobbiamo portare la barca alla massima velocità per
cercare di guadagnare 
anche sul resto della flotta. Ricordate che solo nel caso in cui siate
fortunati di poter regatare in una classe monotipo, potete marcare e
controllare l'avversario. Se invece purtroppo, come più spesso accade regatate
con i tempi compensati, la vostra diventa una regata contro il tempo. Il vostro
avversario è il cronometro. E' quindi di poca importanza anzi un errore,
marcare stretto un avversario per non farlo passare, quando poi ci può battere
una barca molto più piccola di noi, che in quel momento molto indietro neanche
vediamo. Dobbiamo cercare di chiudere l'avversario più vicino che potrebbe
rallentarci, dopo di che dovremo cercare di andare il più velocemente
possibile. Se gli avversari sono "caduti" sulla nostra poppa, cioè
sono in fila dietro a noi, non dobbiamo far altro che andare alla massima
velocità e decidere di virare o quando il vento ha una rotazione verso
sinistra, oppure virare in controllo della flotta se questa decide di
affrontare la bolina sulle altre mure. Se in questo caso abbiamo degli incroci,
dobbiamo ricordarci che saremo mure a sinistra, e se l'incrocio sarà
ravvicinato dovremo decidere se virare sottovento al nostro avversario o
lasciarlo passare sfilandolo di poppa.
Se riteniamo che la parte favorita del campo di regata sia ancora la sinistra,
vireremo sottovento, il più vicino possibile così da dargli i rifiuti e
costringerlo a virare andando dalla parte sfavorita. Se invece, siamo in
prossimità della boa converrà lasciargli acqua e passargli di poppa, al
prossimo incrocio, probabilmente sulla lay line, avremo noi il vantaggio delle
mure a dritta e potremo affrontare con più sicurezza la manovra in boa.
Per la tattica della regata è di vitale importanza sapere sempre dove siamo nel
campo rispetto alle posizioni delle boe. L'errore più grave è andare oltre le
lay line, arrivare "in spalla" alla boa vuol dire fare più strada e
perdere secondi preziosi.
Per essere i primi o tra i primi ad arrivare in boa, dobbiamo cercare di
intuire le intenzioni del vento ed anticiparle, o almeno cercare di essere tra
i primi ad accorgerci di un certo cambiamento nelle condizioni atmosferiche;
cercare di non essere mai sotto le vele di un'altra imbarcazione; se siete al
comando della regata o nelle retrovie, non smettete mai di regatare, tutto può
accadere. Dai cinque minuti prima della partenza fino all'arrivo date il
massimo della concentrazione, non rilassatevi mai, non bisogna perdere neanche
un attimo, se lo perdiamo dobbiamo far di tutto per recuperarlo. Nelle regate
moderne l'avversario è il cronometro. All'arrivo anche un solo secondo può
darci la vittoria. Tanti secondi si guadagnano o si perdono nelle manovre in
boa. Una manovra ben fatta può permetterci di guadagnare diverse posizioni. Nel
prossimo numero cominceremo a parlare di questo punto chiave delle regate: le
manovre in boa.
La manovra che effettueremo alla boa di bolina per issare lo spinnaker, sarà la
conseguenza di come abbiamo approcciato la boa. Vediamo i casi che più
frequentemente si possono verificare.
1) Siamo liberi di arrivare alla boa mure a dritta senza avere problemi dai
nostri avversari (Fig.1).
Se siamo
mure a sinistra e dobbiamo incrociare il nostro avversario per arrivare sulla
lay line, è importante cercare di capire le condizioni del vento che ci sono
sulla boa. Se notiamo che intorno alla boa l'intensità del vento è leggera,
converrà poggiare leggermente e passare dietro la poppa dell'avversario. Saremo
così sicuri di arrivare in boa con la prossima virata, e se il nostro
avversario è su una lay line molto stretta, con il diminuire del vento,
potrebbe anche non prendere la boa ed essere costretto a fare altre due virate,
ma anche se così non fosse, arriverà sulla boa con una velocità sicuramente
inferiore alla nostra.
Se invece calcoliamo di arrivare in boa con il sopraggiungere di un rinforzo
del vento, possiamo rischiare di virare sotto lay line. Con la raffica che ci investirà
guadagneremo quei gradi che ci permetteranno di arrivare sulla boa e lasciare
il nostro avversario all'esterno. 
Se siamo in prossimità della boa di bolina, mure a dritta e stiamo per
incrociare un avversario, dobbiamo osservare con molta attenzione le sue mosse
e scegliere la nostra tattica avendo ben chiara la nostra posizione rispetto
alla boa e alle lay lines.
Se siamo a centro campo e all'incrocio vuole virarci sottovento, possiamo
decidere di virare, lasciarlo andare e riprenderlo al prossimo incrocio mure a
dritta.
Se invece siamo in prossimità della lay line di sinistra e vira sottovento
dobbiamo restare sul bordo e cercare di mantenere la posizione se riusciamo,
fin oltre la lay line, quando infatti vireremo l'avversario non potrà fare
altro che seguirci. (Fig. 3)
Se invece
il nostro avversario all'incrocio non intende virare, ma passarci di poppa,
dobbiamo fare slam dunk, cioè virargli sulle vele anche se a distanza molto
ravvicinata, per cercare di portarlo fino sulla lay line così da impedirgli la
virata. La riuscita di questa manovra necessita di un buon affiatamento
dell'equipaggio e in particolar modo dei regolatori delle vele. La non riuscita
di questa manovra può portare alla barca che lo tenta un grande svantaggio.
Ora vediamo che manovra eseguire in boa nei casi appena visti
MANOVRE
Nel caso di un arrivo in boa "normale", mure a dritta
sulla lay line destra la manovra consigliata è la NORMALE
o "BEAR AWAY SET" questa manovra infatti ci permette di
arrivare sulla boa con il tangone già a segno e di poggiare mantenendo una
buona velocità.
Nel caso invece di un arrivo in boa dalla lay line sinistra dobbiamo prepararci
ad eseguire una TACKING HOIST cioè,
arrivando in boa mure a sinistra, dovremo prima virare e poi poggiare ed issare
lo spi.
Ipotizziamo
di arrivare alla boa di bolina sulla lay line di destra e boa da lasciare a
sinistra. Navighiamo mure a dritta, ci accorgiamo che il vento è saltato dai
90° della partenza a 120°. Se issassimo lo spi mure a dritta, con il salto di
vento ci allontaneremmo dalla rotta più breve per la nuova boa. Sarà quindi
opportuno strambare in boa e subito dopo issare lo spinnaker. Dobbiamo però
ricordare che ci eravamo preparati per una manovra "normale". Dovremo
quindi spostare tutto il circuito dello spi e preparare il tangone dalla parte
opposta. Ma vediamo la manovra in dettaglio:
GYBE SET IN BEAR AWAY
Se invece arriviamo alla boa di bolina dalla lay line di sinistra, e
il vento è saltato come per la manovra precedente a destra, dovremo virare
sulla boa, strambare e poi issare spinnaker: "Jibe set in tack and
hoist". Questa manovra si dovrebbe cercare di evitare quando il vento è
leggero. Infatti per compiere un giro così stretto rallenteremo di molto
l'imbarcazione, e con il poco vento sarà difficoltoso farla riaccelerare a
manovra finita.
La manovra
è molto simile alla precedente, c'è la virata in più da fare all'inizio e la
scomodità di non poter preparare il sacco dello spinnaker sopravvento prima di
arrivare in boa.
Quando inizia il alto di poppa, su molte barche l'equipaggio si rilassa,
l'imbarcazione torna in una posizione "comoda", il vento apparente
diminuisce quasi per magia, e questo sembra un ottimo momento per mangiare un
bel panino, e magari appoggiarsi alla tuga per prendere qualche caldo raggio di
sole. Questa è "un'idea" che poteva avere qualche sostenitore fino a
qualche anno fa, fino a quando cioè, potevamo controllare il nostro avversario
"a vista". Oggi, con i nuovi regolamenti, il nostro avversario è il
cronometro. Non vediamo, e spesso non sappiamo chi è il nostro avversario
diretto. Solo il computer a fine regata ci dirà chi abbiamo battuto e chi ci ha
battuto, spesso con distacchi di un solo secondo tra barche che abbiamo visto
soltanto alla partenza. Diventa quindi fondamentale non perdere mai quel
secondo, tanto meno nel giro di boa dove la nostra barca può perdere o
guadagnare quegli attimi preziosi.
Il timone è una grande pala immersa nell'acqua. Se tenuta dritta fa il minimo
attrito con l'acqua. Se messa di traverso crea un enorme freno. Possiamo
dedurre quindi che il miglior timoniere è colui che muove il timone il meno
possibile. Però tutto l'equipaggio è determinante per aiutarlo a frenare il
meno possibile.
Quando approcciate la boa da lasciare a sinistra mure a dritta, restate tutti
il più possibile sopravvento. Se "entrate" prima del tempo per
cazzare questa o quella scotta, per fare questo o quel lavoro, il vostro povero
timoniere farà grande fatica per portare la barca alla poggia. Specialmente se
c'è molto vento, dimenticatevi di "rientrare" prima che la barca
abbia poggiato.
Altro grande aiuto nella manovra deve venire dai tailer, cioè da coloro che
regolano le vele. Arrivati in boa, il randista deve mollare la scotta di randa
in proporzione all'intensità del vento. La randa infatti dà alla barca una
spinta orziera. Specie sulle imbarcazioni a sette ottavi (dove la randa è molto
più grande del genoa) è importante lascare questa vela, così da alleggerire il
timone e permettere alla barca di accelerare nella poggiata.
Se la randa ha una spinta orziera, il genoa ha una spinta poggiera, è quindi
utile che i tailer non laschino più di tanto questa vela, così da aiutare
anch'essi il timoniere a non forzare sul timone. Abbiamo altri due vantaggi nel
non mollare la scotta del genoa: 1- permettiamo allo spi di venire issato senza
ostacoli, infatti la scotta dello spi non si incattiva sotto la base del genoa
che sporge dalla battagliola; 2- aiutiamo gli uomini di prua a non doversi
sporgere dalla battagliola per ammainare e piegare il genoa una volta issato lo
spinnaker.
Con poco vento conviene non poggiare troppo rapidamente intorno alla boa, ma
mantenere pressione nelle vele. Infatti il vento apparente poggiando andrà a
diminuire, ed eseguendo questa manovra troppo repentinamente ci troveremo con
le vele, per via della velocità della barca, gonfie al contrario.
Nella
parte precedente abbiamo parlato delle diverse manovre possibili e
consigliabili da effettuare sulla boa al vento. Ora che abbiamo issato il
nostro spinnaker, dobbiamo ragionare sulla migliore tattica per il lato di
poppa.
La prima cosa è sicuramente quella di difenderci o attaccare, l'avversario più
vicino. In questo lato del percorso usiamo lo spinnaker che è una vela che crea
un grande cono d'ombra. E' importante usare questo cono d'ombra per frenare il
nostro avversario, ma dobbiamo stare attenti a non farci coprire. I1 cono
d'ombra si estende dalla barca per circa dieci lunghezze. Questa zona di aria
disturbata è minore con vento forte e molto più ampia con aria leggera. Mentre
con vento forte possiamo cercare di passare a quattro-cinque lunghezze dal
nostro avversario, con aria leggera rischiamo di trovare la zona disturbata
anche a venti lunghezze.
Se dobbiamo passare sottovento ad un avversario, ricordiamo che il nostro vento
non sarà disturbato fino a quando il nostro segnavento in testa d'albero non
punterà in direzione dell'altra barca. In questo momento saremo nel cono
d'ombra del nostro avversario. Bisognerà allora orzare così da spostare la
direzione del nostro vento apparente. Orzando acquisteremo anche una maggiore
velocità che ci permetterà di uscire rapidamente dal cono d'ombra. Solo quando
avremo aria libera dalla prua del nostro avversario potremo ripoggiare. 
Nell’avvicinarsi alla boa di poppa, dobbiamo pensare a conquistarci un
"interno" in boa.
Se ci stiamo avvicinando alla boa di poppa mure a sinistra e abbiamo
l’avversario che vuole conquistare un interno, dobbiamo cercare di spingerlo
verso la sinistra della boa e poggiare solo quando saremo in prossimità delle
due lunghezze dalla boa, quando poggiando saremo in grado di rompere l'ingaggio
e non cedere l'interno al nostro avversario. 
Se invece siamo mure a dritta e ci troviamo nella situazione della figura
"B" dobbiamo cercare di spingere il nostro avversario oltre la layline
sinistra. Quando stramberemo ci troveremo interni e in posizione di vantaggio.
Quando issiamo lo spinnaker, è importante riuscire a cazzare il braccio almeno
fino alla varea, riuscire a issare la drizza fino in testa d'albero, prima che
la vela si gonfi. Se infatti la vela si gonfia prima, sarà molto difficile per
il drizzista finire di issarla.
Per aiutarci in questa manovra (soprattutto quando c'è molto vento) è
importante "giuncare" lo spinnaker.
* Come giuncare lo spinnaker
Lo spinnaker può essere giuncato con la lana o con gli elastici. Se intendiamo
prepararlo con la lana, prendiamo lo spinnaker dall'anello di drizza, lo
tendiamo e arrotoliamo il tessuto dal basso fino ad arrivare in prossimità
delle due balumine tenute vicine. Poi lo leghiamo stringendo un filo di lana
ogni metro e mezzo circa.
Così facendo giunchiamo fino a dove s'intersecano le bisettrici delle tre
bugne. A questo punto ripetiamo lo stesso lavoro partendo dalla bugna del
braccio. Avremo lo spinnaker giuncato sia sulla drizza che sul braccio: proprio
sui due punti che esporremo al vento all'inizio della manovra in boa.
Con la giuncatura non corriamo il pericolo che il braccio prenda vento e
trascini lo spinnaker in acqua, né che si gonfi prima di arrivare in testa
d'albero, rallentando quindi enormemente la manovra con grandi rischi di
pericolose rollate.
Terminato di giuncare lo spinnaker, possiamo riporlo nel sacco legando le. tre
bugne tra loro (con quella della drizza al centro) così da non rischiare di
attaccare una delle manovre correnti alla bugna sbagliata.
Ricordate che solo il braccio è giuncato: è quindi importante attaccare il braccio
alla bugna giusta.
Possiamo ora manovrare in boa supponendo di voler eseguire una issata normale o
"Bear away set" (vista nel numero di marzo.) Avvicinandoci alla boa
sulla lay line di dritta possiamo mettere a segno il tangone, e quindi,
attaccato lo spinnaker, possiamo cazzare il braccio fino a portare la bugna
alla varea, cominciando ad issare la drizza ancora prima di aver raggiunto la
boa. Dopo aver poggiato intorno alla boa, basterà cazzare la scotta per far
rompere le legature di lana e far gonfiare lo spinnaker solo quando lo
desideriamo. 
Un altro consiglio. Quando poggiate alla boa di bolina con vento forte, lascate
completamente la scotta di randa, e non lascate molto la scotta del genoa.
Infatti mentre la randa dà una spinta orziera, la vela di prua dà una spinta
poggiera alla barca. Non mollando troppo la scotta del genoa, facilitiamo
inoltre il compito degli uomini di prua che devono ammainare la vela.
Avere lo spinnaker giuncato può rivelarsi fondamentale per uscire a massima
velocità da un'issata dopo aver strambato in boa (Jibe set). In questo tipo di
manovra possiamo issare completamente lo spi ancor prima di aver strambato il
genoa. Infatti la vela giuncata resterà appesa alla drizza, e si gonfierà solo
quando romperemo le giuncature cazzando la scotta.
La giuncatura può essere eseguita anche con elastici. In questo caso è
necessario un secchio al quale avremo tagliato via il fondo. Dopo aver
posizionato gli elastici intorno al secchio, infileremo nel secchio la bugna
che vogliamo giuncare e ad ogni metro circa sfileremo un elastico dal secchio
che serrerà lo spinnaker. 
Se avete giuncato tutti i vostri spinnaker e il vento alla boa è leggero,
mentre issate ricordatevi di rompere parte delle giuncature. Il vento debole
potrebbe infatti non dare abbastanza pressione per rompere le legature, e
potreste rimanere con lo spi in testa d'albero sì, ma chiuso.
·
*
Velocità target
La velocità target è la velocità ottimale che dovremmo raggiungere o mantenere
durante la nostra navigazione. Ogni imbarcazione ha una sua velocità target.
Questo numero ideale non sarà mai lo stesso. Infatti cambierà a secondo
dell'andatura, dell’intensità del vento, dello stato del mare, di come abbiamo
regolato le vele, di come il nostro timoniere sta portando la barca.
La velocità ottimale la ricaviamo dal computer che con un suo programma che
analizza l'intensità e l'angolo del vento sulle vele, la resistenza dello scafo
nell’acqua e una infinità di misure progettuali ci estrapola i VPP (Velocity
Prediction Program). Il computer, calcolando tutti i VPP ci fornisce un grafico
chiamato diagramma polare.
Non tutti hanno però gli strumenti di bordo interfacciati con il computer, ne
tuffi sanno entrare nei "segreti" del sistema I.M.S. per leggere i
loro VPP. A tutti questi regatanti "meno informatici" voglio dare
qualche suggerimento per trovare la velocità target.
Ipotizziamo di navigare di bolina stretta paralleli ad una imbarcazione simile
alla nostra. Le. velocità delle due barche sono le stesse. Se la barca sottovento
comincia ad orzare, si avvicinerà all'altra ma perderà velocità. Se poggia
invece, aumenterà la sua velocità, ma si allontanerà dall'altra barca e da
un'ideale boa al vento. In questo caso la velocità target sarà quella che ci
permette di mantenere la stessa velocità dell'altra barca senza perdere acqua
ne di sopravvento ne di sottovento.
Le velocità target, se non abbiamo il computer, le conosceremo solo dopo
parecchio tempo che navighiamo creandoci una scheda che aggiorneremo di
continuo, fino ad ottenere dei numeri che si avvicineranno alla nostra velocità
ideale.
Se per esempio, durante tante prove abbiamo notato che con dieci nodi di vento
apparente, a 40° di angolo apparente, con mare quasi calmo abbiamo navigato
spesso a 6 nodi di velocità, ipotizzeremo che questi 6 nodi, con quel vento, a
quell'angolo, con quello stato di mare, saranno la nostra velocità target.
Tutte queste prove e tutti questi numeri li dovremo ottenere per tutte le
andature. Ideate per ottenere un buon lavoro è che l'equipaggio sia sempre lo
stesso. Conoscerà quindi le giuste regolazioni per ottenere la giusta velocità
in quelle determinate condizioni di vento e di mare.
Una volta creata la scheda con le. velocità target avremo fatto solo il primo
passo. Molto utile, ma solo l'inizio. Dovremo infatti sapere come e quando
utilizzare questi numeri.
Negli equipaggi moderni il timoniere che esige il silenzio a bordo, porta la
barca, decide la tattica e si preoccupa della regolazione delle vele non esiste
più. Il timoniere moderno, è per lo più concentrato a portare la barca con i
filetti del genoa, alla massima velocità. I1 tattico si preoccupa di guardarsi
intorno e decidere quando virare. I regolatori delle vele (sail trimmer) hanno
un ruolo chiave nella condotta della barca. Saranno infatti questi che dovranno
accorgersi se la velocità target sta diminuendo o aumentando, informare il
timoniere, lascare o cazzare un po' la vela così da permettere al timoniere di
poter poggiare o orzare e aumentare o diminuire la velocità I trimmer ed il
timoniere devono essere in continuo contatto tra loro, devono scambiarsi più
informazioni possibili. Se per esempio la barca navigando di bolina sta
rallentando, il dialogo tra i due sarà del tipo:
· Trimmer: Stiamo rallentando, abbiamo perso un paio di decimi dal target.
Dovremmo riaccelerare.
· Timoniere Va bene, poggio un po', lasca In po' di scotta.
· Trimmer: Sto mollando, porto anche un centimetro avanti il punto di scotta.
La velocità sta aumentando.
· Timoniere Si, siamo quasi al target, comincio ad orzare.
· Trimmer: Riporto il punto un po' indietro, cazzo la scotta mentre orzi.
· Timoniere: Okay, siamo al target.
Se invece la velocità sta aumentando:
· Trimmer: Siamo appena sopra target, puoi orzare un po' per perdere velocità.
· Timoniere: Va bene, orzo un po'.
· Trimmer: Vai pure, cazzo la scotta mentre orzi. Porto un centimetro il punto
di scotta indietro. La velocità diminuisce.
· Timoniere: Poggio un po'.
· Trimmer: Sto mollando un po' di scotta. Riporto il carrello avanti.
· Timoniere: Siamo al target. Vado di bolina normale.
· Trimmer: I1 genoa è ben regolato. Con la velocità che avevamo in più abbiamo
guadagnato un po' di sopravvento.
Questo scambio d'informazioni è molto importante, come è importante che il
trirnmer sappia che in pratica è lui che porta la barca. Se infatti il
timoniere è concentrato sui filetti del genoa, ed il trimmer lasca un po' di
genoa, il timoniere poggerà e viceversa se cazza il genoa.
Non sempre però, vanno rispettati i target. Se infatti stiamo navigando
sottovento a breve distanza da un'altra barca, ci converrà sacrificare un po'
di velocità per guadagnare al vento e avvicinarci alla barca sopravvento per
costringerla a virare. Se siamo la barca sopravvento, ci converrà guadagnare un
po' di velocità sul target per cercare di sopravanzarla e quindi di coprirla.
Anche quando navigheremo con lo spinnaker, sarà molto importante che le
informazioni tra il trimmer e il timoniere siano continue, è infatti il
trimmer, avendo la scotta dello spi in mano, ad accorgersi per primo di un
aumento o un calo di vento.
· Trimmer: Siamo due decimi sotto target. C'è poca pressione nello spinnaker.
Facciamo un po' di velocità.
· Timoniere: Orzo un po’ dimmi quando hai pressione.
· Trimmer: Molla un po' di tangone. La pressione sta aumentando. Ci stiamo
riavvicinando al target, puoi ripoggiare un po'.
· Timoniere: Poggio un po'.
· Tnimmer: Okay lasco un po' di scotta mentre poggi. Va bene così, questo è un
buon angolo, la pressione è buona. La velocità è al target.
Se siamo invece troppo veloci:
· Trimmer: Siamo un po' più veloci del target, c'è buona pressione, perdiamo un
po' di velocità poggiando.
· Timoniere: Okay poggio, seguimi lascando.
· Trimmer: Quadra un po' il tangone. Sto lascando scotta. La pressione è ancora
buona.
· Timoniere: Dimmi quando diminuisce.
· Trimmer: Ora comincia a calare, abbiamo perso anche un po' di velocità. Siamo
quasi al target orza un po'.
· Timoniere: Orzo lentamente.
· Trimmer: Molla un po' di tangone. Questo è un buon angolo, la pressione è
buona. Siamo al target.
Vi assicuro che questo dialogo tipo non è esagerato. Sia a bordo del Moro di
Venezia che in qualunque barca da regata "seria lo scambio d’informazioni
è continua Solo così è possibile portare e mantenere la barca alla sua velocità
target.
MANUALE REALIZZATO DA ANDREA MURA
PER I PARTECIPANTI AI CORSI DELLA
Scuola di vela Team Andrea Mura
Alcuni dei testi e delle immagini di questo manuale sono state prese e
interpretate da:
MANUALE DELL’ALLIEVO - Federazione Italiana Vela
CHAMPIONSHIP TACTICS - Gary Jobson - Tom Whidden
ARTICOLI SCRITTI PER LA RIVISTA FAREVELA - Andrea Mura
ARTICOLI SCRITTI PER LA RIVISTA VELA E MOTORE - Dudi Coletti