Euro Nautica
Il
Manuale della Vela
Parte I
* Le manovre fisse
* Le sartie volanti
* Le andature
* La virata
* Difficoltà
della virata
* L'orzata
* La poggiata
* L'abbattuta
* Mure a dritta, mure a sinistra
* Il vento apparente
* La randa
* Il carrello, il vang, il
cunningham
* La volante bassa
* Il carrello
di scotta della randa e lo strallo di poppa
* Il genoa
* I tessuti
* Issata randa
* Issata genoa
* Andare a vela con
vento leggero
* Bolina con
vento leggero
* Bolina con vento
forte
* Le manovre fisse
L'albero è sottoposto a rilevanti sforzi dall'azione del vento sulla vela, deve
essere quindi rinforzato da un sistema di cavi (chiamati manovre fisse o dormienti)
che lo sostengono e lo mantengono dritto. Tali cavi, oggi costruiti tutti in
metallo, sono le sartie che sostengono l'albero lateralmente, e gli stralli che
lo sostengono in senso longitudinale. Le manovre fisse sono fermate con dei
perni a delle piastre fissate all’albero, mentre allo scafo sono attaccate ad
un altro tipo di staffa metallica chiamata landa.
Sia le sartie che gli stralli vengono messi in tensione e regolati mediante dei
tendicavi (o arridatoi) metallici talvolta anche chiamati tornichetti.
Quando gli alberi sono piuttosto alti, non basta una sartia per parte, ma ne
occorrono due e, talvolta, anche tre. Le lande e le piastre di queste sartie
verranno disposte in posizioni diverse, in modo che ogni sartia sostenga
l’albero nei punti di maggiore sforzo.
* Le sartie volanti
Le sartie volanti sono fissate all'altezza dell'attacco degli stralli di prua e
hanno un ruolo molto importante nella messa a punto dell'albero: infatti con la
loro tensione, si controlla il contenimento della flessione dell'albero,
determinando una messa a segno più particolareggiata della randa. Con le
attuali sezioni degli alberi una mancata messa a punto delle sartie volanti di
sopravvento, provocherebbe la deformazione o rottura dell'albero. A volte,
nella parte superiore di alberi molto alti, occorre impedire all’albero di
flettersi all’indietro eccessivamente. Si usa allora sistemarvi un piccolo
strallo (stralletto) che lavora in senso longitudinale, e la cui estremità
inferiore è fissata ad una certa altezza dell'albero (di solito, in prossimità
degli attacchi delle sartie basse, mentre l’estremità superiore è fissata alla
testa dell'albero.
Lo stralletto è tenuto in angolazione da un braccio di crocetta più piccolo
(pennaccino), orientato verso prua. Spesso, al fine di avere sostegni anche in
direzioni più allargate, vengono impiegati due stralletti che passano per due
bracci rivolti verso prua, ma angolati tra di loro di circa 40°.
Le andature
Occorre ora studiare cosa fare per garantire il massimo avanzamento e il più
veloce possibile in relazione a due nuovi elementi: la direzione del vento e la
direzione della barca.
Il buon navigante deve poter raggiungere tutti i punti dell’orizzonte e per far
ciò dovrà fare i conti innanzi tutto con la direzione del vento.
Secondo la direzione da cui viene il vento, cioè secondo l’angolo che il vento
forma con l’asse longitudinale dello scafo, la nostra barca riceverà spinte
diverse che la faranno "andare" in modi diversi: avremo cioè le così
dette "andature".
Si chiamano "andature" le espressioni usate per indicare la direzione
di avanzamento della barca a vela rispetto alla direzione del vento.
Le principali andature sono: bolina, traverso, lasco, gran lasco, poppa.
La virata
Uno yacht sta virando dal momento in cui esso è oltre la posizione di prua al
vento finche non ha poggiato, fino ad una rotta di bolina, se deve andare di
bolina; o fino alla rotta in cui la sua randa si riempie, se non deve andare di
bolina. (Definizione regolamento ISAF)
Per effettuare la virata l'equipaggio deve eseguire le seguenti manovre:
1. Quando l'imbarcazione sta già navigando
con una rotta di bolina e il timoniere decide di virare, come prima cosa avvisa
l'equipaggio delle sue intenzioni con il richiamo alla voce: "Pronti a
virare?"
2. Il tailer di sottovento del genoa si
prepara a mollare la scotta, quello di sopravvento a recuperarla. Quando entrambi
sono pronti nelle loro posizioni avvisano il timoniere: "Pronti a
virare!"
3. Il timoniere porta la barca all'orza
ruotando la ruota del timone (o in caso di timone a barra, spostando la barra
sottovento).
4. A questo punto l'imbarcazione comincia
ad avvicinare la prua al vento. Il genoa inizia a fileggiare e a sgonfiarsi per
tentare di passare dalla parte opposta. Il tailer di sottovento molla la sua
scotta, mentre il tailer di sopravvento recupera la nuova scotta con veloci ed
ampie bracciate. Quando il "vecchio" tailer ha mollato la sua scotta,
va ad aiutare il "nuovo" tailer girandogli la maniglia del winch.
5. Il randista ha mollato un po' di scotta
della randa per agevolare la virata e far ripartire più velocemente
l'imbarcazione. Anche il "nuovo" tailer non ha cazzato tutta la
scotta del genoa, ma per farlo aspetta che la velocità riprenda ad aumentare.
6. Tutto l'equipaggio che "non
lavora" passa immediatamente da un bordo all'altro, portando il peso più
sopravvento possibile.
IN CASO DI VENTO LEGGERO
In caso di vento leggero la virata sarà aiutata dal peso dell’equipaggio:
1. L’equipaggio sbanda la barca sottovento,
facilitando l’azione di orzata.
2. Appena la vela inizia a rifiutare,
l’equipaggio riporta la barca in assetto agevolando il passaggio della vela sul
lato opposto.
3. Il boma è passato. Quindi cambio di lato
per l’equipaggio, il quale si posiziona sul nuovo bordo.
4. La barca è di nuovo in navigazione sulle
nuove mura.
Difficoltà della virata
Il moto ondoso contrario al senso di rotazione della virata a volte può
annullare o diminuire la spinta d’inerzia. Se a questi fenomeni fisici
aggiungiamo i possibili errori materiali dell’equipaggio, la virata può
diventare più difficile.
I principali errori possono essere:
* Non aver dato alla barca una velocità sufficiente all’inizio della virata.
* Fiocco mollato troppo presto.
* Azione insufficiente del timone.
* Manovre eseguite troppo bruscamente in relazione alla velocità ed alla forza
del vento con conseguente perdita di abbrivio da parte della barca.
Se la virata non riesce perché la barca non ha sufficiente velocità per
raggiungere la posizione in prua al vento occorrerà ricazzare il fiocco,
poggiare, filare un po’ di randa per fare riprendere velocità alla barca e
ripetere la manovra. 
Se la barca giunta in prua al vento ha esaurito tutta la sua inerzia,
inevitabilmente, si ferma senza compiere la virata.
Ma un equipaggio esperto potrà aiutare la riuscita della virata trattenendo la
scotta del fiocco fino a quando questo inizierà a fileggiare.
Quando il fiocco si gonfierà al rovescio integrando la rotazione della barca si
dirà di aver fatto "prendere a collo il fiocco".
In questa posizione l’azione propulsiva del fiocco è nulla o addirittura
negativa e può arrivare a far indietreggiare la barca se non mollato in tempo
utile, infatti la scotta del fiocco deve essere mollata appena la manovra della
virata è riuscita e, di seguito, cazzata sull’altra mura.
L'orzata
Orzata - Modifica di rotta verso il vento. (Definizione regolamento I.Y.R.U.)
Per effettuare l'orzata l'equipaggio deve eseguire le seguenti manovre:
1. Quando l'imbarcazione sta navigando con una
rotta poggiata e il timoniere decide di orzare, come prima cosa avvisa l'equipaggio
delle sue intenzioni con il richiamo alla voce: "Pronti ad orzare?"
2. Il tailer di sottovento del genoa si
prepara a cazzare la sua scotta, quello di sopravvento ad aiutarlo alla
maniglia del winch. Il randista si prepara a cazzare la scotta randa. Quando
tutti sono pronti nelle loro posizioni avvisano il timoniere: "Pronti ad
orzare!"
3. Il timoniere muove lentamente la ruota
del timone (allontana da sé di pochi gradi la barra se si tratta di timone a
barra). Poiché la randa imprime una spinta orziera alla barca, il randista è il
primo a cazzare la scotta randa così da facilitare la rotazione
dell'imbarcazione. Il tailer di sottovento cazza la scotta del genoa
continuando a far portare in modo corretto i filetti tra loro, il tailer di
sopravvento aiuta girando la maniglia del winch.
4. L'addetto alle drizze recupera un po' di
drizza della randa e del genoa.
5. Tutto l'equipaggio che "non
lavora" va sempre più sopravvento con l'aumentare dell'inclinazione della
barca.
La poggiata
Poggiata - Modifica della rotta per allargarsi dalla direzione del vento fino a
quando ha inizio l'abbattuta. (Definizione regolamento ISAF)
Per effettuare la poggiata l'equipaggio deve eseguire le seguenti manovre: 
1 Quando l'imbarcazione sta navigando con
una rotta di bolina e il timoniere decide di poggiare, come prima cosa avvisa
l'equipaggio delle sue intenzioni con il richiamo alla voce: "Pronti a
poggiare?"
2 Il tailer di sottovento del genoa si
prepara a mollare la scotta. Il randista si prepara a mollare la scotta della
randa. L'addetto alle volanti si prepara a mollare la volante di sottovento.
Quando tutti sono pronti nelle loro posizioni avvisano il timoniere:
"Pronti a poggiare!"
3 Poiché la randa ha una spinta orziera e
il timoniere vuole poggiare, la prima manovra da effettuare è mollare la scotta
della randa. Intanto il timoniere fa poggiare la barca ruotando lentamente la
ruota del timone (o in caso di timone a barra, tirando la barra sopravvento).
Il tailer del genoa molla la scotta della sua vela seguendo la poggiata del
timoniere, cercando di mantenere la regolazione dei "filetti" sempre
paralleli tra loro.
4 Tutto l'equipaggio che "non
lavora" rimane sopravvento fino al termine della poggiata per aiutare con
il proprio peso la manovra stessa.
L' abbattuta
Abbattuta - Uno yacht inizia l'abbattuta dal momento in cui, col vento in
poppa, la base della sua randa taglia la linea mediana dello yacht, e termina l'abbattuta
quando la randa si è riempita sull'altro bordo. (Definizione regolamento ISAF)
Per effettuare l'abbattuta l'equipaggio deve eseguire le seguenti manovre:
1. Quando l'imbarcazione sta navigando con
il vento in poppa e il timoniere decide di abbattere, come prima cosa avvisa
l'equipaggio delle sue intenzioni con il richiamo alla voce: "Pronti ad
abbattere?"
2. Il tailer di sottovento del genoa si
prepara a mollare la sua scotta, quello di sopravvento a recuperarla. Il
randista si prepara a recuperare tutta la scotta randa, il volantista a
recuperare la volante di sottovento. Quando tutti sono pronti nelle loro
posizioni avvisano il timoniere: "Pronti ad abbattere!"
3. Il timoniere ruota lentamente il timone
(sposta di pochi gradi la barra se si tratta di timone a barra). Il tailer di
sopravvento comincia a recuperare la scotta genoa. Il randista a cazzare
velocemente la scotta randa. Il volantista a recuperare la volante di
sottovento.
4. Il genoa è passato sulle altre mure. La
randa è cazzata al centro, appena passa sulle altre mure il randista rilasca
velocemente tutta la scotta per evitare che la barca straorzi. Il volantista ha
recuperato tutta la volante e fila completamente la "vecchia" volante
per permettere alla randa di essere lascata.
5. Il timoniere con leggero movimento del
timone frena la spinta orziera della barca e la mantiene con il vento in poppa.
6. Tutto l'equipaggio che "non
lavora" sta con il peso a centro barca e cerca di tenere l'imbarcazione in
posizione orizzontale.
Mure a dritta Mure a sinistra
Uno yacht trovasi con mure a dritta o con mure a sinistra a secondo del suo
lato al vento. (Definizione regolamento ISAF)
Questa terminologia nasce già nel periodo in cui navigavano con le vele latine:
i grandi pennoni erano incocciati (murati) sulla fiancata della barca e la loro
posizione di dritta o sinistra definiva la natura delle mure. Oggi non esistono
più i pennoni, però nelle andature portanti il tangone può idealmente
sostituirli e quindi determinare con quale tipo di mure stiamo navigando.
Il vento apparente
Il vento apparente è la risultante del vento prodotto dall'avanzamento della
barca attraverso l'aria e del vento prodotto dalla natura, cioè del vento
reale. E' il vento che "si sente" quando si è a bordo di una barca.
Il fumo di una sigaretta, i mostravento, gli indicatori elettronici della
direzione del vento installati sulle barche, tutti mostrano la direzione del
vento apparente.
Prendendo la velocità della barca e quella del vento reale e componendo i due
vettori sulla carta usando una scala identica, si determinerà il vento
apparente in direzione e forza.
Ad esempio, se la tua barca ha una velocità di 6 nodi e il vento reale soffia a
12 nodi, disegnando in una certa scala il parallelogramma delle forze, si avrà
che la sua diagonale rappresenterà il vento apparente come mostrato in fig. 1
Se si misura la lunghezza della diagonale usando la stessa scala di cui sopra,
si otterrà la velocità, in nodi, del vento apparente.
In questo caso la diagonale o il vento apparente misura 17 nodi, e proviene da
una direzione che si discosta di 27° dalla prora. Il vento reale proviene da
40°. Notare ora come la direzione del vento apparente cambia con il cambiare
del vento vero nei seguenti grafici (V. fig.2, 3, 4, 5). (Per ragioni di
chiarezza grafica abbiamo considerato costanti il vento vero e la velocità
della barca, benché ciò sarebbe in realtà possibile solo per barche di
dimensioni differenti). 
foto 1
foto 2
foto 3
foto 4
Vento apparente - Andatura in poppa
Dall'esame di questi grafici si possono fare quattro considerazioni piuttosto
evidenti. In primo luogo il vento apparente è sempre a proravia del vento
reale, a meno che questo non provenga dritto di poppa o dritto di prora. In
secondo luogo, a mano a mano che il vento reale viene più da poppa, quello
apparente diminuisce di intensità. In terzo luogo, quando il vento reale
proviene dai settori decisamente poppieri, una piccola variazione di direzione
del vento vero comporta una forte variazione di direzione di quello apparente.
E infine, quarta considerazione, quando una barca naviga di bolina o con il
vento al traverso, il vento apparente è più forte di quello reale.
La prima considerazione è importante per decidere quando strambare. Poiché è
preferibile navigare al gran lasco piuttosto che con il vento esattamente
dritto di poppa, è preferibile che non si abbia la prua direttamente puntata
sul punto d'arrivo, per cui ad un certo momento si renda necessario strambare.
Diventa quindi importante determinare la reale direzione di provenienza del
vento e di quanto si discosti dalla prora. La seconda considerazione, e cioè
che a mano a mano che il vento reale scade verso poppa, il vento apparente
diminuisce di intensità, risulta evidente se si osserva una barca a motore che
navighi con il vento di poppa. Se questa barca naviga con il vento esattamente
di poppa e alla stessa velocità del vento, apparirà come avvolta da una nube di
fumo dei gas di scarico, perché il vento apparente risulta nullo. Gli allievi
velisti alle loro prime armi, raramente mettono in relazione la velocità della
barca con quella del vento e spesso commentano che è un peccato che il vento se
ne sia andato. Inevitabilmente fanno questo commento nelle andature in poppa.
Questa riduzione della velocità del vento e quindi della sua forza sulle vele,
può indurci a dimenticare la differenza che ci sarà allorché, finito il lato di
poppa, si raggiunge una boa del percorso da cui si debba iniziare la bolina.
Tra l'altro potrebbe anche avvenire che durante il percorso in poppa il vento
sia effettivamente aumentato. In tali casi sarebbe opportuno ridurre vela prima
di iniziare la bolina, perché l'operazione risulta più semplice quando si ha
ancora il vento in poppa. Facciamo l'esempio di una barca che navighi a 9 nodi
con un vento di 16. Andando in poppa il vento apparente, differenza fra vento
reale e velocità della barca, sarà di 7 nodi. E' un vento modesto e modesta è
anche la forza che esso esercita sulla vela. Quando però si inizierà il lato di
bolina, anche se la velocità della barca dovesse scendere a 6 nodi, il vento
apparente raggiungerà quasi i 21 nodi. La terza considerazione era che se il
vento reale viene da poppa o quasi, una sua piccola variazione di direzione comporta
una forte variazione della direzione del vento apparente. Confrontiamo la fig.
3 con la fig. 4. Si vede che una variazione di 30° della direzione del vento
vero comporta una variazione di 38° del vento apparente. Se ora confrontiamo la
fig. 4 con la fig. 5, vediamo che una variazione di 16° della direzione del
vento vero, comporta una variazione di 28° della direzione del vento apparente.
Questo fatto, tra le altre cose, è ciò che rende difficoltoso lo stare al
timone quando il vento è in poppa. Se si fa una piccola accostata sottovento,
il vento apparente ruota in maniera esagerata. La barca comincia a oscillare
mentre il vento apparente passa, con forti variazioni di direzione, da un lato
all'altro anche se la direzione della prora varia di poco e, quel che è peggio,
a un timoniere poco esperto può capitare di fare una strambata involontaria. La
quarta considerazione è che quando una barca naviga con il vento al traverso o
di bolina, la velocità del vento apparente è maggiore di quella del vento reale.
E' proprio il caso di dire che "la barca si fabbrica il proprio
vento". Abbiamo visto cosa accade al vento apparente quando cambia la
direzione del vento vero, rimanendo però costante la sua velocità e quella
della barca. Ora consideriamo variabili la velocità della barca e quella del
vento, lasciando però costante la direzione del vento reale. La fig. 6
rappresenta una barca che naviga di bolina con mure a dritta stringendo 45° al
vento reale. La velocità della barca è 4 nodi e quella del vento è 10 nodi.
Vediamo cosa succede se arriva una raffica.
-----------------------------foto
5----------------------------------
L'allungamento del vettore del vento a 14 nodi sta ad indicare che c'è stato un
aumento di
4 nodi nella velocità del vento. Tracciando il parallelogramma delle forze
veniamo ad apprendere un assioma basilare: "in una raffica il vento
apparente arriva più da poppa".
Ad essere assolutamente rigorosi, questa affermazione sarebbe esatta se in
tutto il processo la velocità della barca rimanesse costante, tuttavia, se si
tratta di una raffica, prima che la barca abbia assunto la nuova maggiore
velocità, la raffica è bella che passata e pertanto l'assioma può, in pratica,
considerarsi giusto.Noi sapevamo già che al sopraggiungere di una raffica
avremmo dovuto orzare per ridurre lo sbandamento. Ora abbiamo un altro motivo
per fare la stessa cosa. All'arrivo di una raffica, il vento apparente prende
una direzione più da poppa, causando un maggiore sbandamento, una minore spinta
e mutando l'angolo di incidenza (ossia l'angolo che il vento apparente fa con
la vela). Ne consegue che le vele non sono ora adeguatamente regolate, a meno
che non si orzi o si allaschi leggermente la scotta o si sposti il punto di scotta
sul trasto.Questa particolare variazione della direzione del vento apparente è
molto importante, specie quando il vento è di modesta entità. Se c'è una brezza
di 3 nodi, è probabile che sotto raffica la velocità del vento possa più che
raddoppiare, mentre se il vento già soffia a 15 nodi, sotto raffica può solo
raggiungere i 20-25 nodi con l'aumento di solo un terzo. Ecco quindi che nei
giorni di calma, le variazioni di provenienza del vento apparente sono più
sensibili che nei giorni di vento forte.
Pertanto ricordiamoci sempre che ogni qual volta si verifica una variazione
della velocità e della direzione della barca o una variazione della velocità e
della direzione del vento reale, si verifica anche una variazione del vento
apparente. Un timoniere deve stare attento a ciò e dovrà, o cambiare prora in
conseguenza o cazzare o allascare le scotte.
La randa
Le tecniche e i sistemi di regolazione della randa variano in numero a seconda
che si tratti di fare attività di regata o attività di crociera, ma anche il
crocerista che abbia una barca armata con la più semplice delle attrezzature
può migliorare notevolmente il rendimento della propria randa se ricorre a
qualche regolazione essenziale.
Su una tipica barca da regata, dovrebbero essere disponibili, per le
regolazioni della randa, la usa drizza, il vang del boma, un tesa bugne, la
scotta della randa, il trasto o rotaia su cui far scorrere trasversalmente il
punto di scotta, un cunningham e un meolo per regolare la tensione della
balumina.
Il crocierista può effettuare ogni possibile regolazione della randa usando
solo la drizza, il tesa bugne, la scotta e il carrello del trasto.
Se possiede una vela ben tagliata, lo skipper da regata, che sappia smagrirla o
ingrassarla e regolare la posizione della concavità, si trova sulla buona
strada per avere successo in campo agonistico. La variazione di tensione della
tela è l'elemento che consente la regolazione della forma e del grasso di una
randa e questa variazione di tensione la si ottiene ricorrendo alle manovre e
attrezzature di cui abbiamo fatto cenno.
In pratica esistono tre zone della randa che sono suscettibili di essere
regolate: la caduta prodiera o inferitura, la caduta poppiera o balumina e la
base. Per variare la tensione dell'inferitura ci si serve della drizza e del
Cunningham hole. Per il regatante che abbia una vela tagliata alla sua massima
dimensione, il Cunningham rappresenta un ottimo, anche si poco elegante,
sistema per aumentare la tensione dell'inferitura.
La tensione della balumina viene regolata cazzando o filando la scotta della
randa. Cazzando la scotta e spostando contemporaneamente il carrello sul
trasto, si ottiene una ulteriore regolazione della tensione della balumina.
Occorre tener presente che quando si stira la vela su un lato si producono
molti altri effetti. Il tessuto della vela tende a raccogliersi dalla parte
messa in tensione, mentre si allenta dall'altra parte, dando dei risultati
sconcertanti. Ci si può rendere conto di questo fenomeno disponendo la vela
orizzontalmente. Tesando l'inferitura, la freccia massima della concavità si
sposta in avanti, ma la balumina si abbassa verso il pavimento da 10 a 15
centimetri e si allenta.
Considera la randa da due punti di vista. Molti la ritengono solo un mezzo che
fornisce potenza per la propulsione, mentre soltanto pochi pensano di
utilizzarla come un sistema per bilanciare la barca. Quando la barca appare
bilanciata, alle volte è necessario cazzare un poco la scotta della randa allo
scopo di ricavare il massimo rendimento dalla vela.
In certe situazioni, come quando si naviga di bolina stretta con vento forte, è
più conveniente filare un po' la scotta della randa (anche se ciò comporta un
leggero fileggiamento della vela) piuttosto che prendere i terzaroli; manovra
questa che potrebbe essere al momento non opportuna. E' un errore abbastanza
ricorrente cazzare troppo la scotta con vento fresco, quando, più
frequentemente, sarebbe meglio allascarla.
Quale dovrebbe essere la forma della sezione di una vela nelle andature di
bolina stretta? Dipende molto dalla velocità del vento, ma è praticamente
impossibile ottenere una forma perfetta della vela per ogni nodo di aumento. Ad
ogni modo i disegni riportati danno una buona immagine della forma della vela
che ogni velista dovrebbe cercare di ottenere mediante le regolazioni.
Con venti leggeri la vela deve essere grassa, cioè più concava, con la freccia
massima della concavità situata nel secondo terzo della vela e con il terzo
prodiero che fa una curva avviata e regolare che dall'albero arriva al punto di
freccia massima (fig.1).
Con venti leggeri bisogna allentare il tesa bugne, portare il boma al centro e
il carrello della rotaia della scotta leggermente sopravvento. Ciò permette
alla scotta di mantenere il boma al centro senza esercitare uno sforzo verso il
basso sulla balumina per non tesarla. Si opera un po' sul carrello della rotaia
fino a che il boma rimane al centro e la scotta sia cazzata quanto basta perché
l'uscita della balumina sia rivolta sopravvento. Se la barca non è bilanciata
bene, si può renderla orziera cazzando la scotta o renderla poggiera,
allascandola. Prova allora a dare alla balumina la giusta curvatura fino a che
la barca sia orziera quanto basta. Ti puoi rendere conto di quanto la
regolazione è corretta, se, lasciando la barra del timone, ti accorgi che la
barca viene leggermente al vento.
Con venti medi occorre allentare la balumina e spostare la concavità verso
prora aumentando la tensione all'inferitura. Allorché si aumenta la tensione
all'inferitura, con la randa che porta bene, la concavità si sposterà in avanti
e la vela si appiattirà in balumina in maniera che scarichi direttamente verso
poppa. Sistema il carrello del trasto mentre cazzi la scotta. Se la barca
diventa troppo orziera, sposta il carrello più sottovento. Aumenta la tensione
sulla base e tesa un po' il meolo per ridurre eventuali sbattimenti non
necessari (fig.2).
Con venti molto forti la vela deve rimanere molto piatta con il massimo della
concavità situata al centro del terzo anteriore della vela. Continua ad
aumentare la tensione dell'inferitura mentre metti in forza la base e cazzi la
scotta. A mano a mano che il vento aumenta di intensità, sposta il carrello del
trasto sottovento. L'ultima regolazione prima di passare a prendere i terzaroli
consiste nell'allascare la scotta e lasciare che la vela fileggi
all'inferitura. Con ciò la barca rimarrà abbastanza dritta mantenendo pressoché
intatta la potenza propulsiva (fig.3).
QUANTO VERAMENTE CONTA UNA VELA BEN MESSA A PUNTO
PER OTTENERE PIU' VELOCITÀ ?
La messa a punto delle vele e' importantissima ai fini della velocità essendo
queste il motore della barca. Cio' non dipende dal tipo di imbarcazione, più o
meno competitiva. Ogni barca al suo massimo può essere similmente paragonata ad
un vero prototipo da corsa.
La messa a punto di una vela non termina nel momento in cui e' stata ben
regolata. L’intensità del vento, le onde e la velocità della barca variano in
continuazione.
E' indispensabile variarne continuamente la regolazione. Faccio un esempio:
durante gli allenamenti della Coppa America di tanto in tanto qualcuno veniva a
provare come trimmer. Non avendo nessuna sensibilità della barca (estremamente
difficile da acquisire in poco tempo specialmente su cosi' grosse imbarcazioni)
avevano molta difficoltà. Impiegando la maggior parte del nostro tempo in test
di velocità delle barche ecco che chi non regolava di frequente le vele non
avvertendo il momento in cui era necessario cambiarne la regolazione veniva
soprannominato "bitta" !!!
Il nostro affinamento era arrivato ormai ad un livello cosi' elevato che anche
i più piccoli errori venivano subito scoperti.
QUALI SONO LE REGOLE FONDAMENTALI NEL REGOLARE LA
RANDA IN BASE ALLE CONDIZIONI METEO ECC. ?
Ogni randa di qualsiasi marca essa sia e qualsiasi forma abbia (entro certi
limiti ovviamente) va regolata secondo canoni dipendenti dalle condizioni meteo
del momento.
La forma di una randa e' data da un insieme di caratteristiche progettuali. Le
tre più importanti sono :
La profondati massima (di solito espressa in % della corda). CAMBER
La posizione della profondati massima (sempre espressa in %). POSITION
Lo svergolamento della balumina, (espresso in gradi). TWIST 
Queste sono le tre principali caratteristiche che definiscono una randa e anche
una vela in genere.
Giocando nelle varie combinazioni con cui si possono miscelare questi tre
ordini di grandezza e' possibile migliorare le prestazioni della propria barca.
In condizioni di mare piatto o che comunque non crea un beccheggio della barca,
si può regolare la randa partendo da un settaggio più cazzato del normale e con
un profilo di randa più magro, 8-11 % della corda, specie in basso per non
ostruire il passaggio del flusso d'aria proveniente dal genoa.
Questa caratteristica cresce man mano che il vento aumenta. In altre parole lo
svergolamento della balumina si riduce a pochi gradi e ancora meno, sino a 6-8
gradi per un Maxi yacht.
Nel caso opposto di poco vento e onda per agevolare l'accelerazione dopo il
passaggio sull'onda e' basilare navigare con più svergolamento, specie nella
parte alta: 13-15 gradi e con una maggior profondati 15-17 % specie nel centro
a meta' altezza dell'albero.
CACCIA AL PROFILO MIGLIORE.
QUALE DI QUESTI 16 PROFILI SCEGLIERESTI ?
AMERICA'S CUP
Il ruolo del randista e' molto importante al fine della conduzione
della barca. A causa della enorme superficie velica, la randa ha una grande
influenza sull'angolo del timone. I movimenti di entrambi vanno sincronizzati
perfettamente per ottenere la massima velocità di bolina (VMG). In altre parole
queste barche vanno condotte più con le vele che con il timone. Di fronte alla
mia posizione di lavoro ho una completa strumentazione sui criteri di andamento
della barca. Una serie di display digitali che indicano i valori sui vari assetti
della barca.
* L'angolo, in gradi, del timone mi indica la pressione esercitata dall'acqua
sulla pala. In questo caso so che se la pressione supera certi valori devo
alleggerire il carico sul timone scaricando pressione alla randa.
* E' mio compito regolare l'angolo del timoncino dietro la chiglia. Questo
serve per aumentare l'efficienza idrodinamica della chiglia stessa.
* Il carrello della randa, per variare l'angolo del boma rispetto alla mezzeria
della barca.
* Intensità, angolo e direzione del vento reale e apparente. (frequentemente
differente tra la testa d'albero e il livello del mare)
* Velocità della barca e Target (velocità ottimale).
* Tensione dello strallo.
* Assetto e messa a punto dell'albero.
* Regolazioni idrauliche per le performance dell'albero.
* Stando ben sopravvento ho la possibilità di vedere le raffiche, gli
avversari, e controllare l'assetto della barca, mantenendo costantemente
informato il timoniere.
Due anni di allenamenti in circa 2000 ore di navigazione mi hanno permesso di
poter lavorare su tutti questi argomenti contemporaneamente senza distrarmi dal
mio compito principale : la randa.
Ci e' voluto un anno prima di acquistare la fiducia di Cayard. E' molto
importante per lui prece non vuole spendere tempo nel controllare l'operato
degli altri, potendo concentrarsi cosi' solo sulla conduzione della barca e
sulla regata. In quest'ultima ognuno deve fare il suo, al massimo, e tutti
devono lavorare in perfetta sincronia.
Il carrello il vang il cunningham
ANALISI DI QUESTE TRE MANOVRE IN RELAZIONE ALLA FORMA DELLA
VELA.
Il carrello ha una funzione molto importante specie sulle barche IMS Infatti e'
il principale mezzo che permette di svergolare la randa con poco vento senza
doverla lascare troppo di scotta spostando il boma eccessivamente sottovento
alla mezzeria della barca. In questo modo si può mantenere il boma addirittura
sopra la mezzeria della stessa anche se erroneamente considerato un freno. Lo
e' molto di più non dare sufficiente carico alla randa e conseguentemente non
dare carico al timone mantenendo la barca insufficientemente orziera.
Il vang non si usa mai di bolina, anzi bisogna ricordarsi di lascarlo bene
quando si poggia sulla boa di bolina!
Il lavoro del vang e' normalmente eseguito dalla scotta della randa. Solo nelle
derive ha senso usarlo di bolina.
In tutti i libri e' scritto che il Cunningham ha la funzione di portare il
grasso più a prua, in realtà con i nuovi tagli moderni e' diventato quasi
ininfluente sul cambiamento della forma della vela. Giusto per togliere qualche
grinza!
La volante bassa
Quella volante bassa che fa volare il LUJA.....
Quando per la prima volta sono salito sul Luja, in occasione del Campionato
Italiano IMS a Capri, pensavo che quel 50 piedi dovesse esser regolato e
condotto ne più ne meno di un normale 50 piedi come poteva essere Abracadabra,
con il quale nel 91 con il Team de Il Moro di Venezia avevamo vinto il titolo
mondiale.
Ebbene mi sbagliavo di grosso ! Questa barca e' di una straordinaria
sensibilità e a differenza di un 50 piedi IOR ha bisogno di essere condotta al
massimo in continuazione prece mentre un piccolo errore o una distrazione su
una barca come Abracadabra può costare una riduzione della velocità di 2
decimi, come un qualsiasi IOR di quelle dimensioni, sul Luja può costare 6
decimi di nodo !
Il primo giorno di allenamenti rimasi perplesso nel percepire queste sensazioni
di " vitalità ",ma durante le regate fu lampante. Più che una barca
sembrava un motoscafo e come un Coppa America la randa era indubbiamente il
motore principale. Probabilmente in futuro quasi tutti gli IMS saranno cosi'.
Andiamo a vedere come regolare la randa :
Regola principale: in bolina se arriva anche una piccola raffica mollare
immediatamente la volate bassa, la risposta sarà immediata. Ciò serve per
ridurre la profondati della randa mediante la flessione dell'albero consentendo
al flusso dell'aria di passare molto più' in fretta. Anche se tutto ciò comporta
delle pieghe per una maggiore flessione dell'albero vicino al limite di ciò che
il taglio della randa può dare, l'accelerazione sul log e' garantita. Non
appena la raffica finisce bisogna immediatamente ricazzare la volante bassa per
ridare forma alla randa altrimenti la velocità sul log rimane alta ma la barca
perde angolo di bolina.
Non abbiamo parlato ancora ne di scotta randa ne di carrello, ma solo perché
sul Luja arrivano per secondi.
Una barca, come abbiamo visto, da portare sempre in velocità. Non c’è modo
migliore per bolinare di più che andare veloci. Strano ma vero. Presumo che sia
la sezione del bulbo lungo e stretto che richieda sempre la massima velocità
per avere il minimo scarroccio. Il tutto legato alle forme dello scafo molto
piatto e poco a V.
Tutte quelle volte che con Tiziano abbiamo cercato di stringere verso il vento
un po' di più del solito, per un qualsiasi motivo abbiamo sempre sacrificato
molta velocità senza ottenere il guadagno che ci si aspettava. Su Abracadabra
con vento leggero fino a 8-10 nodi il carrello della randa doveva essere
posizionato sopravvento al punto da portare il boma anche sopra la mezzeria
della barca. Questo perché lo svergolamento della balumina, maggiore con vento
leggero, non allontanasse troppo tutta la randa dalla mezzeria stessa. Ebbene,
sul Luja si può fare lo stesso ma fino a un massimo di 5 nodi dopo di che
bisogna portare il boma in centro. Già a 10 nodi sotto il centro e' cosi' via.
Nelle andature di poppa il gioco si inverte ma e' fondamentalmente lo stesso.
Sembra quasi di parlare di un catamarano. Basta orzare qualche grado in più che
la barca accelera improvvisamente. E' molto importante trovare subito il
binario giusto per non andare troppo poggiati e lenti. Per evitarlo ci sono due
indicazioni principali: la pressione sullo spi e gli strumenti di bordo.
La pressione sullo spi non deve mai essere debole. Deve stare al limite che se
si poggiasse quei due o tre gradi in più si sgonfierebbe. Sara' il tailer ad
aiutare il timoniere comunicandogli le sue sensazioni tramite la scotta spi.
Avendo l'aiuto di uno o più strumenti quali: il log, l’intensità del vento,
l'angolo apparente e magari il VMG, si potrebbe condurre la barca con notevole
precisione.
Il carrello di scotta della randa
e lo stralo di poppa
La maggior parte delle barche a vela moderne sono progettate
con in vista la loro utilizzazione sia in crociera che in regata. Sono molto
poche, infatti, le barche progettate per la sola crociera, perché è assiomatico
che ogni qual volta che capita l'occasione che più barche dello stesso tipo si
trovino contemporaneamente nella stessa zona, si finisca, inevitabilmente, con
l'organizzare, magari in maniera informale, una regata.
Pertanto se acquisti una barca non ti meravigliare troppo per il fatto che sia
dotata del carrello di scotta della randa, del vang del boma, di un tenditore
d'inferitura (Cunningham) della randa, del tesa bugne, delle rotaie per variare
in senso longitudinale i punti di scotta del fiocco e possibilmente di un
barber-hauler o di altri sistemi per variarli in senso trasversale.
Tutti questi accessori non sono necessari per andare a vela a scopo turistico,
ma comunque servono a migliorare le prestazioni di una barca per cui è utile
conoscere il loro impiego.
Molta gente si preoccupa di più delle regolazioni da fare che dei risultati che
con queste regolazioni intende conseguire. Ad esempio ho visto molte persone
che vanno a vela a far parte di un equipaggio e che cazzano o filano una vela
senza nemmeno guardarla. Concentrano la loro attenzione sul verricello che
lavora e non su come sta portando la vela. Detto questo, rivolgiamo la nostra
attenzione a due sistemi di regolazione della vela: la rotaia di scotta della
randa e il paterazzo o strallo di poppa, alla luce dei risultati che si
vogliono raggiungere.
La rotaia della scotta della randa è appunto una rotaia, applicata in coperta
al di sotto del boma e in senso trasversale alla direzione poppa-prora della
barca, lungo la quale può scorrere un carrello dotato di bozzello. I migliori
sono i carrelli dotati di cuscinetti a sfere, in quanto quelli che ne sono
privi hanno la tendenza ad aderire, senza slittare, sulla rotaia quando, nelle
andature al vento, sono sotto lo sforzo della scotta.
La funzione del carrello scorrevole sul quale fa testa la scotta è quella di
variare l'angolo che il boma forma con l'asse longitudinale della barca, senza
che il boma si alzi. Se invece di usare il carrello noi filassimo la scotta, la
forza del vento farebbe alzare il boma e la parte alta della vela si
svergolerebbe sottovento. In realtà la parte alta della vela fileggerebbe anche
se la parte più bassa della vela prendesse bene il vento. Questo effetto si
chiama svergolamento e di solito non è desiderato.
Ci sono due eccezioni. A causa del rallentamento che subisce per via
dell'attrito con la superficie del mare, il vento ha, all'altezza della
coperta, una velocità inferiore a quella che ha all'altezza del testa d'albero,
per cui, in alto, la vela si trova come se fosse sotto raffica rispetto alla
sua parte inferiore. Noi sappiamo che sotto raffica il vento relativo si sposta
in modo da provenire più da poppa, per cui, al fine di far sì che il vento
apparente conservi lo stesso angolo con l'inferitura per tutta la lunghezza di
quest'ultima, si rende necessario un certo svergolamento nella parte alta della
vela.
Con vento forte la vela è sempre svergolata perché non si riesce a tesare la
scotta tanto da eliminare lo svergolamento, mentre con venti medi e venti leggeri
è possibile che la scotta venga cazzata più del necessario. Occorre allora
osservare le stecche. Se la balumina o bordo d'uscita della vela forma una
linea dritta e le stecche rimangono incurvate sopravvento, significa che la
vela è troppo cazzata.
La seconda eccezione che rende auspicabile la presenza dello svergolamento,
altrimenti dannoso, si verifica quando c'è vento molto forte. La parte alta
della vela ha un effetto notevole sullo sbandamento come lo ha qualsiasi peso
in alto. Se si vuole ridurre lo sbandamento, occorre sventare la vela in alto
facendola svergolare. Invece di scarrellare sottovento la scotta, basta
allascarla un po'.
Tutti sappiamo che per passare dalla bolina all'andatura al traverso bisogna
allascare la scotta. Se non si facesse così la barca si piegherebbe troppo,
perché il vento colpirebbe il lato di sopravvento della vela con un angolo
d'incidenza di 90°. La componente che produce spinta risulterebbe ridotta
perché verrebbe a mancare il flusso portante lungo il lato di sottovento della
vela. Sappiamo che se la vela è orientata correttamente rispetto al vento,
quando l'andatura è al traverso, la barca sbanda meno di quando va di bolina
perché, nel primo caso, è maggiore la spinta e minore la forza sbandante.
Se andando di bolina lo sbandamento è eccessivo, possiamo ridurlo spostando
sottovento il carrello del trasto. Sulle barche piccole la maggioranza dei
velisti più in gamba, per variare l'assetto della randa in funzione delle
variazioni di velocità del vento, si usa più frequentemente il carrello che non
la scotta. Ogni principiante ha imparato che al sopraggiungere di una raffica
occorre filare un po' la scotta e venire al vento per ridurre lo sbandamento o
per evitare di fare scuffia. Il velista esperto fa in pratica la stessa cosa,
ma preferisce scarrellare. Dal momento che sotto raffica il vento arriva più da
poppa, scarrellando sottovento si fa sì che l'angolo, che l'inferitura forma
con la direzione del vento apparente, rimanga costante.
Quando si puggia per andare con il vento al traverso, se si scarrella la scotta
sottovento, si produce sul boma lo stesso effetto che farebbe il vang, nel
senso che il boma non si alza e la vela non si svergola. Tuttavia questa
funzione del carrello termina quando questo giunge a fine corsa, mentre la
randa deve essere ulteriormente allascata. in questo caso la scotta della
randa, invece di esercitare una forza verso il basso, resta obliqua rispetto
alla superficie dell'acqua, per cui il compito di evitare lo svergolamento deve
essere affidato al vang.
Esiste un altro aspetto utile del carrello della scotta. Si può portare il boma
al centro senza cazzare eccessivamente la scotta. Più il boma viene portato al
centro e più, almeno dal punto di vista teorico, è possibile stringere al
vento. Se però c'è troppo vento, nel cazzare eccessivamente la scotta, anche la
randa rimarrebbe troppo in forza, le stecche si incurverebbero sopravvento e
tutta la vela assumerebbe un aspetto pauroso.
In questo caso si lascia la scotta non troppo in forza e si porta il boma al
centro spostando il carrello sopravvento con il risultato che il boma non
verrebbe forzato verso il basso. Ora diamo uno sguardo al paterazzo o strallo
di poppa.
Per incurvare l'albero si può ricorrere allo strallo di poppa regolabile. Quando
si incurva l'albero entrano in gioco altri fattori, come la tensione della
balumina, angolo e lunghezza delle crocette, regolazioni alla mastra, cioè del
foro in coperta (se esiste) attraverso il quale passa l'albero, tensione delle
sartie volanti (se ci sono), ecc. Per ora analizziamo solo lo strallo di poppa.
Tesando lo strallo di poppa, l'albero si curva e la vela diventa più magra. Che
cosa significa "più magra"? La concavità di una vela è il rapporto
fra la massima freccia della curvatura della vela riferita a una data altezza e
la corrispondente lunghezza della corda. La corda è la distanza in linea retta
dall'inferitura alla balumina.
Tendendo lo strallo di poppa, l'albero, curvandosi, si sposta in avanti nella
parte centrale, allungando la corda. La freccia diminuisce. Ma osserva cosa
succede all'estremità superiore dell'albero. Essa viene spinta indietro e verso
il basso e quindi si accorcia la distanza fra estremità dell'albero e estremità
posteriore del boma. Ciò, ovviamente, fa allentare la tensione in balumina.
Allentando la balumina diminuisce anche la tendenza orziera della barca. Con
una balumina tesata, il flusso dell'aria, scorrendo lungo la superficie di
sopravvento della vela, si flette in maniera che quando esce dalla balumina
rimane rivolto sopravvento. La balumina tesata agisce come se fosse un timone,
spingendo la poppa sottovento e rendendo quindi orziera la barca. Quando invece
la balumina è allentata, il flusso d'aria fluisce dritto di poppa o leggermente
sottovento riducendo quindi l'effetto ruotante della balumina.
Se il vento è forte ma il mare rimane calmo, la randa deve rimanere
ragionevolmente piatta. A mano a mano che il vento cala o aumenta, il mare
monta e la barca ha bisogno di una maggiore spinta. Una barca con le vele grasse
è come una macchina che si trovi in marcia bassa, mentre una barca con vele
piatte è come una macchina in marcia alta. Se il mare è mosso, oppure subito
dopo una virata di bordo, occorre avere le vele grasse al massimo, per poter
accelerare. Una volta acquistata velocità, bisogna smagrire le vele ed è a
questo punto che entra in gioco lo strallo di poppa.
Il genoa
La forma del genoa è controllata dai seguenti elementi:
A) tensione della scotta; B) posizione del punto di scotta; C) tensione della
drizza; D) tensione del paterazzo o delle volanti per le barche armate a 7/8.
Mettendo in forza la drizza si produce lo spostamento della concavità in avanti
e si appiattisce il resto della vela. Se si allasca la drizza fino a quando
cominciano ad apparire delle grinze lungo l'inferitura, la vela diventa più
grassa, il che fa aumentare la spinta con venti leggeri e nelle andature
larghe.
Molto importante è la corretta posizione del punto di scotta. Il carrello del
punto di scotta deve essere sistemato in maniera tale che la penna della vela
cominci a sbattere contemporaneamente alla base. Se la tua vela è dotata di
mostravento di lana lungo l'inferitura, come norma tieni conto della loro
indicazione per posizionare il punto di scotta. Se la spia più in alto sbatte
per prima, sposta il carrello del punto di scotta un po' più avanti, finché
tutte le spie comincino a sventolare nello stesso istante.
Se il carrello della rotaia della scotta della randa viene spostato lateralmente
sottovento per vincere l'eventuale tendenza orziera della barca, il punto di
scotta del fiocco deve essere spostato indietro. Con questa manovra si allenta
la balumina del fiocco che, spostandosi sottovento, aumenta l'entità della
fessura che esso forma con la randa. Inoltre, mettendo in forza la drizza, la
balumina viene in forza e a meno che non si usi il Cunningham, il punto di
scotta deve essere di nuovo spostato indietro. Con venti leggeri e con la
drizza non in forza occorre spostare il punto di scotta in avanti per stringere
la fessura.
Per aumentare il grasso del genoa, si può allentare la tensione del paterazzo
(o delle volanti nelle barche a 7/8). Con l'aumentare dell'intensità del vento
andrà aumentata questa tensione per smagrire la vela.
Con venti leggeri è necessario che lo strallo di prua sia fermo ma non teso.
Con venti medi deve essere in forza e con venti forti deve essere tesato al
massimo cazzando a ferro lo strallo di poppa.
I tessuti
Quali sono, come si chiamano, e la relazioni che ci sono tra tagli di vele e
tipo di tessuti
Nel campo delle vele vengono prevalentemente usati 9 tipi di fibre.
1) NYLON
2) DACRON
3) MYLAR
4) PENTEX
5) SPECTRA
6) VECTRAN
7) KEVLAR
8) PBO
9) CARBONIO
Tutti e 9 i tipi di tessuto hanno in comune una caratteristica : sono composti
da una Trama e un Ordito, in inglese chiamati WARP e FILL. 
Il disegno
mostra un rotolo con le tre direzioni principali in cui lavora un tessuto :
WARP
FILL
BIAS
Quest'ultima direzione non e' ancora rinforzata da fili come il W. e il F.
Solitamente e' la direzione piu' debole.
La differenza fra i 9 tipi di tessuti e' data dal differente tipo di fibra, ma
tutti hanno in comune il Warp e il Fill. Un tessuto puo' essere composto da un
maggior numero di fili in Warp o in Fill. Ecco l'origine delle due principali
nomenclature :
Warp Oriented o Fill Oriented.
Il Warp Oriented e' particolarmante adatto per vele verticali e radiali.
Come mostra il disegno :
I tagli verticali non si usano piu'.
Soltanto nelle vele latine si trova ancora oggi una applicazione.
Il Fill Oriented e' invece ideale per quelle costruzioni a ferzi orizzotali
chiamate Cross Cut.
Oggi non si usano quasi piu' tessuti in Fill oriented. L' evoluzione vuole il
Warp oriented come successore, specialmente nei laminati.
Gli unici tessuti ancora in circolazione nel campo dei Fill sono i Dacrons.
Queste applicazioni sono ancora valide per quelle vele alte e strette chiamate
High Aspect.
In questo particolare caso essendo la forma della vela alta e stretta i carichi
del tessuto sono molto concentrati lungo la balumina.
Allora ci si potrebbe chiedere : perche' se i carichi sono cosi' concentrati in
balumina non si utilizza un taglio radiale o verticale ?
Le risposte sono :
1) Innanzitutto il tessuto in Fill e' nettamente piu' forte all'allungamento di
un Warp, cio' per una questione di tessitura. ES.: tra due Dacrons, Warp e Fill
della stessa grammatura e con differente appretto a vantaggio del Warp il Fill
e' sempre meno elastico e man mano che il carico aumenta questa differenza
cresce spesso piu' che proporzionalmente.
Diffidate
sempre dalle proposte di Taglio TriRadiale per rande e genoa in Dacron.
2) In questo caso il Bias e' molto vicino al Fill proprio perche' la vela e'
alta e stretta quindi le deformazioni si riducono molto.
3) Il fatto che il Fill e' sempre piu' forte del Warp non significa che sia
sempre il migliore. Nelle rande delle imbarcazioni superiori ai 38 ft.
subentrano altri carichi non solo lungo la balumina, tra la penna e la bugna,
ma anche in altre direzioni : per es. dalla bugna all'albero, lungo
l'inferitura e lungo la base.
Il disegno mostra approssimativamente le linee di carico principali poco
influenti su una vela da deriva o su una vela di J24, ma molto influenti su una
vela per imbarcazioni dai 38 ft in poi.
Il disegno e' approssimativo e puo' dare solo un idea della distribuzione dei
carichi.
Le linee intere indicano lo sforzo maggiore, quelle tratteggiate lo sforzo
minore, la freccia verticale un carico che muore a meta' e la bolla, una zona
di carico pressoche' nullo specie quando si usa il genoa massimo.( A causa del
rifiuto ).
N.B. Questa distribuzione e' valida solo in andatura di bolina stretta con il
genoa massimo, cazzato.
Piu' incredibile e' che questa mappa degli sforzi varia notevolmente con il
variare della forma della vela. Cio' significa che varia per ogni costruttore
di vele in quanto varia la personalizzazione della forma. In breve la forma e'
data tramite due vie :
Il grasso sui ferzi e la curva d'albero ( Giro d'albero ).
A seconda di come questo rapporto varia e di quanto in definitiva la vela e'
grassa varia anche la mappa degli sforzi. Lo avreste mai pensato ?
Le caratteristiche che rendono un tessuto piu' veloce di un altro sono
molteplici.
Riassumendo :
Un tessuto meno allunga meglio e'.
Esiste sempre un rapporto tra peso e allungamento e questo rapporto non e'
quasi mai proporzionale fra i vari tessuti. Per una balumina e' quasi sempre
meglio utilizzare un tessuto il meno elastico possibile ad eccezione di quelle
barche armate con alberi particolarmente flessibili, come il Laser il Finn
ecc., dove subentrano in gioco altri fattori quali : l'adattamento del tessuto
e della forma della vela all'albero. In altre parole un tessuto rigido o meno
elastico non riuscirebbe ad adattarsi a tutte le intensita' di vento e la randa
avrebbe la sua massima efficenza solo nella fascia di vento per la quale e'
stata progettata.
Cio' potrebbe andare bene se per stazza fosse possibile usare piu' di una vela.
Un'altra caratteristica e' l'appretto, specie nei Dacron, dato da uno strato di
resina che riduce l'allungamento in tutte le direzioni. Lo stesso si ottiene
nel Mylar, Pentex, Spectra, Vectran, Kevlar, PBO e Carbonio da una speciale
pellicola plastica che migliora notevolmente le caratteristiche meccaniche. Questa
volta a discapito della durata. Infatti non esiste ancora una laminazione tale
da conservarsi nel tempo resistendo alle pieghe, all'usura e al sole. Nel corso
della Coppa America la North Sails aveva prodotto per noi un tessuto di Kevlar
con piu' fibra e meno pellicola plastica. Il vantaggio era non solo nel peso ma
soprattutto nell'aver prodotto un materiale morbido molto sensibile con vento
leggero e nelle andature portanti, quasi avessimo una vela in una grammatura
molto inferiore a quelle che realmente era.
Ognuno di questi 9 tipi di tessuti e' suddiviso a sua volta in una serie di
altri tessuti di varie caratteristiche. Sarebbe impossibile elencarli tutti per
cui ci limiteremo a parlare solo di alcuni
Un tessuto molto interessante uscito sul mercato da non molto tempo e' il
Cruising Laminate. Questo nuovo tipo di tessuto non e' altro che l'evoluzione
dei primi Norlam.
In altre parole e' un Sandwich di :
Taffeta ( Dacron leggero )
Scrim (reticolato di fili di dacron)
Mylar (pellicola di plastica)
Taffeta ( Dacron leggero ) 
I 4 strati accoppiati rendono questo materiale molto forte in Warp, piu'
leggero del 25 % di un pari Dacron e duraturo nel tempo. In relta' sara' sempre
meno elastico di un pari Dacron. Perfetto per vele radiali da regata-crociera.
Per quanto riguarda lo Spectra, il Vectran, il Kevlar, il PBO e il Carbonio, i
principi sono gli stessi che per il Dacron con la sola differenza che in quel
campo i tessuti sono prevalentemente Warp e in minoranza bilanciati e le fibre
sono via via piu’ forti con conseguente diminuzione di peso, diminuzione
dell’allungamento e maggiore resistenza ai carichi.
I tessuti per spinnaker, piu' elastici, sono costruiti in Nylon e Poliestere.
Esistono ancora nelle due versioni : Warp e Fill.
Le caratteristiche meccaniche sono eccellenti, zero porosita' e pochissimo
allungamento sopratutto per il Poliestere.
I Tagli TriRadiali sono indispensabili dove esistono carichi es. su
imbarcazioni oltre gli otto mt.
Ancora oggi esistono tagli di vele a ferzi orizzontali e a spina di pesce ( J24
).
Nelle derive e' infatti impensabile di disegnare uno spinnaker con un taglio
triradiale.
La vela e' troppo piccola ed e' impossibile dare la stessa forma che si puo'
dare con un taglio a ferzi orizzontali. In particolare gli spi delle derive
hanno in comune un taglio a freesbe difficilmente ottenibile con un taglio
radiale su una cosi' piccola dimensione.
Issata di randa
1. Il drizzista prepara la drizza sul winch.
2. Nel caso l'albero sia armato a 7/8 il volantista molla la volante di
sottovento.
3. Il randista libera la scotta della randa e controlla che il vang sia
mollato.
4. Il timoniere mantiene la barca prua al vento.
5. L'uomo all'albero, appendendosi, issa la drizza di randa, mentre il drizzista
la recupera dal winch.
6. Il volantista controlla che la balumina non si blocchi sotto le volanti.
7. A randa issata l'uomo all'albero controlla il cunningham.
8. Il randista cazza la scotta.
9. Il drizzista raccoglie e riordina la drizza.
Issata di genoa
1. Il tailer decide il genoa o il fiocco a seconda dell'intensità del vento.
2. Il drizzista passa da sottocoperta la vela scelta al prodiere e all'uomo
all'albero.
3. Il prodiere attacca le mure, inferisce la penna nello strallo cavo e attacca
la drizza.
4. Dopo aver portato la drizza al prodiere, l'uomo all'albero attacca le scotte
alla bugna.
5. Il timoniere dà l'ordine di iniziare la manovra, e se è nelle condizioni di
farlo, porta la barca in poppa per facilitare il lavoro agli uomini di prua.
6. L'uomo all'albero issa la vela, il drizzista recupera dal winch, il prodiere
segue l'inferitura nel feeder.
7. A vela issata, se ne è provvista il prodiere attacca la tacking-line.
8. Il tailer di sottovento cazza la scotta. Quello di sopravvento prepara la
scotta per l'eventuale virata.
9. Il drizzista fa scorrere la cerniera del sacco.
Andare a vela con vento leggero
Tutti gli skipper e tutti gli equipaggi sono bravi con venti
sugli 8-15 nodi. Sono però i venti molto leggeri e quelli molto forti che
mettono a prova le tue capacità. Interessiamoci dei venti leggeri.
Nei giorni in cui si avverte appena un incerto filo d'aria, spesso si sente
dire quanto fortunato sia stato quel concorrente per aver avuto per primo il
vento sulle vele. Se ci fai caso ti accorgi però che quel tale è
"fortunato" il più delle volte. Forse egli ha un po' più di pazienza
o si concentra di più degli altri o ha studiato meglio il tempo e le correnti.
Magari è stato più attento a cercare di vedere dove andavano i fumi, o se c'era
qualche zona più scura sull'acqua o come portavano le vele delle altre barche,
tutte cose che potevano fornire una indicazione per l'arrivo di una nuova
brezza.
Ci sono alcune cose che si possono fare per riuscire a far camminare di più la
barca a vela in condizioni di vento molto leggero. Una delle più importanti
tecniche è quella di sbandare leggermente la barca dalla parte di sottovento.
Quando la velocità della barca e bassa, l'attrito dell'acqua sullo scafo
contribuisce alla resistenza totale in maniera più sensibile di quando la
velocità è alta, allorché invece ha più importanza la resistenza d'onda. E'
ovvio che una carena liscia e ben pulita riduce l'attrito e ciò fa parte della
preparazione dello scafo.
Ma l'attrito diminuisce anche se si riduce la quantità di scafo in contatto con
l'acqua (la cosiddetta superficie bagnata). Per la maggior parte dei casi la
forma dello scafo è tale che se si fa sbandare la barca, da sopravvento
fuoriesce più superficie di quanta non se ne immerga sottovento e questa
sensibile diminuzione della superficie bagnata, riduce l'attrito.
Per di più, sbandando la barca, si fa in modo che le vele vengano
automaticamente ad assumere, pre gravità, la loro forma naturale di confezione.
Se per esempio tre persone sostengono orizzontalmente una vela tenendola dalla
penna, dalla mura e dalla bugna, la vela viene ad assumere la forma per la
quale è stata tagliata, ma se la vela viene appesa verticalmente, diventa un
ammasso di pieghe. Naturalmente quando sopraggiunge una piccola raffica, questa
deve prima stendere e dar forma alla vela e dopo fornire spinta, ma se la barca
è già sbandata e la vela ha già la sua forma, questa comincerà a portare non
appena sente la raffica. E ciò funziona sempre con la più leggera bava di
vento.
Un altro vantaggio di avere la barca sbandata è che questa viene ad assumere
una tendenza orziera. Ciò crea una certa portanza al timone, aiuta a ridurre lo
scarroccio e facilita il governo al timoniere.
Per sbandare la barca, basta spostare l'equipaggio sottovento e questo vale per
qualsiasi barca, dall'Optimist al Coppa America. In poche parole vale la pena
di provare con qualsiasi tipo di barca. Assicuratevi che l'equipaggio rimanga
basso e non disturbi lo scorrere dei filetti fluidi dell'aria.
Devi inoltre tener presente che ogni spostamento dell'equipaggio, quando c'è
poco vento, deve essere fatto come se dovessi camminare sulle uova. Ogni colpo
o movimento brusco può annullare la quantità di moto che la barca si era data.
Le vele devono essere regolate con estrema delicatezza e con molta cura. Una
scossa repentina alla scotta del fiocco può determinare la separazione del
flusso nella parte di sottovento della vela e ci vuole un secondo o due di
tempo prima che il flusso aderisca di nuovo. Sulle barche piccole occorre
servirsi del verricello più spesso che con venti forti per poter regolare la
lunghezza della scotta di una tacca o due dell'ingranaggio. Le scotte, sia del fiocco
che della randa, devono essere costantemente regolate quando c'è poco vento
perché il timoniere non può accostare così rapidamente da seguire le variazioni
di direzione del vento e, se tentasse di farlo, fermerebbe l'abbrivio.
Con venti forti di solito si verifica il caso inverso. Le scotte rimangono più
o meno nello stesso assetto e la prora della barca viene variata in funzione
dei cambi di direzione del vento.
Con vento leggero fai spostare l'equipaggio un po' più a prua della sua
posizione normale se la barca ha una poppa con carena piatta, perché anche così
viene a ridursi la superficie bagnata. Spostando il peso in questa maniera, il
largo specchio di poppa emerge, mentre la parte più stretta della barca si
immerge e se c'è un leggero movimento di beccheggio, la barca, che fra l'altro
è diventata più orziera, riesce a farsi meglio strada fra le onde.
Un altro accorgimento da adottare per far camminare la barca quando c'è poco o
quasi niente vento, è di tenere l'equipaggio molto in basso, affinché si riduca
il movimento di beccheggio in modo che l'energia che serviva per spostare la
prua in su e in giù viene sfruttata a vantaggio della spinta.
Con pochissimo vento devi regolare le vele come se l'andatura fosse di bolina
larga. Il boma, per esempio, non deve mai trovarsi sul piano longitudinale
della barca. La ragione è che se una bava di vento colpisce la vela, la forza
che eserciterebbe su di essa avrebbe più un effetto di far scarrocciare la
barca piuttosto che spingerla in avanti.
Con poco vento il fiocco deve avere un assetto più o meno simile a quello della
randa. Un fiocco dovrebbe avere drizza e scotta pochissimo tesate e una
tensione minima o nulla lungo l'inferitura, per avere una tensione analoga a
quella che sulla randa è determinata da un Cunningham in bando. In alcuni casi
è meglio sostenere la scotta con le mani, in maniera che il suo peso non faccia
forza sulla balumina. In più è particolarmente importante che la bugna della
vela non si sposti, per gravità, verso prora. Se è così, si formerà una sacca
lungo la base e la balumina rimarrà tesata. E' lo stesso effetto che mettere in
bando la base della randa.
Come per la regolazione della randa, il fiocco deve avere il punto di scotta
più in fuori di quando c'è vento teso. La ragione è che, con poco vento, devi
sempre dare alla vela un assetto come se si fosse in un andatura di bolina
larga. Con poco vento non devi tenere in forza e cazzare le vele al centro.
Facendo così, non faresti altro che rallentare la barca.
Quando si naviga di bolina è tutto un susseguirsi infinito di accelerazioni: si
aumenta velocità, si stringe al massimo, poi si rallenta di nuovo e così di
seguito, in relazione al variare del vento.
Più la barca è piccola e leggera e più è variabile la velocità del vento e più
il moto della barca diventa il risultato di continue accelerazioni e piccole
variazioni di prora.
Il timoniere dal "tocco magico" prima accelera filando un po' di
scotta, pronto però a fare assumere alla vela, non appena raggiunto il punto di
massima accelerazione, la forma idonea a produrre velocità e a stringere di più
al vento.
Contemporaneamente altera l'andatura da quella che era quasi una bolina larga
per passare a una bolina molto stretta. E non appena la barca riduce
inevitabilmente di velocità per effetto di una diminuzione del vento, egli
allasca gradualmente la scotta e puggia leggermente per riprendere una bolina
meno stretta, in tempo per la prossima raffica.
Bolina con vento leggero
Premetto che i seguenti riferimenti, salvo specifica sono
fatti per una imbarcazione IMS di medie dimensioni.
Esistono molte teorie sulla regolazione di una vela con vento leggero. Alcuni
dicono che una vela rigida anche se pesante sia migliore perché' mantiene la
forma, altri dicono che la vela magra sia più veloce.
Il concetto sulla forma di una vela e' molto soggettivo. Le stesse vele riviste
il giorno dopo non sembrano più quelle del giorno prima. Ma al di la' di questa
reale constatazione andiamo a vedere di che cosa ha bisogno una barca in queste
condizioni.
Con vento leggero gli angoli di bolina sono molto ampi e le scotte lascate. E'
molto facile stallare la vela specialmente in entrata nella zona dei filetti.
Il flusso d'aria e' cosi' debole che al minimo sforzo, causato da un onda o un
piccolo cambiamento di direzione del vento, cessa. In quel momento la barca
comincia a decelerare, seppure in piccola quantità'. Queste situazioni si
ripetono continuamente e le piccole decelerazioni si sommano rendendo la barca
un po' più' lenta.
Con brezzoline la barca ha sempre bisogno di potenza. Non ne ha mai abbastanza,
senza parlare in condizioni di mare formato dove l'avanzamento e' sempre più
difficile.
Non esistono vele più grasse di quelle per vento leggero.(Ad eccezione delle derive).
E' comunque difficile parlare di una randa e un genoa separatamente. Tuttavia
e' quello che faremo. Analizzeremo distintamente le due vele facendo sempre
riferimento di una per l'altra.
Le combinazioni di forme tra una randa e un genoa sono molteplici.
La mia combinazione preferita e' quella di un genoa molto grasso posizionato
avanti.
E' molto facile da portare e offre grosse accelerazioni. E' inoltre più
boliniero perché offrendo più potenza e più velocità riduce notevolmente lo
scarroccio ed inoltre potendo essere più cazzato, data la sua profondità, ha un
angolo di incidenza rispetto all'asse della barca uguale o inferiore ad un
genoa più magro.
Difficile da credere ma ampiamente sperimentato dal 420 al 45 piedi !!
Questa sezione non e' fedelmente reale ma indica approssimativamente la forma
delle due vele in esame a meta' altezza.
La grossa differenza consiste nella profondati e posizione del grasso. Il
profilo in linea continua e' più profondo e più grasso in avanti del profilo
tratteggiato, ma l'angolo tra i punti A e B e' approssimativamente uguale per
entrambi i profili.
In altre parole ciò spiega che il genoa più grasso se disegnato correttamente
e' molto più efficiente di qualsiasi altro.
Un ottimo rimedio per chi non ha un genoa molto grasso e' di creare molta
catenaria sullo strallo affinché il genoa si ingrassi in avanti.
Per ottimizzare al massimo le prestazioni della propria barca con venti molto
leggeri e' basilare che il tailer sottovento laschi la scotta nel momento in
cui la barca comincia a decelerare per poi ricazzarla non appena riaccelera e\o
lo laschi tutte quelle volte che i filetti segnano l'inizio di uno stallo
causato da un aumento o diminuzione dell'angolo apparente. La difficoltà di
tutto ciò e' nelle misure in cui si opera. E' molto difficile cazzare e lascare
stando sempre nella misura giusta. In altre parole se il range di regolazione
e' di 5 cm. bisogna stare attenti a non lavorare su i 5 cm su una base troppo
cazzato o troppo lascato. Purtroppo non esiste un formula vera e' propria per
imparare questo sistema. Solo la pratica e la sensibilità possono allenare un
tailer ad essere un buon tailer!
Questo abbinamento avviene quindi tra timoniere, randista e tailer che devono
lavorare in perfetta sincronia.
Il timoniere deve stare molto attento ai movimenti del timone in quanto la
barca e' molto lenta e ogni cambiamento d'angolo della pala del timone e' un
freno. Ad ogni salto di vento sarà il tailer che dovrà cazzare il genoa se
arriva uno scarso o lascarlo se arriva un buono. In questo modo il timoniere
non sarà costretto a seguire disperatamente ogni salto di vento muovendo il
timone all'orza o alla poggia, ma potrà farlo non appena il salto si sarà
stabilizzato e' il tailer avrà regolato il genoa come in principio.
Per la randa il concetto e' completamente diverso:
Con vento molto leggero la randa su un armamento in testa d'albero e' di
secondaria importanza in quanto il motore primario e' il genoa. La randa può'
solo frenare se non e' della forma giusta. ma difficilmente darà una grossa
spinta. E' essenzialmente un alettone che accelera e accompagna il flusso in
uscita dal genoa.
Da i 10 nodi in avanti queste regole cambiano notevolmente.
Il genoa si può cazzare di più. La randa quindi va smagrita e il grasso a
questo punto deve andare più indietro.
E' importante dire che questi parametri sono validi per tutte quelle barche ben
equilibrate sul timone. Altrimenti per le imbarcazioni più poggiere le rande
devono avere ovviamente un grasso più centrale per neutralizzare il fattore
poggiero più frenante di una balumina chiusa !
Il patarazzo e' un attrezzo molto efficace sulla forma della randa. Consente di
smagrirla sia con vento forte che con vento leggero. In quest'ultimo caso sono
contrario all'uso del patarazzo. Cazzandolo la randa diventa più piatta', più
aperta e decisamente più bella ma non più veloce. Non ho mai trovato una vera
risposta ma ho sempre tentato di migliorare la forma della vela in questo modo
e non ha mai reso un vantaggio in termini di VMG (efficienza boliniera).
Perfino sul Moro di Venezia con la sua randa immensa abbiamo fatto molti
tentativi, ma invano.
E' invece vantaggioso, quando e' possibile farlo, tesare lo stralletto di prua.
Questo fa si che l'albero fletta offrendo un risultato analogo a quello del
patarazzo.
Un altra regolazione importante e' di carrellare il boma anche sopravvento se
necessario, soprattutto su grosse imbarcazioni. Quando lo svergolamento
raggiunge valori molto alti diventa necessario carrellare leggermente sopra il
centro per due motivi :
1° dare più carico al timone.
2° ridurre l'angolo di incidenza della randa rispetto all'asse della barca, per
non ostacolare eccessivamente il flusso del genoa.
Questa regolazione non deve essere statica ma al contrario molto dinamica, in
continuo movimento con piccoli spostamenti.
Bisogna sempre valutare sia le cause che gli effetti di ogni situazione.
Bolina con vento forte
Ricordiamo che il concetto sulla forma di una vela e' molto soggettivo. Le
stesse vele riviste il giorno dopo non sembrano più quelle del giorno prima. Ma
al di la' di questa reale constatazione andiamo a vedere di che cosa ha bisogno
una barca in queste condizioni.
Ipotizziamo una intensità di vento di 25 nodi reali e vediamo i fattori comuni
sia con onda che senza.
Che l`armamento sia in testa albero o frazionato, in queste condizioni si
dovrebbe navigare con tutta la randa e il fiocco olimpico 100% della J. (Vela
che naviga all'interno delle sartie). Percentuale che può variare di poco a
seconda del tipo di barca.
Non tutti riusciranno a navigare con quest'assetto perché solo chi ha delle
buone vele di kevlar potrà mantenere una forma magra, specie nella randa. Per
tutti gli altri non resterà che prendere una mano di terzaroli soprattutto più
per smagrire la randa che per ridurne la superficie. Sia la randa che il fiocco
più sono magri più alta sarà la prestazione in bolina specie nella fascia più
alta di intensità del vento.
Il binario di scotta dell'olimpico deve trovarsi a prua delle sartie e
preferibilmente a circa 7 gradi con l'asse della barca. In molti casi non
esiste tale binario per cui si e` costretti ad utilizzare quello più a poppavia
con una vela con la bugna più alta.
La bugna alta ha vantaggi e svantaggi.
Il vantaggio e` quello di non avere bisogno di un uomo sottovento a prua
durante le virate per far passare il grembiule sopra le draglie.
Lo svantaggio e` di non poter usufruire di tutta la potenza che offre un
grembiule spazza coperta non che` una maggior superficie posizionata in basso,
sopra il ponte. Su tale area si crea un canale di accelerazione d'aria che
spara il flusso deviato verso l'alto. Poiché tale flusso aumenta la depressione
sottovento alle vele ne deriva una maggior spinta in avanti. In sintesi questo
"svantaggio" e` meno gravoso del 1', per cui chi può opti per una
vela a bugna bassa.
Non e` facile spiegare quale sia il miglior punto di scotta ma un buon
riferimento e` quello di avere sempre un po’ di rifiuto sull'entrata della
randa.
Questa ovviamente, vista l'apertura del canale tra randa e olimpico, deve
sempre navigare scarrellata, più o meno a seconda intensità di vento. Un buon
randista che saprà utilizzare il carrello in modo appropriato farà una grossa
differenza.
Rimangono ancora quattro varaiabili da definire: lo svergolamento, la catenaria
dello strallo, la tensione dello stralletto e il patarazzo.
Lo svergolamento varia nelle due condizioni: con onda e senza onda.
Con onda per aiutare il timoniere a trovare il miglior solco sull'acqua dove
invitare la propria barca per ridurre al minimo il beccheggio, e` molto
importante mantenere la randa più svergolata che in condizione di mare piatto
(15 - 20 gradi invece che 10 -15).
Il carrello dovrà dunque trovarsi prossimo al centro della barca e la scotta
sarà più lascata. La parte alta della randa fileggerà leggermente quando la
barca scenderà dall'onda per rigonfiarsi immediatamente dopo.
Ciò vale anche per l'olimpico ma in minor quantità (binario più indietro).
La catenaria quanto più una barca e` leggera tanto più va ridotta.
E` comunque indispensabile aumentarla non appena intensità del vento cala. Ciò
perché una maggior catenaria conferisce un maggior grasso in inferitura
ritardando lo stallo dei filetti e aumentando quindi la fascia d'uso della vela
stessa.
Un ottimo rimedio per chi ha un olimpico molto magro e' di creare un po’ di
catenaria sullo strallo affinché la vela si ingrassi avanti o farla ritoccare
dal proprio velaio affinché possa aumentare la curva dell'inferitura.
Lo stralletto, per quelle barche armate in testa d'albero, permette di
aumentare la flessione dell'albero specie nel centro-basso. Anche in questo
caso se il mare e` piatto una maggior tensione smagrirà la randa specie in
basso dove altrimenti si creerebbe un freno all'avanzamento e una maggior
componente orziera sulla pala del timone.
Viceversa in caso di mare formato o comunque fastidioso all'avanzamento, meno
tensione sullo stralletto lascerà la randa più grassa in basso che sommato ad
un maggior svergolamento renderà la barca più fluida (da non fraintendere con
una perdita d'angolo di bolina, in quanto una minor velocità causata da vele
troppo cazzate rallenterebbe la barca nel passaggio sull'onda facendola
scarrocciare troppo). La tensione dovrà comunque essere sufficiente per
impedire all'albero di pompare altrimenti si avrebbe una grossa perdita di
prestazioni, perché nel momento di maggior richiesta di potenza, salendo
sull'onda, se l'albero pompasse la randa si smagrirebbe, lo svergolamento e la
catenaria aumenterebbero più del necessario.
Il patarazzo e' un attrezzo molto efficace sulla forma della randa perché
consente di smagrirla e permette di tesare lo strallo, indipendentemente
dall'armamento frazionato o in testa d'albero, riducendo la catenaria e smagrendo
quindi anche il fiocco.
Fondamentalmente l'uso di questo attrezzo dipende dalla forma delle vele e da
come esse possono lavorare assieme. Esistono miriadi di combinazioni tra l'uso
di tutti questi strumenti per la regolazione e in quest'articolo ci limitiamo
per motivi di spazio a spiegare l'influenza di ognuno di essi. Sara` il lettore
ad esercitarsi nella pratica per scovare la migliore combinazione.
Per ottimizzare al massimo le prestazioni della propria barca con venti forti
resta comunque importante che il tailer sottovento laschi la scotta nel momento
di un difficile passaggio su un onda, idem per il randista, per scaricare
l'eccessiva pressione su tutta la barca, o nel momento in cui la barca comincia
a decelerare sempreché il timoniere non abbia troppe difficoltà a farla
ripartire poggiando leggermente.
La difficoltà di tutto ciò e' sempre nelle misure in cui si opera. Il timoniere
deve stare molto attento ai movimenti del timone in quanto a ogni cambiamento
d'angolo della pala del timone la barca rallenta.
Con vento molto leggero la randa su un armamento in testa d'albero e' di
secondaria importanza in quanto il motore primario e' il genoa. La randa può'
solo frenare se non e' della forma giusta ma difficilmente darà una grossa
spinta. E' essenzialmente un alettone che accelera e accompagna il flusso in
uscita dal genoa.
Da i 10 nodi in avanti queste regole cambiano notevolmente. La randa acquista
una grossa importanza.
Tutti questi parametri sono validi per tutte quelle barche ben equilibrate sul timone.
Altrimenti per le imbarcazioni più poggiere le rande devono avere ovviamente un
grasso più centrale per neutralizzare il fattore poggiero più frenante di una
balumina chiusa!
MANUALE REALIZZATO DA ANDREA MURA
PER I PARTECIPANTI AI CORSI DELLA
Scuola di vela Team Andrea Mura
Alcuni dei testi e delle immagini di questo manuale sono state prese e
interpretate da:
MANUALE DELL’ALLIEVO - Federazione Italiana Vela
CHAMPIONSHIP TACTICS - Gary Jobson - Tom Whidden
ARTICOLI SCRITTI PER LA RIVISTA FAREVELA - Andrea Mura
ARTICOLI SCRITTI PER LA RIVISTA VELA E MOTORE - Dudi Coletti
corso di vela parte 2