LT77 -la vendetta-
Breve introduzione ai cambi LR.
Primo nato: LT95 destinato alle RR e ai 101/109 V8, 4
marce, transfer integrato, possibilità di cambiare ingranaggi (e rapporti)
senza smontare il cambio. Fu usato sino a 1984.
LT77 entra in scena nel 1984. Deriva da un vecchio progetto Jaguar e viene
accoppiato al transfer LT230, 5 marce, 4x4 permanente. (Leyland
Transmission, distanza tra gli alberi di entrata e intermedio 77mm e 230mm,
guarda caso). Viene introdotto anche LT85 destinato ai motori V8. Entrambi
saranno in produzione fino al 1991.
LT77S, (dove S sta per 'Synchromesh' ) una versione modificata del LT77 destinata ad equipaggiare tutti i modelli Tdi e V8 tra 1991 e 1993. Da notare che i cambi destinati a motori tdi hanno la campana della frizione e l'albero d'ingresso diversi da quelli destinati al V8. Il cambio LT77S veniva fornito come ricambio anche per i tdi pre 1991.
R380 nasce da un radicale 'restyling' del LT77, sempre
77mm di distanza tra i due alberi ma, siccome la LR non fa più parte del gruppo
British Leyland il prefisso LT viene abbandonato. La nuova sigla significa
"Rated to 380 Nm input". Anche questo cambio equipaggia sia i modelli
Tdi che V8 (campana e albero di entrata diversi).
Sia LT77 che R380 accoppiati al transfer LT230 soffrono dell'usura precoce dell'
albero di uscita del cambio / ingranaggio d'entrata del transfer.
Dopo 283.000 Km di onesto lavoro l'albero di uscita del cambio ha deciso di andare fuori servizio. Che dire, lo sapevo che prima o poi succedeva (ma porca puzzola...proprio in ora di punta e sul cavalcavia!), all'atto della sostituzione del famoso input gear il danno subito dall'albero di uscita del cambio era evidente. La mia intenzione era di sostituirlo in occasione della sostituzione della frizione. Morale: aspetta oggi...aspetta domani...è andata a finire che ho cambiato la frizione in occasione della sostituzione del cambio.
Si, dopo la consultazione con gli amici della lista Roverworld ho deciso alcune cose:
-Siamo o non siamo Landisti! La macchina non la porto dal meccanico. Alle 2:30 di notte parte la missione recupero e traino fino a casa. Da quel momento, a oltranza, ho trasformato il cortile di casa in una officina...no, forse sembrava più un campo di demolizione.... con annesso accampamento semi permanente di gente strana.
-Landisti si...ma non in grado di revisionare un cambio, o almeno non in tempi brevi (voglio andare in ferie con il Disco!) Decido di montare un LT77 revisionato. Trovo il mio cambio "nuovo" dalla Ashcroft transmissions,
-Ordino anche un input gear nuovo, completo di cuscinetti e guarnizioni per la flangia del PTO.
Mr.Ashcroft mi inserisce gentilmente nel pacco anche il paraolio del transfer da dove entra l'albero di uscita del cambio che mi ero scordato di ordinare.
In attesa del cambio parte l'operazione smontaggio. Bisogna togliere tutto quello che impedisce al gruppo campana frizione - cambio - transfer - tamburo del freno a mano di scendere agevolmente, due giorni di lavoro. Mi rendo conto che è assolutamente necessario trovare un sistema sicuro per supportare la trasmissione, mi procuro una gruetta idraulica per agganciare la trasmissione da sopra e un cricco da gommisti per supportarla da sotto e guidare la discesa. Il baricentro del gruppo è spostato molto all'indietro, e, una volta tolte le viti della campana frizione, ha la tendenza di ruotare verso destra. Morale: passare una robusta cinghia sotto il cambio e agganciarla alla grù da sopra. Ricordarsi di lasciare alla cinghia una decina di centimetri di spazio dal bordo posteriore del pozzetto sul tunnel per poter arretrare il gruppo. (Il manuale Haynes suggerisce di montare un gancio sfruttando il bullone superiore del coperchio del PTO, sarà che loro sono più bravi di me, ma così facendo non si riesce a spostare il gruppo all'indietro. Hayness suggerisce anche di smontare la ventola ma in realtà non serve. Quello che non dicono, ma bisogna farlo, è togliere il manicotto del acqua e del intercooler. Questo perchè quando togliete la traversa che sorregge la trasmissione e cominciate a far scendere il gruppo il motore si inclina all'indietro e tende a strappare i manicotti. Ah si, questa operazione è necessaria per raggiungere i bulloni superiori che fissano la campana frizione al motore. Una volta levati bulloni superiori, dovete sollevare il gruppo e riportarlo nella sua posizione originaria. A questo punto potete allentare anche il resto dei bulloni e separare il gruppo dal motore. Prima di togliere del tutto i bulloni cercate di posizionare il gruppo in modo che non ci siano tensioni. Questo per evitare che il motore, una volta liberato dal peso del gruppo trasmissione, scatti in avanti sfondando il radiatore.
Tolti i bulloni dovete arretrare la trasmissione di qualche centimetro per sfilarla dai prigionieri e farla scendere a terra. Una volta a terra la trasmissione è incastrata sotto la macchina e non c'e modo di farla uscire! ; D
OK, telefono a Giorgio e gli chiedo in prestito il transpallet, lui gentilmente me lo consegna a domicilio e viene pure vestito da "festa", festa dei Landisti ovviamente! Rialziamo la trasmissione, infiliamo sotto il transpallet e ci posizioniamo il mostro sopra. Ovviamente il tutto è ancora incastrato sotto il Disco. Se a questo punto date un occhiata alla foto all'inizio di questa pagina capirete del perché ci sono quelle travi sotto le ruote di sinistra del Disco. Abbiamo inclinato la macchina per far uscire la trasmissione da sotto!
Il
grosso del lavoro è fatto, ora bisogna separare il transfer dal cambio e lavare
il tutto.
Capitolo INPUT GEAR: sostituirlo montandoci cuscinetti NUOVI. Con cuscinetti nuovi bisogna regolare il gioco, cosa che stà facendo Angelo usando il comparatore in queste foto. Rogna: Il gioco del cuscinetto si regola montando un spessore dietro la sede del cuscinetto. Ovviamente per decidere che spessore ci vuole bisogna montare tutto, misurare il gioco del cuscinetto e andare a prendere il spessore giusto alla Land Rover. Oppure: bisogna avere il spessore più grosso, poi chiamate Angelo invitandolo per una birra (altrimenti con cazzo che viene!.. ma una volta li certamente si appassiona al problema hehehehe). Angelo ha un amico, l'amico ha una macchina in grado di rettificare il spessore e lo si può trovare in azienda anche di domenica... solo che da lui bisogna bussare con il piede e poi aprire il portone con la spalla... questo perchè se qualcuno si presenta da lui senza una cassa di birra nelle mani è già morto. Fortuna che oggi è domenica e di birre ne abbiamo a volontà! :D
Insomma, mezzi sbronzi ritorniamo dopo un oretta con il spessore portato a tolleranza minima. Chiudiamo il transfer e lo montiamo sul cambio nuovo.
A questo punto conviene fare alcune cose: lavare tutti i componenti della trasmissione, fare la frizione, il freno a mano, e cambiare lo slave cylinder della frizione (tanto è sicuramente rotto di nuovo...), e forse anche le crociere dell'albero di trasmissione. Tutta la trasmissione va assemblata a terra. Non resta che riporla sul transpallet e riportarla sotto il disco, agganciarla alla grù e sollevarla in posizione. ROGNA: Il millerighe dell'albero di entrata del cambio deve incastrarsi precisamente nei dentini nel centro del disco della frizione ... senza sfondarlo ovviamente e, sempre ovviamente, li dentro non si vede un emerito cazzo. Morale: ci vuole culo.... molto culo. In quel occasione noi ne abbiamo avuto talmente tanto che ci abbiamo messo 5 secondi netti per piazzare la trasmissione in sede. Il resto è un gioco da ragazzi.......
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Damir S. 09/09/2005