Il cielo sotto il Titanic
MARCO MOROSINI
Il Manifesto, 2 agosto 2000
" N
"Arrivate prima di partire!" era questa la promessa della pubblicità ai futuri
clienti del Concorde. Rispetto alle previsioni di centinaia di supersonici nei cieli (400,
dicevano i costruttori del Concorde) i 12 supersonici che ancora restano in funzione
sembrano l'epilogo di "un sogno morto prima di partire".
E' curiosa l'informazione di massa. Tutto ciò che c'è da scrivere sull'insuccesso
economico e i danni ecologici dei supersonici civili si poteva scrivere tre mesi o tre
anni fa. Già 30 anni fa si poteva prevedere l'epilogo del sogno supersonico, come fecero
gli statunitensi, che evitarono quell'avventura per calcolo economico. Negli anni '60
Boeing puntò il futuro dell'aviazione civile non nella velocità ma nei grossi volumi di
trasporto a media velocità e a basso prezzo: mille Boeing 747 venduti testimoniano il
successo di questa strategia.
Dopo la débacle dei Concorde, gli europei hanno deciso un mese fa di fare come gli
americani, ma meglio. Il gigantesco Airbus A3XX trasporterà 500-800 passeggeri: due
piani, sauna, fitness, cabine, ristoranti. Una specie di Titanic dei cieli. Grazie
all'enorme dimensione il costo e i consumi relativi (cioè per passeggero) dovrebbero
diminuire del 20%. Ma questo vorrà dire più consumi assoluti, perchè permetterà di
volare a molta più gente. Il consumo di carburante dell'aviazione civile aumenta del 3%
all'anno. Se continuerà l'attuale tendenza, nel 2050 è probabile che le sue emissioni di
CO2 triplicheranno (Ipcc-International Panel on Climate Change). A Kyoto l'Europa si è
impegnata ad una riduzione dell'8% delle emissioni di CO2 entro il 2010. Ma la tendenza è
verso una crescita dell'8% entro il 2010, con l'aviazione civile che raddoppia ogni
quindici anni i passeggeri trasportati. Fra dieci anni anni sarà più chiaro che bisogna
volare di meno - non di più: che fine faranno gli Aibus A3XX da 800 persone con la
palestra e i ristoranti?
I media che già ora giubilano il gigante europeo A3XX, scoprono solo ora la storia del
Concorde. Solo a causa di quei poveri 114 passeggeri, morti a Parigi mercoledì 26 luglio,
dei quali un centinaio avevano creduto utile - per una vacanza di due settimane -
risparmiare qualche ora con un aereo supersonico. "Beyond First Class" (oltre la
prima classe), "The Ultimate Journey!" (Il viaggio definitivo) diceva la
pubblicità.
I legali delle famiglie di alcune vittime stanno muovendosi contro la Bild Zeitung,
che domenica scorsa ha pubblicato le piccole foto-ritratto con breve testo biografico di
una cinquantina delle vittime. Chi erano quei clienti di lusso su un inutilmente veloce
aereo di lusso, in viaggio per una crociera caraibica di lusso? Quelle piccole foto di
famigliole sorridenti e di pensionati benestanti ci conciliano, ci aiutano alla pietà.
Erano persone come te e me - salvo forse il censo - per molti era il viaggio di sogno,
magari l'unico, dopo una vita di lavoro.
Ci vorrebbe un Guccini per trarre la morale epocale di questa storia. E' caduto "un
aereo pieno di signori". Non vittime candidate della locomotiva di un ferroviere
disperato, ma solo delle loro - forse anche nostre - illusioni. Oggi nessuno, nemmeno i
più ricchi, è al riparo da certi rischi fatti in casa. Numerose locomotive impazzite
circolano nell'aria, negli oceani, nel nostro cibo. 186 tonnellate di Concorde volano in
crociera a 2.200 km/h (mach 2, cioè il doppio della velocità del suono) alla quota di
16.500 metri, trasportando su 100 posti in media 65 passeggeri e 9 membri di equipaggio.
Il volo Londra-New York dura 4 ore. Il costo reale di ogni biglietto finora venduto è di
venti milioni di lire, il passeggero ne paga 10.700.000 e il contribuente anglo-francese
10 milioni con sovvenzioni, scrive la Frankfurter Rundschau del 27 luglio.
Chissà se la débacle economica ed ecologica dei supersonici civili e la tragedia di
Parigi ci aiuteranno a non ripetere su scala planetaria gli stessi errori con altre
tecnologie. Quale sarà il prossimo Concorde che si ribalta? Che fare se non si trattasse
di un singolo velivolo, bensì di una ipertecnologia che coinvolge milioni o miliardi di
involontari "passeggeri", come per esempio le tecnologie genetiche, quelle
atomiche, quelle chimiche a diffusione planetaria?
Distinguiamo l'insuccesso commerciale e il danno ecologico dei supersonici civili dalla
tragedia di Parigi. Vediamo la storia. Secondo diversi analisti, i supersonici civili sono
il più grande insuccesso finanziario nella storia dell'aviazione, costruiti contro il
buon senso sociale, economico, tecnologico ed ecologico. Negli anni '60 Francia e Gran
Bretagna - primi ministri Charles De Gaulle e Harold Macmillan - decisero di costruirne
venti. Motivazione: il prestigio e la creazione, in barba ai mercati, di una garanzia
statale di salari e di profitti privati.
Per prestigio e ottusità i sovietici costruirono diciassette Tupolev TU 144, il
cosiddetto "Concordovsy". La politica tecnologica sovietica si basò per decenni
sul principio "se lo fa l'Occidente, dobbiamo farlo anche noi": più grosso,
più potente, prima. Mancando nella dittatura sovietica i controlli, le garanzie e la
raffinatezza tecnologica dei paesi democratici e più ricchi, questa strategia si rivelò
più volte disastrosa. Vedi Cernobil, gli incidenti chimici e il "Concordovsky".
La prima e definitiva mazzata sulla carlinga supersonica arrivò nel giugno 1973, al
Salone aeronautico di Le Bourget. A pochi chilometri da dove si è ora schiantato un
Concorde, il TU 144 precipitò su alcune case durante il volo di presentazione: 14 morti,
fine dell'avventura supersonica sovietica.
Dei 37 supersonici civili costruiti (secondo la Frankfuter Rundschau ognuno costò
agli europei 3.000 miliardi di lire), ne volavano fino a settimana scorsa una dozzina. Gli
altri furono smantellati oppure languono e si degradano negli hangar russi. Un TU 144 vola
ancora: svolge per gli americani test aerospaziali a prezzi stracciati. Il supersonico
civile tipo Concorde o TU 144 costa troppo, consuma troppo, inquina troppo (più del
doppio e più in alto di un aereo normale, 16.500 m, cioè nel mezzo della fascia di
ozono), fa troppo rumore (per questo non può volare su terre abitate, ma solo sui mari),
ha una portata troppa corta, 6400 km; la pur enorme riserva di carburante basta per
l'Atlantico, non per il Pacifico, dove invece potrebbe forse essere commercialmente
conveniente. Concorde e TU 144 sono di fatto un'enorme serbatoio volante di carburante
altamente infiammabile; i motori sono integrati nelle ali-serbatoio; i passeggeri sono
concentrati nel poco spazio che resta.
L'80% dei clienti del supersonico sono uomini d'affari con molti soldi e poco tempo:
Londra 10.30, New York 9.45. Grazie alla differenza di fuso "arrivate prima di
partire". Londra-New York-Londra in giornata.
Ma anche i manager sono esseri umani. Pochi sono disposti a pagare 11 milioni di lire per
uno stress del genere. Nella stessa giornata: quattro taxi, due check-in, due check-out,
lo stress professionale, lo stress supersonico. Una delle poche attrattive dei viaggi dei
manager è quella di fermarsi, magari solo poche ore o una corta nottata, in una città
straniera, in un bel ristorante, un grande hotel. Per capire questo non basta conoscere le
turbine e l'aereodinamica, occorre tener conto anche degli uomini. E occorreva - come
sempre nella valutazione tecnologica - analizzare un costrutto socio-tecnologico invece
che limitarsi all'analisi isolata di un'apparecchiatura tecnica complessa.
La seconda mazzata al Concorde arrivò negli anni '70, con l'aumento dei prezzi del
petrolio: quell'aereo impiega metà del tempo ma consuma più del doppio di un aereo
normale. I pianificatori statali e privati però dimenticarono l'essenziale: un viaggio
non è solo un volo. I molteplici tempi morti e trasferimenti sono identici per un volo
supersonico (2200 km/h) o per un volo con un normale Jumbo (800 km/h). Il guadagno
complessivo di tempo è molto inferiore a quello apparente. Errore fatale, dovuto al
concepire macchine portentose per segmenti isolati di trasporto invece che concetti
integrati di mobilità. Attratti dalla pubblicità "Arrivate prima di partire",
i troppo pochi clienti del supersonico civile si sono accorti che il tempo che conta per
le persone è quello soggettivo-biologico, non quello promesso dal marketing.
Il supersonico fu un fallimento commerciale. Divenne così antieconomico che i governi
praticamente lo regalarono alle compagnie aeree invitandole a farlo volare. Secondo The
Guardian (26.7.2000) e Frankfurter Rundschau (27.7.2000) ai contribuenti
francesi e britannici i venti Concorde sono costati 60.000 miliardi di lire, tanto quanto
le 70 centrali nucleari francesi. Secondo The Guardian, già al loro primo volo
commerciale i Concorde erano "un glorioso anacronismo". Un autorevole pilota di
Concorde, Chris Orlebar, ha pubblicato nel 1998 un libro (The Concorde Story,
Osprey Publishing) in cui celebra "una delle meraviglie del moderno mondo tecnologico
- il primo aereo di linea con successo commerciale, capace di superare Mach 2 (due volte
la velocità del suono)".
Veniamo alla tragedia di Parigi. Il professor Elmar Giemulla, docente di diritto
aeronautico all'Università di Berlino, ha dichiarato al quotidiano berlinese Bild
e ai telegiornali tedeschi (Ard e Zdf) che il Concorde "è una bomba a
orologeria volante" e che tutti i Concorde andrebbero fermati. La Bild
(30.7.2000) scrive di possedere documenti segreti della Federal Aviation Administration
(Faa), secondo i quali dal novembre 1996 al giugno 2000 nel solo aeroporto di New York i
Concorde hanno subìto quaranta avarie gravi con interruzione di decollo oppure
riatterraggio forzato. La Faa sta esaminando un eventuale divieto di atterraggio per i
Concorde a New York. "In nessun paese avanzato si lasciano volare gli aerei così a
lungo - afferma il professor Giemulla - Anche il rischio tecnico è troppo alto. Lo
scoppio di un pneumatico, che per ora sembra una parte delle cause della tragedia, non
dovrebbe portare a una simile catastrofe. I brandelli del pneumatico sono stati
risucchaiti dalle turbine e proiettati contro i serbatoi di carburante perforandoli. Ciò
avrebbe potuto accadere in qualunque momento. E' un miracolo che non sia accaduto prima.
Continuare a volare sarebbe una roulette".
I telegiornali tedeschi (Ard e Zdf, 30.7.2000) hanno mostrato filmati di un
precedente incidente analogo: 1979, Washington, due pneumatici esplosi, brandelli nelle
turbine, motore e serbatoi danneggiati, atterraggio d'emergenza. Non è stato l'unico
incidente di questo tipo, dicono i telegiornali. Il professor Bodo Baus, preside del
politecnico aeronautico di Aquisgrana, suggerisce un pensionamento dei Concorde:
"Già ora la sicurezza può essere garantita solo con enorme fatica" (18 ore di
manutenzione per ogni ora di volo). Hans Ulrich Ohl, ex direttore dell'Ente Federale
tedesco per la sicurezza aeronautica: "Le compagnie aeree dimostrerebbero serietà,
se ammettessero che il rischio non è più calcolabile e se chiudessero il capitolo
high-tech del Concorde" (Bild, 30.7.2000).
In servizio da ventiquattro anni (1976) i Concorde hanno volato in media 21,3 anni.
Quattro anni fa la loro età di pensionamento è stata portata da 6700 a 8500 voli, cioè
fino al 2006. British Airways e Air France respingono categoricamente l'ipotesi che la
tragedia di Parigi sia dovuta all'obsolescenza. Martedì 1 agosto Usa today scrive
in prima pagina: "Experts convene on Concorde safety", "Gli esperti
concordano sulla sicurezza del Concorde".
La storia del Concorde mette in luce due problemi ben più importanti di quello
aeronautico: la nostra fiducia nella capacità dei tecnici più qualificati di stimare il
rischio reale a cui essi stessi si sottopongono e la trasparenza delle opzioni
tecnologiche. C'è infatti da chiedersi come mai un aereo "così sicuro", da un
giorno all'altro possa rivelarsi una "bomba a orologeria" (professor Giemulla, Tagesschau
Ard, 30.7.2000, ore 20).
L'aspetto più interessante della vicenda è che i piloti del Concorde - quasi una
famiglia - sono daccordo nel definirlo "il più sicuro aereo del mondo" (pilota
John Hutchinson alla Bbc). E' forse una ragione in più per preoccuparsi. Se non
possiamo credere a loro, che hanno la massima qualificazione e che rischiano la vita, a
chi dobbiamo credere? Chi anche oggi è certo della sicurezza del Concorde, si basa sul
principio "finora non è mai successo nulla" (e se è successo qualcosa è
un'eccezione), un principio su cui si vogliono basare anche altre tecnologie
problematiche, per esempio quelle genetico-alimentari.
L'informazione completa e veritiera del pubblico è una questione centrale dell'era
tecnologica e riguarda problematiche complesse ad esito ancora aperto: le manipolazioni
genetiche, l'energia atomica, la chimica del cloro a diffusione planetaria, i
clorofluorocarburi e lo strato di ozono, l'amianto, la malattia di Creuzfeld-Jakobs (mucca
pazza).
Come è possibile che una opzione tecnologica venga definita per anni "assolutamente
sicura" e poi, nel giro di pochi giorni o poche ore (Cernobil, malattia
Creuzfeld-Jakobs) si riveli una bomba ad orologeria? Hanno fallito i progettisti, i
revisori tecnologici, i decisori pubblici e privati? Oppure il fallimento più inquietante
è quello dei mezzi di informazione?
Analizzando i casi più noti di fallimento tecnologico si riscontra che gli esperti capaci
di valutare preventivamente senza catastrofismi o euforie i pro e i contro di un'opzione
tecnologica ci sono sempre stati e hanno scritto rapporti scrupolosi. Spesso però i loro
pareri, se negativi, non furono accettati dai decisori pubblici e privati. Ciò sarebbe
del tutto legittimo, se i decisori fossero ancora lì e si assumessero le loro
responsabilità. Ma questo non accade. Inoltre - e questo, per una società aperta, è il
vero problema - le parti critiche delle valutazioni dei periti tecnologici non vengono in
genere divulgate al pubblico.
Nell'aprile del 1912 fu solo un iceberg oppure fu anche una falsa promessa - il nome
"Titanic" - a costare la vita a 1500 persone, certe di imbarcarsi sul bastimento
più sicuro del mondo? Se gli sfortunati passeggeri del Concorde fossero stati informati
non solo dagli uomini del marketing e della pubblicità ma anche dai mezzi di
comunicazione e dagli studiosi competenti, avrebbero avuto l'opportunità di scegliere un
rischio consapevolmente oppure eventualmente di evitarlo.
Il Times ha paragonato la tragedia di Parigi a quella del dirigibile Hindenburg,
che segnò la fine dei dirigibili. Nelle officine di Friedrichshaven, patria degli
Zeppelin sul lago di Costanza, la versione high-tech dei dirigibili sta tornando di moda:
bassissimi consumi, minimo impatto ambientale, velocità modeste. Forse verranno impiegati
per trasporti di merci, di enormi macchinari (Lift-Cargo), di passeggeri. Anche la
lentezza può diventare una delle facce del progresso tecnologico.