la vaca mora

La ferrovia a scartamento ridotto

PIOVENE/ROCCHETTE-ASIAGO

Andando a camminare sul "monte tondo", sul costo per asiago mi inbattei su due gallerie, si trattava della mitica ferrovia: Piovene/Rocchette-Asiago, che a suo tempo venne definita «la ferrovia più ardita d’Italia».
mi colpi' la qualita' delle opere costruite cento anni fa' ed ancora integre,a dispetto delle attuali costruzioni,raccolsi informazioni e per i nostalgici come me', ecco la sua storia:

Negli ultimi anni dell’Ottocento, l’unico collegamento con la pianura era effettuato dalle diligenze che, per percorrere il tratto Thiene- Asiago, circa km 40, impiegavano 5 ore per scendere e 6 per risalire (da Bassano 8 ore per scendere, 10 per risalire). Questi elevati tempi di percorrenza fecero sì che nel 1882 il Sen. Rossi proponesse un collegamento ferroviario tra Asiago e la pianura vicentina, in modo da velocizzare i collegamenti per consentire all’altopiano di non restare in una condizione di isolamento, che non permetteva lo sviluppo dell’economia.

Il tracciato, tutto a semplice aderenza dalla stazione di Arsiero, punto di arrivo della ferrovia Schio-Rocchette-Arsiero, ai piedi del-l’altopiano, doveva risalire la val d’Astico fino a Pedescala, dove si attraversa il fiume Astico. Toccando il paese di S.Pietro, raggiungendo Castelletto e intersecando la provinciale del Costo, seguendo il torrente Ghelpach, si porta sull’ampia spianata di Asiago. Il percorso risultava di km 32,500 con un dislivello di 710 m, mentre da Piovene/Rocchette lo sviluppo era di km 21, 190 con un pari dislivello (progetto Pedescala).

Per verificarne la fattibilità, venne chiamato I’ing. Ferdinando Schacke (costruttore della ferrovia Arth-Righi e per molti anni direttore della stessa). Dopo vari studi, Schacke abbandonava il progetto «Pedescala» e proponeva il progetto «via Barricata», ossia il tracciato Rocchette-Follon (frazione di Cogollo del Cengio) ad aderenza semplice, Follon-Campiello a cremagliera con pendenza massima del 125 per mille e quindi nuovamente in semplice aderenza con pendenza massima del 43 per mille per Treschè-Conca, Cesuna, località Roncalto ed Asiago: il tutto a scartamento ridotto di m 0,950. Per diversi anni il progetto non riuscì a decollare, ma nel 1889, con un accordo tra Governo, provincia e consorzio dei «sette comuni», la ferrovia cominciava a diventare realtà.

Con Decreto Reale redatto nel 1904, si concedeva l’esercizio e la costruzione della ferrovia alla Società Veneta (S.V.), sia per la tratta a scartamento ordinario Thiene-Rocchette, sia per quella a scartamento ridotto di m 0,950 tra Rocchette e Asiago.

Il progetto di massima di Schacke venne seguito fino a Treschè-Conca, modificandolo con l’introduzione di due gallerie che entrano nel bosco di Cesuna e in tal modo consentendo un’elevazione del tracciato, in modo che la stazione di Canove di Roana si trovasse in corrispondenza del «Bivio Italiano», da dove si diramano tuttora le strade per Roana, Camporovere e Asiago. Lasciata sulla sinistra la località Gaiga, raggiungeva la spianata che porta alla stazione di Asiago.

Il progetto definitivo venne approvato nel giugno del 1907. I lavori iniziarono nel marzo dello stesso anno e nel 1908 cominciò la costruzione dell’opera più importante: il ponte sul fiume Astico della lunghezza complessiva di 151 m con un’altezza di circa 70 m!. Si posò anche la cremagliera da Campiello a Cogollo del Cengio e si sviluppò il tratto sull’altopiano. Nei lavori era utilizzato il treno cantiere trainato dalla locomotiva n0 10, chiamata «Gobba». Vaporiera a due assi, costruita da S.L.M. e acquistata in Svizzera dove prestava servizio sulla linea del Brunig, dotata di caldaia inclinata, modificata con l’aggiunta di un cassone porta carbone nella parte posteriore per aumentarne l’autonomia, esprimeva una potenza massima di 220 CV. La cremagliera si snodava per m 5.764, superando un dislivello di m 668 con una pendenza media del 116 per mille .

Nell’aprile del 1909, la stazione di Cesuna era raggiunta dalla locomotiva n010 «Gobba» con un carro lavori. Nel novembre dello stesso anno, il treno trainato dalla Gobba entra nella stazione di Canove di Roana. Mancano ormai solo tre km; Asiago è vicina e il 4 Dicembre 1909 la stessa locomotiva entra nella stazione di Asiago. Il 10 Febbraio 1910 venne aperta tutta la linea, ma l’inaugurazione ufficiale avverrà il quattro agosto. Nella notte tra il 9 e il 10 febbraio, un’abbondante nevicata copriva l’altopiano e fu richiesto l’intervento del carro spar-tineve per consentire ai treni del mattino un age-vole passaggio. Alle 4,55 partiva il primo treno regolare per Piovene/Rocchette, e sempre in mattinata prendevano il via due treni: il primo, con una sola vettura per il personale della direzione, trainato dalla locomotiva «A. Rossi», l’altro, composto da una vettura di prima classe per i rappresentanti della stampa, trainato dalla locomotiva «Roana» in direzione di Asiago. A Campiello si formò un unico treno trainato da una sola locomotiva, mentre l’altra fungeva da staffetta. Questa pratica verrà ripetuta molte volte durante il regolare servizio, visto il grande numero di treni bis e tris che partivano a pochi minuti di distanza l’uno dall’altro.

Dal 10 Febbraio 1910, incominciò un perio-do lungo quasi 50 anni in cui macchine, macchinisti e tutto il personale delle F.N.V. (poi dal 1926 rilevata dalla S.V.) non si risparmiavano, facendo sì che il trenino funzionasse sempre e comunque. Anche durante il tragico periodo delle due guerre mondiali, il treno continua a funzionare, grazie al coraggio dei valorosi macchinisti che utilizzavano le gallerie come rifugio dai bombardamenti nemici. Nel 1916 Asiago e l’altopiano caddero in mano agli Austriaci e il trenino svolgeva servizio solo tra Rocchette e la fine della cremagliera, viaggiando solo di notte per non essere facile bersaglio e cercando di fare quanto meno rumore fosse possibile, cosa difficile per un treno a vapore! Il trenino trasportava di tutto: viveri, truppe, soldati che venivano mandati in prima linea e feriti su carrozze contrassegnate da una grande croce rossa.

Durante la seconda guerra mondiale, trasportava operai italiani per la costruzione di fortificazioni e impianti di difesa sotto la scorta dei militari tedeschi e non meno importante era il servizio di trasporto di armi e munizioni viaggiando giorno e notte senza sosta.

Alla fine sia della prima, sia della seconda guerra mondiale, il trenino rinasce con opere di ammodernamento per una linea martoriata dai bombardamenti, nel tratto finale in particolare. Gli incidenti in questo periodo erano frequenti, perché il treno era preso di mira da tutte le fazioni in campo. Un esempio è l’attentato compiuto dai partigiani nel marzo del 1945, dove saltarono, per una carica di dinamite, una locomotiva e il ponticello di Cesuna.

Nel dopoguerra, con la diffusione degli autobus, lo scontro tra gomma e rotaia diventa sempre più forte con il trenino dell’altopiano messo sul banco degli imputati, reo di non essere veloce, di inquinare e consumare troppo. Per trovare una soluzione venne inviata una littorina-prova, tipo ARde, destinata alle ferrovie complementari della Sardegna, al fine di svolgere una corsa di prova sull’intera tratta, per valutare l’ingombro nelle gallerie. Ma dei risultati di questa prova non si è mai saputo nulla.

Ci furono così due chiusure: una il 1giugno 1957, ma la «calata dei Cimbri» (popolazione qui insediata da epoca remota) a Vicenza a mostrare ancora il forte amore verso la ferrovia, costrinse il consiglio provinciale ad una delibera per il ritorno e il potenziamento del trenino di Asiago. Dopo 50 anni, la gente è ancora affezionata al treno e gli riservano un’accoglienza da vera star.

Ma il ritorno durò poco. Nel 1958 si sente parlare di «rami secchi» (linee con forte passivo d’esercizio) e la Rocchette-Asiago è uno di questi: il destino è segnato e così l’esercizio della linea cessa definitivamente il 30 Luglio 1958. Il giorno seguente parte l’ultimo treno con le attrezzature e i carteggi delle stazioni, ed il servizio Rocchette-Asiago viene affidato a moderni autobus Alfa Romeo e Fiat della S.V. (Società Veneta), fino ai giorni nostri, in cui il servizio è gestito in maniera impeccabile dalla Società Ferrovie e Tranvie Vicentine fino a Vicenza, in coincidenza con gli autobus per Padova.

Oggi di questa magnifica linea rimangono gli edifici delle stazioni di Asiago, Canove (adibita a museo della guerra 1915-1918 con il suo scalo merci che da pochi anni accoglie la sede locale dell’Associazione Nazionale Alpini), Treschè-Conca (sede di ufficio postale) e Campiello, stazioncina tenuta in maniera impeccabile. L’unica stazione sull’altopiano demolita è quella di Cesuna, abbattuta diversi anni fa. Anche i caselli, nel tratto tra la fine della salita del Costo e l’altopiano, sono stati conservati ed adibiti ad abitazioni, le gallerie, i ponticelli e manufatti vari sono in discreto stato.

Io sono, per motivi familiari e personali, affezionato a questa comunità montana; quello che più dispiace è il completo disinteresse per un ritorno del treno, almeno nel tratto finale da Campiello ad Asiago e almeno nei periodi di villeggiatura, come ferrovia turistica. Il tracciato è ancora presente, utilizzato nei mesi invernali come pista per sci di fondo e d’estate come pista ciclabile sterrata per gli amanti dei rampichini e, a parte qualche difficoltà per attraversare gli abitati di Treschè-Conca e Cesuna, per il resto non sembrano esservi ulteriori problemi. Sono convinto che, se l’altopiano di Asiago si trovasse in Austria o in Svizzera, le autorità si impegnerebbero maggiormente per il ritorno del trenino.

Il viaggio da Rocchette ad Asiago

Per il nostro viaggio - ovviamente virtuale - partiamo dalla stazione di Rocchette (m 280 s.l.m.) con l’accelerato n0 212 di prima e seconda classe.

Il convoglio è formato da una locomotiva Winterthur a tre assi con ruota dentata per cremagliera, gruppo 12 della S.V., che traina due vetture a terrazzini tipo «Norimberga» e un bagagliaio, dotati di freno sulla dentiera azionato con il sistema a vite, oppure col sistema Westinghouse. Il freno è manovrato dal frenatore, posto nel bagagliaio dietro al treno. Si percorrono i primi 400 metri entro lo scartamento del binario per Arsiero, per poi abbandonarlo curvando a destra in direzione della prima galleria del percorso, quella sotto il colle dell’Obelisco lunga m 92(oggi piazzale auto proprieta' marzotto),ci prende una certa ansia, per sbucare sul viadotto sopra il fiume Astico, le cui acque scorrono 70 m al di sotto!, e' proprio la linea dalle forti emozioni.

Passata questa prima emozione, raggiungiamo la stazione di Cogollo del Cengio (m 297 s.l.m.), dopo aver percorso circa km 2,400. Una breve fermata e via a tutto vapore verso Asiago ingranando la cremagliera, sistema Strub, circa 100 m dopo la stazione di Cogollo a una velocità di circa 6 km\h e iniziando la dura salita del Costo a 10 km\h con pendenza media del 115 per mille. Dopo un km, percorriamo il rilevato sul monte Tondo, alto m 8 e con un raggio di curvatura di m 80, per poi addentrarci nella galleria della Barricata, lunga 207 m con tornante all’interno della montagna a sviluppo elicoidale: se si dimentica di chiudere il finestrino, faville, carbone, fumo e vapore rendono l’aria irrespirabile. Appena fuori, il tempo di respirare un po’ di aria pura ed ecco la terza galleria, quella della Barricatella, lunga 219 m. E’ il tratto più duro, con pendenza del 125 per mille. La vaporiera mostra tutto il suo valore e, seppur lentamente, riesce a superare questo ostacolo. A 6300 m da Rocchette, si imbocca la galleria della Pendola (82 m) tutta in rettilineo, alla cui uscita si trova la trincea della Pendola che porta in Val Canaglia; alla fine, dopo 1900 m, il difficile tratto a cremagliera, lungo in totale 5,764 km, ci ha permesso di superare un dislivello di 668 m.

La Winterthur che traina il nostro convoglio può finalmente respirare; a poco più di un km, ecco la stazione di Campiello, dove la nostra vaporiera riempie i serbatoi dell’acqua, quasi vuoti per lo sforzo sostenuto.

Da Campiello (m. 990 s.l.m.) ad Asiago, la ferrovia è di nuovo a semplice aderenza e la distanza di circa km 12 viene percorsa ad una velocità compresa tra i 35 e i 40 chilometri all’ora. Si raggiunge il punto più alto della ferrovia, Treschè-Conca (m 1047 s.l.m.), dopo aver percorso circa 2 km. Sono altri 2 km che ora ci separano da Cesuna, con due gallerie da attraversare: la prima è la galleria Treschè-Conca (186 m); attraversata la strada comunale dell’Orco e con un percorso a mezza costa, che offre una bella vista dell’altopiano, si affronta la galleria Cesuna (m 363), all’uscita della quale appare il piazzale della stazione di Cesuna (m 1020 s.l.m), con i suoi tre binari. A tutto vapore dalla stazione di Cesuna ci si addentra nel bosco omonimo, dove si attaccano i 5 km per Canove di Roana, tratto molto interessante dal punto di vista paesaggistico; sovrappassata la strada della Bassa a circa metà percorso, dopo 500 m si valica il ponticello sul torrente Ghel-pach, per poi correre in trincea fino alla stazione di Canove di Roana, posta in posizione strategica per i collegamenti con gli altri paesi dell’altopiano.

Asiago dista solo 2.600 m; questo tratto di linea lascia la località Gaiga sulla sinistra, addentrandosi in lunghe e profonde trincee per percorrere l’ultimo chilometro sulla spianata che porta nella stazione di Asiago, dove si arriva in perfetto orario dopo un viaggio di 1 ora e 22 minuti.

Il tempo di visitare con tutta calma la magnifica cittadina in stile altoatesino, per poi riprendere il treno straordinario discendente n0 216, che, con un viaggio di 1h e 7’ in tutta sicurezza, fa ritrovare la pianura.

bibliografia: biblioteca civica di piovene,ferrovia a cremagliera g. gasparella g. chiericato,matteo cecchettin

Giovanni Villan: «La ferrovia di montagna Rocchette-Asiago». Ediz. Tipografia Moderna, Asiago - 1989.
Giovanni Cornolò e Giovanni Villan: «Binari nel passato - La Società Veneta». Ermanno Albertelli Editore, Parma - 1984.