Nessuna delle uscite ad alta tensione delle bobine fanno la scintilla, per essere sicuro di non essere io ciecato ci sono andato di... dito. Niente, ne su ne giù.

ho "incolpato" l'interruttore NA della chiavetta di sicurezza. Ho scollegato il connettorone gommato che unisce uno dei due fili di massa neri provenienti dalla barra, ma non è cambiato niente. Da prove col tester infatti l'interruttore è buono, era un po' sporco ma smontata la manetta e ripulito è perfetto.

Ho pulito i "pioli" sia ad alta e bassa tensione, ho visionato i cavi e tutto mi sembra ok.

Ho preso il tester (improvvisando, non so serva a qualcosa) ed ho misurato in alternata, scala grande 600v, la pipetta del cavo che esce dalla centralina verso una delle bobine (la superiore), l'altro polo del tester puntato a massa, ho tirato la cordicella e niente, zero totale... neanche un minimo segno di vita sul display.

Non mi rimaneva altro che la centralina e lo statore. Guardo il piatto dell'anticipo e girando a mano il volano noto che ad un certo punto tocca una parte del volano. Ci sono almeno due toccate a giro, si nota anche che il piatto dell'anticipo sobbalza spostandosi di pochi millimetri tornando poi in posizione. Non è normale che lo statore tocchi il volano, vero?

Il primo problema è stato come togliere il volano...

Evitare accuratamente di usare sistemi "geniali" quali i due cacciaviti usati a mò di leva... il volano del 521 è serrato a 140 Nm, per cui di resistenza ne oppone a sufficienza da far danni se non "trattato" come si deve...

Il martello di gomma gli fa il solletico, la mazza rovina il filetto...

La cosa più seria da fare è crearsi un estrattore ad hoc, come quello del progettino a sinistra...

Dalla teoria alla pratica, la realizzazione dell'estrattore è cambiata parecchio... come dice Unipo: "per fare 5 fori e saldare un dado due officine volevano troppi euri che, per un fatto di principio, mi infastidiva darglieli... di fresare non ne parliamo che è meglio, non parliamo neppure del pantografo... e io che credevo potesse essere una cosa umana."

Si sono quindi ridotte le dimensioni delle asole di presa (tanto quando ci sono tre fori adatti per viti da 1/4 UNC passanti, disposti a 120 ° su un diametro pari a quello dei tre fori filettati presenti sul volano, non serve altro...)

In cambio si è ricavata la sede per una barra di presa per tener fermo il volano durante il serraggio del dado.

La flangia ha una sezione "a fungo", in modo da offrire presa ad un estrattore convenzionale a tre griffe, "puntato" sull'albero motore attraverso il foro centrale.

 

Qualcuno potrebbe chiedersi perchè non far presa direttamente sulla corona dentata del volano... la risposta è semplice.. per non vederlo spezzarsi in due!.

Il volano è in alluminio ed ha un diametro notevole... si fa presto, con il tiro dell'estrattore, a sollecitarlo a flessione e piegarlo..

Ultima avvertenza... non togliere del tutto il dado centrale ma limitarsi ad allentarlo di due o tre giri... Il volano, grazie all'innesto conico, quando "molla" parte di schianto e si rischia di veder tutto l'assieme che salta fuori dall'albero e casca magari su un piede...

 

Una volta tolto il volano, ecco come si presenta il piatto d'accensione:

Vediamo nell'ordine i componenti principali:

- sulla sinistra, bianco, rivolto verso la parte posteriore del motore, è il sensore di fase, che trasmette il segnale alla centralina esterna CD2

- Ricoperta di materiale ceroso rosso, si presenta, in basso nella foto, la bobina ausiliaria che alimenta la presa 12 V AC per i servizi ausiliari o la ricarica batteria

- Nera, nella parte alta della foto, vediamo infine la bobina di accensione BT.

Qualora il piatto di accensione presenti un gioco marcato, va cambiato il pattino toroidale che lo guida e che si trova sotto.

Per rimuovere il piatto ed accedervi, si devono togliere tutte le viti con testa a croce ( e solo quelle) che si trovano lungo il perimetro del piatto.

 

Ecco nel filmato un esempio di gioco eccessivo...

 

 

Lo stesso piatto accensione dopo la sostituzione del pattino...

Vediamo ora meglio i singoli componenti...

Il sensore di fase è completamente inglobato in una fusione di plastica bianca, ad eccezione di una sottile striscia verticale centrale che rappresenta l'elemento magnetico sensibile, che deve girare a pochi decimi di distanza dai magneti all'interno del volano.

in questo caso sono evidenti segni di abrasione, a conferma che questa ridotta distanza si annullava nel corso del giro, per effetto (così scoprirà Unipo) , del gioco dato dall'eccessiva usura dell'anello di supporto del piatto.

La bobina di BT è montata su un supporto ad ancora metallico che costituisce il traferro magnetico che induce la corrente nella bobina.

La bobina vera e propria è schermata da una colata di materiale plastico contro possibili deterioramenti, anche se l'isolamento non appare in questo caso particolarmente critico...

A riprova di ciò, nelle prime versioni l'isolamento non era neppure presente, sostituito da un paio di giri di economicissimo nastro isolante telato...

La bobina ausiliaria ha a sua volta un rivestimento abbastanza approssimativo, dato da un giro di nastro ed una colata di materiale ceroso.

A differenza di quella BT è doppia, ovvero composta da due distinti avvolgimenti montati sullo stesso supporto metallico laminare.

Nelle foto si nota la presenza di polverino di alluminio e la "spelatura" delle estremità del laminato, andato chiaramente a sbattere contro il volano.

 

Notare che ogni vite di fissaggio si trova alla sommità di una "colonnina" di alluminio, ricavata nella fusione, che esternamente si presenta tornita ...

Non è per caso.

Ogni componente, infatti, per trovarsi alla giusta distanza dal volano, deve essere montato esattamente a filo della parte tornita, senza sporgere nè essere troppo arretrato.

OMC forniva un anello apposito per "centrare" tutto l'assieme, ma con un pò di abilità se ne può fare a meno.

Ecco nel caso specifico di quanto era la sporgenza della bobina di carica rispetto al riferimento... un mm o poco più, eppure si notino i profondi solchi sul traferro della bobina...

... E anche sul magnete permanente fissato al volano...

Stesso controllo anche per il sensore di fase ... qui si vede bene anche la "piallata" che però non ne ha compromesso la funzionalità...

 

Un ultimo controllo va fatto a carico dei cavi in uscita dal piatto, raccolti sotto questo traversino metallico che, ahimè, si rivela troppo aggressivo, causando spelamenti ed abrasioni dell'isolante...

Costava così tanto metterci una guarnizione di gomma sotto già in fabbrica?... Vabbè, siete ancora in tempo per farlo...

Prima di rimettere il volano, una bella ripulita alla sede conica da ogni traccia di ossidazione o sporco.... ovviamente anche dalla parte del volano e non solo dell'albero!

Non è necessario spalmarci grassi o altri prodotti.. tutt'al più una sfregatina con un panno imbevuto d'olio lubrificante...

Ed ecco il momento tanto atteso... ricollegati i cavi e rimontato il castello tripode d'avviamento, il 521 di Unipo ricomincia a cantare...

Il lavoro è completato.

Testo by Unipo & Camillo

Foto by Unipo

Last update 10.06.10