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In questa
serie di tutorial dedicata al 521, non ci siamo mai occupati dell'impianto
di accensione ...
Abbiamo così
approfittato di una manutenzione straordinaria ben documentata fotograficamente
da Unipo... ecco la descrizione del problema:
Nessuna delle uscite ad alta
tensione delle bobine fanno la scintilla, per essere sicuro
di non essere io ciecato ci sono andato di... dito. Niente,
ne su ne giù.
ho "incolpato" l'interruttore
NA della chiavetta di sicurezza. Ho scollegato il connettorone
gommato che unisce uno dei due fili di massa neri provenienti
dalla barra, ma non è cambiato niente. Da prove col tester
infatti l'interruttore è buono, era un po' sporco ma smontata
la manetta e ripulito è perfetto.
Ho pulito i "pioli" sia ad
alta e bassa tensione, ho visionato i cavi e tutto mi sembra
ok.
Ho preso il tester (improvvisando,
non so serva a qualcosa) ed ho misurato in alternata, scala
grande 600v, la pipetta del cavo che esce dalla centralina
verso una delle bobine (la superiore), l'altro polo del
tester puntato a massa, ho tirato la cordicella e niente,
zero totale... neanche un minimo segno di vita sul display.
Non mi rimaneva altro che
la centralina e lo statore. Guardo il piatto dell'anticipo
e girando a mano il volano noto che ad un certo punto tocca
una parte del volano. Ci sono almeno due toccate a giro,
si nota anche che il piatto dell'anticipo sobbalza spostandosi
di pochi millimetri tornando poi in posizione. Non è normale
che lo statore tocchi il volano, vero?
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Il primo problema è stato
come togliere il volano...
Evitare accuratamente di usare
sistemi "geniali" quali i due cacciaviti usati
a mò di leva... il volano del 521 è serrato
a 140 Nm, per cui di resistenza ne oppone a sufficienza
da far danni se non "trattato" come si deve...
Il martello di gomma gli fa
il solletico, la mazza rovina il filetto...
La cosa più seria da
fare è crearsi un estrattore ad hoc, come quello
del progettino a sinistra...
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Dalla teoria alla pratica, la
realizzazione dell'estrattore è cambiata parecchio...
come dice Unipo: "per fare 5 fori e saldare un dado
due officine volevano troppi euri che, per un fatto di principio,
mi infastidiva darglieli... di fresare non ne parliamo che
è meglio, non parliamo neppure del pantografo... e io che
credevo potesse essere una cosa umana."
Si sono quindi ridotte le dimensioni
delle asole di presa (tanto quando ci sono tre fori adatti
per viti da 1/4 UNC passanti, disposti a 120 ° su un
diametro pari a quello dei tre fori filettati presenti sul
volano, non serve altro...)
In cambio si è ricavata
la sede per una barra di presa per tener fermo il volano
durante il serraggio del dado.
La flangia ha una sezione "a
fungo", in modo da offrire presa ad un estrattore convenzionale
a tre griffe, "puntato" sull'albero motore attraverso
il foro centrale.
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Qualcuno potrebbe chiedersi
perchè non far presa direttamente sulla corona dentata
del volano... la risposta è semplice.. per non vederlo
spezzarsi in due!.
Il volano è in alluminio
ed ha un diametro notevole... si fa presto, con il tiro
dell'estrattore, a sollecitarlo a flessione e piegarlo..
Ultima avvertenza... non togliere
del tutto il dado centrale ma limitarsi ad allentarlo di
due o tre giri... Il volano, grazie all'innesto conico,
quando "molla" parte di schianto e si rischia
di veder tutto l'assieme che salta fuori dall'albero e casca
magari su un piede...
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Una volta tolto il volano, ecco
come si presenta il piatto d'accensione:
Vediamo nell'ordine i componenti
principali:
- sulla sinistra, bianco, rivolto
verso la parte posteriore del motore, è il sensore
di fase, che trasmette il segnale alla centralina esterna
CD2
- Ricoperta di materiale ceroso
rosso, si presenta, in basso nella foto, la bobina ausiliaria
che alimenta la presa 12 V AC per i servizi ausiliari o la
ricarica batteria
- Nera, nella parte alta della
foto, vediamo infine la bobina di accensione BT.
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Qualora il piatto di accensione
presenti un gioco marcato, va cambiato il pattino toroidale
che lo guida e che si trova sotto.
Per rimuovere il piatto ed accedervi,
si devono togliere tutte le viti con testa a croce ( e solo
quelle) che si trovano lungo il perimetro del piatto.
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Vediamo ora meglio i singoli
componenti...
Il sensore di fase è
completamente inglobato in una fusione di plastica bianca,
ad eccezione di una sottile striscia verticale centrale
che rappresenta l'elemento magnetico sensibile, che deve
girare a pochi decimi di distanza dai magneti all'interno
del volano.
in questo caso sono evidenti
segni di abrasione, a conferma che questa ridotta distanza
si annullava nel corso del giro, per effetto (così
scoprirà Unipo) , del gioco dato dall'eccessiva usura
dell'anello di supporto del piatto.
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La bobina di BT è montata
su un supporto ad ancora metallico che costituisce il traferro
magnetico che induce la corrente nella bobina.
La bobina vera e propria è
schermata da una colata di materiale plastico contro possibili
deterioramenti, anche se l'isolamento non appare in questo
caso particolarmente critico...
A riprova di ciò, nelle
prime versioni l'isolamento non era neppure presente, sostituito
da un paio di giri di economicissimo nastro isolante telato...
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La bobina ausiliaria ha a sua
volta un rivestimento abbastanza approssimativo, dato da
un giro di nastro ed una colata di materiale ceroso.
A differenza di quella BT è
doppia, ovvero composta da due distinti avvolgimenti montati
sullo stesso supporto metallico laminare.
Nelle foto si nota la presenza
di polverino di alluminio e la "spelatura" delle
estremità del laminato, andato chiaramente a sbattere
contro il volano.
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Notare che ogni vite di fissaggio
si trova alla sommità di una "colonnina"
di alluminio, ricavata nella fusione, che esternamente si
presenta tornita ...
Non è per caso.
Ogni componente, infatti, per
trovarsi alla giusta distanza dal volano, deve essere montato
esattamente a filo della parte tornita, senza sporgere nè
essere troppo arretrato.
OMC forniva un anello apposito
per "centrare" tutto l'assieme, ma con un pò
di abilità se ne può fare a meno.
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Ecco nel caso specifico di quanto
era la sporgenza della bobina di carica rispetto al riferimento...
un mm o poco più, eppure si notino i profondi solchi
sul traferro della bobina...
... E anche sul magnete permanente
fissato al volano...
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Stesso controllo anche per il
sensore di fase ... qui si vede bene anche la "piallata"
che però non ne ha compromesso la funzionalità...
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Un ultimo controllo va fatto
a carico dei cavi in uscita dal piatto, raccolti sotto questo
traversino metallico che, ahimè, si rivela troppo
aggressivo, causando spelamenti ed abrasioni dell'isolante...
Costava così tanto metterci
una guarnizione di gomma sotto già in fabbrica?...
Vabbè, siete ancora in tempo per farlo...
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Prima di rimettere il volano,
una bella ripulita alla sede conica da ogni traccia di ossidazione
o sporco.... ovviamente anche dalla parte del volano e non
solo dell'albero!
Non è necessario spalmarci
grassi o altri prodotti.. tutt'al più una sfregatina
con un panno imbevuto d'olio lubrificante...
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Ed ecco il momento tanto atteso...
ricollegati i cavi e rimontato il castello tripode d'avviamento,
il 521 di Unipo ricomincia a cantare...
Il lavoro è completato.
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Testo by Unipo
& Camillo
Foto by Unipo
Last update 10.06.10
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