Dopo aver cercato tracce di fregatura sulle parti esterne, andiamo ad analizzare il "cuore" del nostro potenziale acquisto ...

Togliamo la capottina e curiosiamo un pò.

Il numero di serie.

Il grasso va messo e deve esserci solo dove serve, ovvero snodi e leveraggi.

Non deve per esempio esserci sopra la targhetta della matricola.

Quest'ultima deve presentarsi integra e leggibile. Eventuali sdentellature sul bordo del dischetto in alluminio testimoniano tentativi di rimozione o un trasferimento della stessa da un blocco ad un altro.

Se per qualsiasi motivo la targhetta mancasse ( precedente furto o accidentale distruzione), deve comunque essere presente sul blocco il numero di serie ripunzonato a cura della Motorizzazione. E' facilmente riconoscibile per via del particolare simbolo (una "I" sovrastata da una "M") punzonato all'inizio e alla fine del numero stesso. La ripunzonatura deve inoltre essere indicata nel libretto.

Attenzione perchè punzonature di tipo diverso o "artigianali" non vengono riconosciute valide e possono esser causa di contestazioni in caso di controlli.

Gli smontaggi

Accertate le "generalità" del motore, passiamo senza indugio ad esaminare le teste dei bulloni, alla ricerca di scrostature che testimoniano un disassemblaggio.

Sulle viti che fissano la testata è normale che ci siano, se non altro per la prassi del serraggio "delle trenta ore" eseguito a cura del concessionario.

Idem dicasi per quelle che fissano il carburatore.

Viceversa le viti che fissano tra loro le due metà del monoblocco devono presentarsi intonse. Un disassemblaggio del blocco indica interventi di una certa gravità, specialmente se riscontrato su motori recenti.

Esaminiamo i leveraggi di cambio ed acceleratore; non devono presentare giochi anomali. L'innesto delle marce ( motori con leva manuale) deve essere secco e sicuro. Ad onor del vero quasi tutti i motori moderni presentano il selettore di innesto nel piede, per cui eventuali giochi hanno meno peso di un tempo, quando potevano verificarsi inserimenti involontari delle marce o, al contrario, le stesse venivano "sputate" in corsa....

Il gruppo supporto

Prestate attenzione allo sterzo indurito. Ad un moderato indurimento si rimedia con l'ingrassaggio, ma un "quasi-bloccaggio" indica penetrazione di sale nel canotto di sterzo, rimediabile solo con un ( costaso) disassemblaggio e pulizia del complesso. La cosa è peggiorata dal fatto che ormai quasi sempre l'astina delle marce transita dentro il canotto stesso, per cui bisogna togliere pure blocco e piede...

Una rapida verifica della fuunzionalità dei morsetti di fissaggio allo specchio di poppa (troppo lasco sul filetto è un brutto segno al pari del bloccaggio) e dei gommini di supporto antivibrazione ( una spinterella al"testone" non deve innescare spostamenti troppo pronunciati) completano l'opera .

Fate attenzione in particolare ai supporti a disco tipo "dyna-float" usati dai piccoli Mercury e Selva. Dato che lavorano a taglio e non hanno perni passanti di ritegno, se si induriscono e "tagliano", (soprattutto gli inferiori), c'è il concreto rischio di perder giù il motore.

Torniamo ora ad interessarci del blocco termico vero e proprio.

Il Gruppo termico

Togliamo le candele, verificando anche in questo caso che le filettature si presentino precise e senza giochi. Se provando a rimontare una candela appena tolta questa tende a reimboccarsi "storta", il filetto della testa è probabilmente danneggiato. la cosa è seria soprattutto per i motori con testa integrale, come i Mercury Superamerica e 20 Master o i piccoli monocilindrici Yamaha e Tohatsu.

In questi casi, infatti, è necessario rilavorare il blocco e, soprattutto se a presentare problemi è il cilindro inferiore, spesso a staccarlo dal gambale.

Tolte TUTTE le candele, mettiamo il pollicione in sequenza su ciascun foro e facciamo fare a mano libera un giro al volano.

Per tutti i cilindri dovremo avvertire chiaramente una spinta quando il pistone sale ed un"risucchio" quando scende, di entità uguale per tutti.

Se un pistone presenta un effetto molto minore degli altri, si è sicuramente verificato un grippaggio a suo carico... e bene non è!

Provate a muovere il volano radialmente e verticalmente. Se verticalmente è tollerabile un modesto spostamento ( tradito da un "tloc... tloc" e non certo visibile ad occhio nudo), in senso radiale non si deve muovere assolutamente.

Parti elettriche

Le bobine esterne non devono presentare segni evidenti di ruggine sul traferro, e tanto meno crepe o scheggiature sull'isolante.

I cavi elettrici non devono presentare segni di invecchiamento come ragnatele, crepe i tagli.

Le centraline esterne non devono presentare segni di locali forti riscaldamenti. Inevitabilmente le saldature dei vari componenti interni ne avranno risentito, dando origine a quei malfunzionamenti " a macchia di leopardo" che inevitabilmente mandano in bestia il proprietario e fanno venir meno la sua fiducia nell'affidabilità del mezzo..

Infine un'occhiata al serbatoio. Il tubo del carburante sui vecchi OMC inevitabilmente si irrigidiva dopo un paio d'anni. E' fisiologico del tipo di materiale utilizzato e pazienza. Idem per il bulbo del primer. Su Mercury e Yamaha la durata nel tempo è senz'altro migliore.

Viceversa l'eventuale serbatoio metallico va osservato accuratamente a livello del fondo, internamente ed esternamente. La ruggine all'interno si elimina difficilmente ed è eterna fonte di problemi per via delle scaglie e del polverino che, staccandosi, vanno continuamente ad intasare pompe e carburatori.