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Gli inglesi sono noti per essere un popolo alquanto originale, e su questo non ci piove ( su Londra invece sì, almeno una volta al giorno ...).
Raramente le soluzioni tecniche da essi escogitate per assolvere ad una data funzione coincidono con quelle che apparirebbero logiche alla maggior parte degli Europei.
A ciò si aggiungano altre "stranezze" proprie della cultura di questo popolo, quali le unità di misura cervellotiche e sempre e comunque diverse dalle nostre, il fatto che le loro auto circolano tenendo la sinistra, con il risultato che devono essere realizzate " ad hoc", senza dimenticare la ben nota flemma ed eccentricità che li contraddistingue.
Si comprende facilmente, quindi, come il sillogismo secondo cui un qualcosa di irrazionale, sgraziato, essenziale o magari solo poco funzionale è sicuramente "molto British", non sia proprio privo di fondamento.
Avete mai provato a chiedervi quando la filosofia progettuale inglese incontra il campo del fuoribordo?
Lo so, la prima cosa che viene in mente sono i Seagull. Motori decisamente differenti dal resto della produzione mondiale, essenziali in un mondo fatto di "optional esclusivi", con l'avviamento a semplice funicella quando ormai l'avviamento elettrico sembra un must anche sui 10 hp, con l'elica a novantanove pale rettangolari saldate una per una ....
In realtà però, a ben guardare, i Seagull sono solo "Vecchi", ovvero mantengono, veri dinosauri moderni, le medesime caratteristiche che erano standard su quasi tutti i fuoribordo commercializzati mezzo secolo prima.
Non per nulla gli americani infatti sostengono, con ragione, che i Seagull sono solo dei cloni dei loro Elto Evinrude degli anni 20 e 30.
Il fuoribordo oggetto di questa monografia, commercializzato intorno alla metà degli anni cinquanta, è invece davvero "molto British", non solo perchè è stato realizzato in Inghilterra, come ricorda la scritta ricavata sulla fusione del serbatoio, ma anche perchè adotta numerose soluzioni veramente fuori da ogni logica, che solo una buona dose di flemma inglese può permettere di accettare senza farsi venire il mal di fegato....
La prima cosa che salta all'occhio, al di là della forma tozza e squadrata dell'insieme, è il piede, con l'asse elica disassato, che, anzichè attraversare la pinna, vi si affianca passando di lato.
Qualche esperto della "comunicazione creativa" oggi vi spiegherebbe probabilmente, con aria estasiata, che si tratta di un'ingegnosa soluzione studiata al computer per compensare l'effetto evolutivo dell'elica....
In realtà si tratta invece di una scelta obbligata, imposta dal rinvio a vite senza fine adottato in luogo della consueta coppia conica per trasmettere il moto all'elica.
In prossimità della flangia tra piede e gambale ( rigorosamente priva di piani anticavitazione), si intravedono i sei fori frontali di pescaggio dell'acqua di raffreddamento, mentre dal lato opposto all'asse elica si intravede il "bocchettone" di rabbocco olio piede.
La seconda cosa che si nota è l'apparente assenza di qualsivoglia parvenza di barra di guida.
In realtà invece questo motore di barre guida ne ha ben due, una per la marcia avanti ed una per la retromarcia, solo che anzichè basculanti come di consueto, esse sono .... retrattili e, quando non utilizzate, sono alloggiate all'interno della carenatura...
Ovviamente si trovano dal lato opposto rispetto alla consueta prassi.. il che impone di guidare con la destra.
Certo, estrarne una e ritrarre l'altra nel bel mezzo di una manovra di ormeggio non dev'essere il massimo della praticità, ma non abbiamo forse già premesso che si tratta di un prodotto molto... british?
Il cavalletto di fissaggio allo specchio è tutto sommato tradizionale, anche se un tocco di originalità è dato dal "gancio" centrale in stile fibbia da cintura che trattiene il motore in posizione ribaltata incastrandosi in un apposito "dente" ricavato tra i due morsetti a vite ...
Ma il bello viene quando si deve avviare il motore... e si rimane come baccalà a cercare sul frontale e attorno a quella specie di cupola sulla parte superiore un qualsiasi dispositivo di avviamento, foss'anche solo una puleggia su cui avvolgere la fune... NIENTE!
Che negli anni '50 in Inghilterra usassero avviare i motori per via telepatica?
Prima di far bombardare Londra in segno di rappresaglia per il "brain storming" cui siete continuamente costretti per "capire" questa meraviglia della tecnica anglosassone, però, è forse opportuno notare le cerniere poste sul lato sinistro del serbatoio e i due chiusini a mò di vaso della marmellata della nonna sul lato opposto e chiedersi quale sia la loro funzione..... vuoi vedere che....
TOMBOLA!
Sollevato lateralmente il serbatoio, come il cofano motore di una vecchia Rolls, ecco lì il volano con la sua bella puleggia in cima.
Non resta che applaudire alla genialità del sistema...
Non è forse il sogno della vita di tutti noi, dopo aver avviato un fuoribordo, quello di mettersi a trafficare con astine di ritegno e cerniere a punto morto per richiudere correttamente la "bara" del conte Viking disinteressandosi completamente della rotta?
In questa foto a "figura intera" si osserva anche la barocca maniglia di trasporto posta sul retro del canotto di sterzo, agomata a scaglia di dinosauro, e lo "sportello" di rabbocco dell'olio di trasmissione posto sul lato del piede... una apertura di due pollici per due, fissata con quattro viti e tenuta garantita da una guarnizione di sughero.
Il "tappo" a piastrone è così esteso che sono riusciti a farci stare anche le istruzioni di rabbocco, coi caratteri ricavati direttamente sulla fusione ... quasi una targa commemorativa.
A proposito di viti.... tutte le viti presenti sul motore sono del tipo a lama, con testa assai sottile, una vera goduria da togliere quando si forma un pò di ossido...
Grazie a Dio il comando dello starter è convenzionale, a tiretto, chissà come mai... forse non hanno avuto il tempo di studiare qualcosa di più cervellotico...
Bisogna però stare attenti a non sbagliare pomello ( è quello in basso), perchè uguale uguale si presenta sul frontale pure il comando di regolazione dell'anticipo, leggi acceleratore, dal funzionamento poco intuitivo e oltretutto caratterizzato da un movimento a scatti per via degli attriti e della flessibilità eccessiva del comando "push/pull rod".
In questa foto si vedono bene le due barre di guida in alluminio nudo alloggiate lateralmente una sopra l'altra... Quella sopra serve per la retro.
Non è ben chiaro invece a cosa serva il grosso tubo con raccordo ad ogiva che si nota in primo piano...
Ma c'è un'altra leva, di lato, con un pomello rosso ... a che servirà mai ? Ad inserire il folle? O forse prelude alla presenza di una qualche sorta di cambio? Di sicuro non è la retro, visto che il motore ruota di 360°
Chiaramente un qualche dispositivo meccanico comunque c'è, tra motore e gambale, altrimenti perchè prevedere una specie di coppa dell'olio, con tanto di sportellino rettangolare di rabbocco (sul lato opposto)?
Sull'esemplare nelle foto il tutto si presenta ossidato e bloccato da qualche decennio di inattività, per cui rinviamo a tempi migliori ogni ulteriore indagine in merito e tiriamo innanzi.
Già che abbiamo il cofano aperto, con tanto di astina di ritenuta, diamo un'occhiata al blocco motore....
Bhe, tutto sommato qua sotto è tutto normale...
Volano a campana con puleggia di avvolgimento della fune di avviamento, monoblocco monocilindrico raffreddato ad acqua con camicia, testata e camera di manovella ricavate da fusioni distinte, carburatore laterale e condotto di scarico ( aereo) dal lato opposto, candela.... CANDELA? Altro che candela, questo è un vero cero votivo!
Per smontarla ci vuole una chiave da 32... alla faccia della standardizzazione!
Se mai riuscirò a rimettere questo Viking in condizioni di funzionare, trovarne una di rimpiazzo sarà una vera impresa...
Un doveroso ringraziamento va a Mauro Zamuner della Mar.Co. che ha messo a mia disposizione il cimelio.
