Il capostipite della serie , il "Lightwin 3 Hp" ( o JW-10, se si segue la codifica Johnson), fu lanciato nel lontano 1952 e, al di là della valenza tecnica, rappresentò una svolta di marketing importantissima: per la prima volta, infatti, i due marchi del gruppo OMC si presentavano con un prodotto comune, differenziato solo dalle linee della calandra .

Ad essere pignoli esisteva già un precedente in tal senso (il Bigtwin/ RD 10 da 25 Hp, lanciato due anni prima), ma in quel caso, per ambo i marchi, si trattava di andare a riempire una fascia di alta potenza, e per giunta con un prodotto molto innovativo.

Il Lightwin invece andava ad inserirsi in una classe di mercato numericamente molto importante, essendo la preferita da pescatori e cacciatori, e per di più andando a sostituire ben tre modelli tra i più apprezzati, ovvero gli Evinrude Sportsman 1.5 e Sportwin 3.3 e il Johnson HD 2.5, fratellino minore quasi gemello del TD 5, il piccolo fuoribordo più diffuso e conosciuto negli States del dopoguerra.

Il Lightwin è indubbiamente un prodotto Evinrude in tutto e per tutto

Dei due modelli Evinrude che va a sostituire riprende sia la linea estetica, sia molte soluzioni tecniche, tra cui la pompa acqua a girante e l'apprezzato piede "Fisherman" antialga con trasmissione a 110°, sia pur reso più moderno con linee più tese.

Con il Johnson HD, caratterizzato dalla pompa ad eccentrico e dal carburatore laterale, invece, non ha proprio nulla in comune, il che diede origine inizialmente a qualche mugugno tra i clienti del marchio "Sea horse".

La risposta del mercato fu comunque positiva, anche per le indubbie buone doti complessive del nuovo nato.

Per dieci anni il piccolino rimase sul mercato senza modifiche o quasi, se si esclude il leggero "restyling" apportato nel 1956 alla maniglia di trasporto del solo modello Johnson, spostata dal lato posteriore a quello anteriore, per allinearlo al nuovo "family feeling" del marchio.

In realtà questa fu solo l'occasione per trasferire sul retro del serbatoio i piedini d'appoggio, che sul JW, come sull'HD si trovavano frontalmente.

Anche tecnicamente, la sola variante da rimarcare è la sostituzione, nel 1961, del tubo in rame di collegamento tra serbatoio e carburatore con uno in gomma flessibile.

Si notino, nella vista laterale della versione Evinrude, il rigonfiamento posteriore che alloggia le candele ed il particolare profilo del piede antialga.

 

Dal 1964, invece, il modello entra in un vortice di continue modifiche ed aggiornamenti che si susseguono freneticamente ad ogni "model year".

In quell'anno, infatti, il Lightwin si sdoppia.

Viene presentata una versione "Yachtwin", che lo affianca ma non sostituisce, mirata all'uso come ausiliario su barche a vela, e per questo dotata di un inedito piede con trasmissione a 90° ed alto rapporto di riduzione, per consentire l'uso di eliche di grande diametro.

 

I due piedi sono intercambiabili e quindi non vi sarebbe motivo di intervenire su altre componenti, invece con l'occasione viene discutibilmente modificato il gambale, aumentandone la sezione ed adottando una nuova staffa di supporto con un solo morsetto.

Incomprensibilmente, poi, la flangiatura superiore del nuovo gambale è incompatibile con quella del monoblocco, quasi fosse stata disegnata per un altro motore, e quindi deve essere interposta una spessa piastra di adattamento, che funge da supporto pure per la barra di guida.

Quello ritratto nella foto a fianco è un modello 1967, mai giunto in Italia con questa livrea.

L'arcano si scoprirà l'anno successivo, quando il medesimo gruppo gambale/piede ( ma non la staffa di supporto), usando una diversa piastra di adattamento, verrà utilizzato per lo sfortunato 5 HP Angler, derivato dal 6 Hp.

 

Il mezzo fallimento commerciale di questo propulsore, che peraltro invece rappresentava un valido compromesso tra prestazioni, peso e costo, fu probabilmente alla base della rivoluzione che investì nel 1968 i due gemellini OMC.

Prima, però, dobbiamo registrare nel 1966 la nascita della versione "pieghevole" di ambo i 3 hp.

 

Grazie ad un ennesima versione del gambale, questa volta realizzata in due parti unite tra loro da uno snodo, il Lightwin/Yachtwin è il secondo motore al mondo, dopo il Lockwood del 1927, a poter essere piegato in due, dimezzando l'ingombro longitudinale.

Inizialmente le versioni pieghevoli sono appannaggio del solo marchio Evinrude, vendute in unione ad una comoda custodia di trasporto in vetroresina, ma nel 1967 vengono incluse anche nella gamma Johnson con le sigle JWF e JHF.

E' questo l'anno più "affollato" di versioni: Tra corto o lungo, da spinta o antialga, rigido o pieghevole ogni listino annovera una decina di versioni, cui vanno aggiunte poi una versione "Ducktwin" color verde oliva mimetico ( solo pieghevole antialga) ed una extralungo per barche con pozzetti profondi (solo rigido da spinta)

E' però anche il canto del cigno del 3 hp a serbatoio incorporato.

Nel 1968, in apparenza sul 3 HP cambia tutto...!

L'introduzione del piccolo monocilindrico da 1,5 HP toglie il 3hp dalla scomoda posizione di "piccolino" e i tecnici dell'OMC ne approfittano per sottoporlo ad un pesante intervento estetico.

A prima vista il nuovo "3" non ha nulla a che vedere col precedente: il serbatoio separato, l'avvolgitore basso, la capottina stagna con acceleratore laterale lo rendono molto più simile al 6 o al già citato 5 ...

In realtà, a ben guardare, le modifiche meccaniche sono molto più marginali di quel che può sembrare....

Gambale e piede sono quelli consueti, anche il monoblocco è invariato, se non fosse per il perno di fissaggio del nuovo avviatore a disco, ricavato direttamente nella fusione ...

Le staffe di fissaggio sono invece quelle a due morsetti del 5;

La parte inferiore (fissa) della carenatura, poi, altro non è che una ennesima versione della consueta flangia di adattamento tra gambale e blocco. Di realmente nuovo quindi ci sono solo i leveraggi e la capottina.

Quello che realmente è cambiato è il campo di destinazione del motore, da "piccolo" economico "all-in-one" ad alternativa più leggera e maneggevole del più costoso e complesso 6 a cambio completo (il "5" è ormai in agonia).

Rimangono a listino le versioni pieghevoli, divenute ancor più compatte, ma la presenza del serbatoio esterno metallico ne pregiudica in gran parte la praticità, imponendo in ogni caso un trasporto " a due mani" ed un maggior ingombro nel bagagliaio dell'auto.

Dimenticavo.... questo motore resterà a listino per un solo anno ... il 1968!

Nel 1969 infatti fa il suo ingresso a listino il 4hp.

Apparentemente le modifiche rispetto al modello dell'anno precedente sembrano solo di facciata, limitate alle nuove decal, ma invece le differenze tra il nuovo nato ed il suo predecessore sono molto più profonde di quanto appaiano, tanto che quasi nessun componente (con eccezione di capottina e piedi) è lo stesso, con immaginabile somma felicità degli acquirenti del "3" versione 1968.

Il gambale infatti adotta nuove sospensioni in gomma morbida di grosso spessore, ("gommoni") derivate da quelle dell'1.5 Hp, che hanno imposto la realizzazione di un nuovo "guscio". Questi ammortizzatori si riveleranno negli anni uno dei pochi talloni d'achille del motore. Soggetti infatti a rigonfiamento per invecchiamento, dilatandosi causano il progressivo blocco dello sterzo e devono essere periodicamente sostituiti.

Nel gambale di maggior diametro è inoltre inserita una marmitta coassiale di scarico, con lo scopo di limitare la temperatura sui "gommoni", il che ha imposto l'ampliamento della flangiatura di collegamento al blocco motore e la modifica dei condotti di transito dell'acqua..

Il monoblocco risulta inoltre a sua volta abbondantemente rivisto.

Oltre alla modifica alla flangiatura inferiore, sono poi completamente nuovi il collettore di aspirazione, ora con due valvole a lamelle per ogni cilindro, il carburatore e la testata.

La versione pieghevole rimane temporaneamente disponibile per il solo anno 1969, ed unicamente con il piede antialga, poi l'innovazione, presentata con grande enfasi solo tre anni prima, cadrà definitivamente nel dimenticatoio.

 

Un'ulteriore modifica, che interesserà il solo Yachtwin, si avrà nel 1972, con l'adozione del piccolo piede a 90° del 2 hp, con la realizzazione dell'ennesimo nuovo gambale ad hoc, diverso da quello che il Lightwin continua ad adottare.

Lightwin e Yachtwin in versione rigida rimarranno in produzione sino al 1980, ma ufficialmente solo per il mercato americano.

In Europa la commercializzazione viene sospesa a fine 1971.

Già dal 1970, infatti, le strade della gamma USA e di quella Europea del 4 hp si sono divise, in quanto si è deciso che la filiale belga della OMC ponga a listino nel vecchio continente solo modelli progettati e realizzati a Bruges.

Nel 1973 il solo Lightwin riappare timidamente a listino in Italia, in modo quasi clandestino, pubblicizzato da una scarna brochure in bianco e nero,

Dal 1974 entrambe le versioni tornano ad essere disponibili, pur non apparendo a catalogo, ma l'importazione dagli USA, riattivata grazie alla crisi energetica che spinge a preferire modelli economici nei consumi ma completi nell'allestimento, avviene a singhiozzo ed in limitate quantità, per cessare poi del tutto nel 1976.

L'ultima versione dei due gemellini, del 1977- 79, con accensione elettronica CD e capottina modificata, ritratta qui a destra, in Europa non si vedrà mai ...

SEGUE - II PARTE

 

Per chi ne volesse uno....

Si tratta di un motore da noi abbastanza diffuso, per cui è agevole trovarne un esemplare, in buone condizioni.

Nel caso del "4", verificate che il brandeggio sia regolare e non richieda eccessivo sforzo.

In caso contrario significa che i "gommoni" di supporto sono "andati".

Pur essendo ancora reperibili, sono abbastanza costosi e per sostituirli è necessario smontare oltre al canotto di sterzo pure il monoblocco per infilarli in sede.

Verificate inoltre che non vi siano tracce di surriscaldamento sulla testata (soprattutto i "4" scaldano parecchio) e che le bobine d'accensione facciano il loro lavoro correttamente.

Per il "3" verificate anche la buona tenuta del tappo serbatoio, che all'interno dello stesso non vi sia sporco e morchia, difficili da rimuovere, e che possono facilmete ostruire il filtro sinterizzato inerno, nonchè l'integrità della capottina inferiore in due parti e del parastrappi sostituibile dell'elica.

Fondamentale, se si pensa di usarlo correntemente, la presenza del libretto di circolazione, integro e leggibile .. ottenerne un duplicato, anche se possibile, sarebbe molto costoso, per l'esosità della "tangente" che l'importatore italiano richiede per rilasciare l'indispensabile Certificato di Conformità.

La reperibilità dei ricambi principali è per il "4" abbastanza buona, mentre sarebbe più arduo rimpiazzare eventuali parti mancanti esclusive del "3", per i quali l'unica fonte è un secondo esemplare da cannibalizzare.

Per entrambi cominciano stranamente a mancare parti strategiche quali guarnizioni, fusioni e leveraggi.

Una prova in acqua per verificare il buon funzionamento è essenziale. Se si dovessero rilevare sin da subito irregolarità di accensione, pensateci bene... Per le sole bobine spendereste più del valore del motore...

Decisamente da preferire, a fine collezionistico, le versioni antialga ( le pieghevoli sono introvabili) , anche se, in previsione di un uso diportistico o come ausiliario, le versioni con piede standard ed elica tripala da spinta hanno un rendimento senz'altro migliore...