Salvo l'inizio un po' stentato, con il ricorso a vari motori derivati dalla categoria Sport (Osca, Maserati) se non addirittura dalla grande serie (Alfa Romeo), anche questo tema tecnico dei 1500 cc ha avuto una sua precisa funzione, ovvero quella di esplorare le piccole cilindrate unitarie e quindi gli elevati regimi di rotazione e le ingenti perdite per rendimento meccanico. Il più lusinghiero avvio è quello indicato dal motore a sei cilindri a V di 65° della Ferrari, che ha letteralmente dominato le scene: 185 cavalli effettivi a 9300 giri, che rappresentano una potenza specifica di 124 CV/litro e di ben 13,3 CV/litro a 1000 giri, valore eccezionalmente conservato anche nella successiva versione con i sei cilindri a V di 120°, a quota 128 CV/litro e 190 cavalli effettivi a 9600 giri. Il confronto con il Coventry-Climax FPF, utilizzato da tutti i costruttori inglesi (compresa la BRM, che si era sempre costruito in proprio il propulsore), vale a indicare le differenze di prestazioni delle macchine in questo debutto di formula: 155 cavalli nelle versioni più spinte del quattro cilindri bialbero (7500 giri) e 14 CV/litro, mentre la parte più bassa della fascia indicava valori dell'ordine dei 135 cavalli. Con una progettazione e una costruzione rapidissima, i costruttori inglesi sono riusciti proprio sul finire della stagione a dare la loro interpretazione al tema tecnico sul tappeto, con lo schema dell'otto cilindri a V di 90°, che dovrà fare da "leitmotiv" per l'intera estensione di questa formula, con affermazioni crescenti. Anche la Porsche, che era partita molto ottimisticamente con il conosciuto quattro cilindri "boxer" raffreddato ad aria di 165 cavalli a 8500 giri (13 CV/litro a mille giri), ha seguito la stessa strada delle cilindrate unitarie di 187 cc, conservando lo schema dei cilindri orizzontali e contrapposti e la soluzione del raffreddamento ad aria; senza ottenerne tuttavia la stessa globalità di risultati (185 cavalli a 9200 giri) e preferendo una rinuncia alla fine della stagione 1962.Per i tecnici della Ferrari, superata la prima annata di vantaggio cospicuo, la programmazione per le stagioni successive non ha dimostrato chiarezza di idee.
Esisteva, è vero, un progetto di motore a otto cilindri in linea trasversale raffreddato ad aria, senza ventole, di stretta derivazione motociclistica, frutto d'uno scambio con la Gilera; ma l'idea è stata prematuramente scartata (solo la Honda, sei anni più tardi, la riprenderà per una effimera sperimentazione) e le preferenze sono andate su unità motrici di concezione più tradizionale: una a sei cilindri, come evoluzione del fortunato motore a 120°, una a otto cilindri a V di 90°, in parallelo con le tecnologie inglesi, ed una a 12 cilindri orizzontali e contrapposti, che anticipava un "clichet" destinato a grandi affermazioni anche nelle maggiori cilindrate, fino agli schemi dei nostri giorni. Fra tante incertezze, i tecnici della Ferrari non hanno avuto il coraggio di puntare subito sul motopropulsore più avanzato e la successione è stata proprio quella legata al numero dei cilindri, dal sei all'otto e al dodici, ciò che ha compromesso ogni possibilità di sopravvento sui V 8 inglesi. L'ottima scuola tecnica della BRM ha dato immediatamente i suoi frutti, partendo con l'alimentazione ad iniezione indiretta e con dimensioni fortemente sottoquadre (68,5 per 50,8 mm.) dei cilindri, per un rapporto corsa/alesaggio dei più bassi, pari a 0,74: 185 cavalli a 10000 giri alla sua prima uscita (124 CV/litro e un decimo di tale valore a 1000 giri), pur con qualche limitazione nelle utilizzazioni. Quanto a potenze in assoluto, il V 8 BRM ha sempre tenuto banco: 192 cavalli nel 1962,205 cavalli a 11000 giri nel 1963 e 222 cavalli a 11750 giri al culmine degli sviluppi del 1965, traguardo finale della F.1 di 1500 cc. Quest'ultima, anzi, è stata la più alta potenza ricavata da questa formula in cinque anni di studi, al "plafond" dei 148 CV/litro, senza una contropartita adeguata per i valori di pressione media effettiva (12,4 kg/cm#2) o di CV/litro (12,6) a mille giri. L'impostazione seguita dalla Coventry-Climax, con preferenze sempre rivolte alle buone utilizzazioni e quindi alle più forti concentrazioni di potenza lungo la curva, è stata tanto più proficua. Le potenze di punta, per questo costruttore che è stato il più rappresentativo della scuola inglese dell'intero dopoguerra, con tanti ammaestramenti anche per un Cosworth allora agli albori dei motori Junior, non hanno mai avuto un interesse preponderante e il cammino è sempre avvenuto a piccoli passi molto sicuri. Basti rammentare che il primo V 8 proposto a Monza nel settembre 1961, alimentato a carburatori, con dimensioni pressochè quadrate, dava soltanto 182,5 cavalli a 8500 giri, con 14,3 CV/litro a mille giri e con buona riuscita iniziale. Quindi, il passaggio all'iniezione indiretta ha prodotto un incremento a 190 cavalli a 9000 giri nel 1962, con il traguardo dei 200 cavalli l'anno successivo e con l'importante conquista del 1965, con il primo motore di questa formula a presentare le quattro valvole per cilindro: 213 cavalli a 10800 giri, con 142 CV/litro e ancora 13,1 CV/litro a mille giri.
Allora, la Coventry-Climax era pronta anche ad un balzo più impegnativo, con un 16 cilindri piatto, che l'esaurirsi della formula ha impedito di venire alla luce. Quest'ultimo propulsore si sarebbe trascinato vari record: la cilindrata unitaria più esigua, con soli 93,4 cc, e la più alta potenza specifica, con 150 CV/litro tondi tondi. Malauguratamente, lo scadere della formula, che tanto ancora aveva da dire, non solo ha messo la parola fine a queste evoluzioni, ma ha significato anche il ritiro della Coventry-Climax dall'attività, in seguito a insuperabili ostacoli economici. Per inquadrare meglio le risultanze di questa epoca con questi valori di cilindrata, bisogna aggiungere che altri tentativi motoristici hanno avuto basi ragguardevoli, ma rispondenze inferiori. La ATS ha realizzato un V 8 a 90° di pregevole disegno, che è giunto fino a 216 cavalli a 10200 giri, e la Honda si è affacciata con un V 12 trasversale a 60°, vincitore anche di un Gran Premio, con 220 cavalli a 12000 giri. La preziosa tradizione della Ferrari in questo quadro di valori conserva costantemente una posizione di preminenza; solo che le sue maggiori conquiste sono avvenute con un certo ritardo e le affermazioni sono state inferiori alle reali possibilità. Ad esempio, l'insistenza sul V 6 di 120° ha fornito risultati di primissimo ordine: è stato l'ultimo motore della storia delle competizioni ad applicare l'iniezione diretta, dopo l'esperienza della Mercedes degli anni 1954-55, per di più su cilindrate unitarie di 250 cc; i suoi 205 cavalli a 10200 giri del 1963, con 13,6 CV/litro a mille giri, hanno individuato lo sfruttamento massimo di questa cilindrata. Ma hanno ritardato l'evolversi del V 8, che ha toccato i 210 cavalli a 11000 giri nel 1965, e hanno frenato soprattutto il cammino del 12 cilindri a 180°, nato con molte promesse, fornendo 220 cavalli a 12000 giri, pari a 147 CV/litro. Per la fase immediatamente seguente, tutti gli obiettivi avrebbero dovuto puntarsi sul miglioramento dei rendimenti termodinamici, con l'estensione dei motori plurivalvole, che già s'imponevano nelle più piccole cilindrate, con quei quattro cilindri di 944 cc della Honda di F.2, capace di 125 cavalli a 9800 giri, per una resa specifica di 132 CV/litro, salita nel 1966 a 147 CV/litro. Tale completamento di ricerca è stato annullato dall'apparizione della nuova Formula 1 di tre litri di cilindrata, in cui l' "handicap" del rapporto 2:1 con la cilindrata del motore a compressore riappariva al solo scopo teorico di sfruttare il materiale d'un litro e mezzo. Anche in questa circostanza, l'impreparazione dei motoristi è stata sensibile ed è stata contraddistinta da una rapida corsa ai migliori motori di questa cilindrata esistenti specialmente nella categoria Sport. Di conseguenza, non bisogna considerare la prima annata con troppo significato, al di fuori della dovizia di tentativi avuti.
Il motore Ferrari V 12 di 60° ha trovato la più rapida applicazione, provenendo appunto da precedenti disegni, e ha mostrato con tutta chiarezza la necessità di accelerare la soluzione plurivalvole. Con dimensioni di 77 per 53,5 mm., questo V 12 ha cominciato la sua avventura con circa 110 CV/litro, per giungere rapidamente ai 360 cavalli effettivi (9800 giri) e ai 380 CV (10000 giri) con tre valvole per cilindro. Altri V 12, allo stesso livello di resa, si sono aggiunti, con la riproposta del Maserati degli anni Cinquanta, con il propulsore della Honda a V di 90°, e con il compatto motore Gurney-Weslake a 60°, tutti destinati a un rapido tramonto. L'idea della BRM di conservare il frazionamento della cilindrata della precedente formula di un litro e mezzo, con la soluzione del 16 cilindri ad "H", avrebbe potuto riuscire la più redditizia, se i rendimenti meccanici fossero stati accettabili. Infatti, con la pratica sovrapposizione di due motori BRM a 8 cilindri, questo motore H 16 ha dato immediatamente 418 cavalli a 10750 giri, con 140 CV/litro, che costituivano la più alta resa sul piano dei tre litri. E questo rapporto sfavorevole del rendimento dei motori più frazionati veniva messo in rilievo dalla disarmante semplicità di un motore V 8 derivato di serie (Oldsmobile) della Repco-Brabham, con distribuzione a monoalbero e con 308 cavalli a 8500 giri, con ottime coppie e grande ampiezza di utilizzazioni. Così, mentre la selezione stringeva la sua morsa fra le costruzioni di più autentica eccellenza, è stato a partire dal 1967 che la formula dei tre litri ha imboccato la strada maestra: il V 12 Ferrari giungeva al completamento delle quattro valvole per cilindro, con 408 cavalli a 10500 giri, sempre all'elevato standard dei 13 CV/litro a mille giri, e contemporaneamente nasceva il più sorprendente e più fortunato dei motori da corsa, il V 8 Ford-Cosworth, con cui è stata compiuta la più sorprendente ascesa verso rese impensabili nell'ambito di uno stesso schema. Apparentemente, anzi, il V 8 inglese è rimasto pressoché invariato, con le stesse dimensioni di alesaggio e corsa (85,6 per 64,8 mm.), quattro valvole per cilindro, iniezione indiretta, eccetera; il suo continuo affinamento, nondimeno, ha favorito questa scalata: 405 cavalli a 9200 giri al suo debutto nel 1967, 417 cavalli a 9600 giri alla fine della stagione 1968, dopo una serie di perfezionamenti alla distribuzione, all'alimentazione e agli scarichi, 426 cavalli allo stesso regime l'anno successivo e 436 CV a 10000 giri nel 1970, con rifacimento del comando della distribuzione e con ritocchi risolutivi per il circuito di lubrificazione, oltre a pistoni e segmenti completamente nuovi. Il fatto più sorprendente per questo motore è la capacità di sopportare velocità lineari degli stantuffi molto elevate, superiori ai 22 metri al secondo, con grande concentrazioni di potenza ai medi e bassi regimi anche quando si esplorano i 10000 giri, com'è avvenuto nel 1971, l'anno dei 450 cavalli nella media della produzione, a cui ha fatto seguito una certa stasi nelle annate successive, conseguente anche a varie difficoltà legate agli alberi motore e alla distribuzione. Ancora scarichi di diametro maggiore e altri perfezionamenti al circuito di lubrificazione, ed ecco l'ultima fase evolutiva, con i 470 cavalli del 1975 e con punte di 480-490 nelle ultime espressioni. Gli stimoli sono venuti dalla crescente avanzata dei motori a 12 cilindri - Ferrari in particolare - pur con altre componenti della Matra e dell'Alfa Romeo. E l'atto finale è tutto a favore del rilancio della sovralimentazione, dovuto alla Renault, che con pressioni d'alimentazione non superiori a 1,8 ha saputo ricavare più di 346 CV/litro dal suo piccolo 1500 cc a sei cilindri. Quindi, per la Matra, con un 12 cilindri a V di 60°, bisogna rilevare che la sua posizione era di autentico privilegio in occasione del suo apparire, sul finire degli anni Sessanta; ma la sua parabola, dopo un'apice di 520 cavalli, ha conosciuto qualche declino, in seguito alla necessità di contenere i consumi e di accrescere l'affidabilità. Per l'Alfa Romeo, il passo dalla Sport alla Formula 1, con il 12 cilindri "boxer" (l'ultimo ridisegno a V di 60° risponde ad esigenze extra-motoristiche, ovvero di installazione in vettura e di flussi aerodinamici interni), è stato breve, seppure scontata la stagione iniziale del '76, per raggiungere i migliori compromessi fra tenuta, distribuzione della potenza lungo la curva e prontezza d'accelerazione. Ufficialmente, questo motore ha dato le potenze specifiche più alte, con 177 CV/litro e qualcosa come 14,75 CV/litro a mille giri. Le valutazioni, nondimeno, si fanno difficili per il più vittorioso dei 12 cilindri, il "boxer" Ferrari, che ha puntato tutto sulla buona stabilità di funzionamento, indipendentemente dai valori massimi. Anche l'ascesa di questo motore, esemplare per la concezione del manovellismo e del comando della distribuzione, è stata spettacolare, partendo dai 430 cavalli a 11600 giri del 1970, per salire subito dopo a 465 cavalli a 12000 giri, pari a 13 CV/litro a mille giri, e per toccare i 490 cavalli effettivi nel 1974. Di qui gli incrementi ufficialmente dichiarati non sono mai stati superiori ai 5 cavalli all'anno, fino all'attuale record di 900 cavalli effettivi, pari a 300 CV/litro a 19050 giri/minuto.
Salvo l'inizio un po' stentato, con il ricorso a vari motori derivati dalla categoria Sport (Osca, Maserati) se non addirittura dalla grande serie (Alfa Romeo), anche questo tema tecnico dei 1500 cc ha avuto una sua precisa funzione, ovvero quella di esplorare le piccole cilindrate unitarie e quindi gli elevati regimi di rotazione e le ingenti perdite per rendimento meccanico. Il più lusinghiero avvio è quello indicato dal motore a sei cilindri a V di 65° della Ferrari, che ha letteralmente dominato le scene: 185 cavalli effettivi a 9300 giri, che rappresentano una potenza specifica di 124 CV/litro e di ben 13,3 CV/litro a 1000 giri, valore eccezionalmente conservato anche nella successiva versione con i sei cilindri a V di 120°, a quota 128 CV/litro e 190 cavalli effettivi a 9600 giri. Il confronto con il Coventry-Climax FPF, utilizzato da tutti i costruttori inglesi (compresa la BRM, che si era sempre costruito in proprio il propulsore), vale a indicare le differenze di prestazioni delle macchine in questo debutto di formula: 155 cavalli nelle versioni più spinte del quattro cilindri bialbero (7500 giri) e 14 CV/litro, mentre la parte più bassa della fascia indicava valori dell'ordine dei 135 cavalli. Con una progettazione e una costruzione rapidissima, i costruttori inglesi sono riusciti proprio sul finire della stagione a dare la loro interpretazione al tema tecnico sul tappeto, con lo schema dell'otto cilindri a V di 90°, che dovrà fare da "leitmotiv" per l'intera estensione di questa formula, con affermazioni crescenti. Anche la Porsche, che era partita molto ottimisticamente con il conosciuto quattro cilindri "boxer" raffreddato ad aria di 165 cavalli a 8500 giri (13 CV/litro a mille giri), ha seguito la stessa strada delle cilindrate unitarie di 187 cc, conservando lo schema dei cilindri orizzontali e contrapposti e la soluzione del raffreddamento ad aria; senza ottenerne tuttavia la stessa globalità di risultati (185 cavalli a 9200 giri) e preferendo una rinuncia alla fine della stagione 1962.Per i tecnici della Ferrari, superata la prima annata di vantaggio cospicuo, la programmazione per le stagioni successive non ha dimostrato chiarezza di idee.
Esisteva, è vero, un progetto di motore a otto cilindri in linea trasversale raffreddato ad aria, senza ventole, di stretta derivazione motociclistica, frutto d'uno scambio con la Gilera; ma l'idea è stata prematuramente scartata (solo la Honda, sei anni più tardi, la riprenderà per una effimera sperimentazione) e le preferenze sono andate su unità motrici di concezione più tradizionale: una a sei cilindri, come evoluzione del fortunato motore a 120°, una a otto cilindri a V di 90°, in parallelo con le tecnologie inglesi, ed una a 12 cilindri orizzontali e contrapposti, che anticipava un "clichet" destinato a grandi affermazioni anche nelle maggiori cilindrate, fino agli schemi dei nostri giorni. Fra tante incertezze, i tecnici della Ferrari non hanno avuto il coraggio di puntare subito sul motopropulsore più avanzato e la successione è stata proprio quella legata al numero dei cilindri, dal sei all'otto e al dodici, ciò che ha compromesso ogni possibilità di sopravvento sui V 8 inglesi. L'ottima scuola tecnica della BRM ha dato immediatamente i suoi frutti, partendo con l'alimentazione ad iniezione indiretta e con dimensioni fortemente sottoquadre (68,5 per 50,8 mm.) dei cilindri, per un rapporto corsa/alesaggio dei più bassi, pari a 0,74: 185 cavalli a 10000 giri alla sua prima uscita (124 CV/litro e un decimo di tale valore a 1000 giri), pur con qualche limitazione nelle utilizzazioni. Quanto a potenze in assoluto, il V 8 BRM ha sempre tenuto banco: 192 cavalli nel 1962,205 cavalli a 11000 giri nel 1963 e 222 cavalli a 11750 giri al culmine degli sviluppi del 1965, traguardo finale della F.1 di 1500 cc. Quest'ultima, anzi, è stata la più alta potenza ricavata da questa formula in cinque anni di studi, al "plafond" dei 148 CV/litro, senza una contropartita adeguata per i valori di pressione media effettiva (12,4 kg/cm#2) o di CV/litro (12,6) a mille giri. L'impostazione seguita dalla Coventry-Climax, con preferenze sempre rivolte alle buone utilizzazioni e quindi alle più forti concentrazioni di potenza lungo la curva, è stata tanto più proficua. Le potenze di punta, per questo costruttore che è stato il più rappresentativo della scuola inglese dell'intero dopoguerra, con tanti ammaestramenti anche per un Cosworth allora agli albori dei motori Junior, non hanno mai avuto un interesse preponderante e il cammino è sempre avvenuto a piccoli passi molto sicuri. Basti rammentare che il primo V 8 proposto a Monza nel settembre 1961, alimentato a carburatori, con dimensioni pressochè quadrate, dava soltanto 182,5 cavalli a 8500 giri, con 14,3 CV/litro a mille giri e con buona riuscita iniziale. Quindi, il passaggio all'iniezione indiretta ha prodotto un incremento a 190 cavalli a 9000 giri nel 1962, con il traguardo dei 200 cavalli l'anno successivo e con l'importante conquista del 1965, con il primo motore di questa formula a presentare le quattro valvole per cilindro: 213 cavalli a 10800 giri, con 142 CV/litro e ancora 13,1 CV/litro a mille giri.
Allora, la Coventry-Climax era pronta anche ad un balzo più impegnativo, con un 16 cilindri piatto, che l'esaurirsi della formula ha impedito di venire alla luce. Quest'ultimo propulsore si sarebbe trascinato vari record: la cilindrata unitaria più esigua, con soli 93,4 cc, e la più alta potenza specifica, con 150 CV/litro tondi tondi. Malauguratamente, lo scadere della formula, che tanto ancora aveva da dire, non solo ha messo la parola fine a queste evoluzioni, ma ha significato anche il ritiro della Coventry-Climax dall'attività, in seguito a insuperabili ostacoli economici. Per inquadrare meglio le risultanze di questa epoca con questi valori di cilindrata, bisogna aggiungere che altri tentativi motoristici hanno avuto basi ragguardevoli, ma rispondenze inferiori. La ATS ha realizzato un V 8 a 90° di pregevole disegno, che è giunto fino a 216 cavalli a 10200 giri, e la Honda si è affacciata con un V 12 trasversale a 60°, vincitore anche di un Gran Premio, con 220 cavalli a 12000 giri. La preziosa tradizione della Ferrari in questo quadro di valori conserva costantemente una posizione di preminenza; solo che le sue maggiori conquiste sono avvenute con un certo ritardo e le affermazioni sono state inferiori alle reali possibilità. Ad esempio, l'insistenza sul V 6 di 120° ha fornito risultati di primissimo ordine: è stato l'ultimo motore della storia delle competizioni ad applicare l'iniezione diretta, dopo l'esperienza della Mercedes degli anni 1954-55, per di più su cilindrate unitarie di 250 cc; i suoi 205 cavalli a 10200 giri del 1963, con 13,6 CV/litro a mille giri, hanno individuato lo sfruttamento massimo di questa cilindrata. Ma hanno ritardato l'evolversi del V 8, che ha toccato i 210 cavalli a 11000 giri nel 1965, e hanno frenato soprattutto il cammino del 12 cilindri a 180°, nato con molte promesse, fornendo 220 cavalli a 12000 giri, pari a 147 CV/litro. Per la fase immediatamente seguente, tutti gli obiettivi avrebbero dovuto puntarsi sul miglioramento dei rendimenti termodinamici, con l'estensione dei motori plurivalvole, che già s'imponevano nelle più piccole cilindrate, con quei quattro cilindri di 944 cc della Honda di F.2, capace di 125 cavalli a 9800 giri, per una resa specifica di 132 CV/litro, salita nel 1966 a 147 CV/litro. Tale completamento di ricerca è stato annullato dall'apparizione della nuova Formula 1 di tre litri di cilindrata, in cui l' "handicap" del rapporto 2:1 con la cilindrata del motore a compressore riappariva al solo scopo teorico di sfruttare il materiale d'un litro e mezzo. Anche in questa circostanza, l'impreparazione dei motoristi è stata sensibile ed è stata contraddistinta da una rapida corsa ai migliori motori di questa cilindrata esistenti specialmente nella categoria Sport. Di conseguenza, non bisogna considerare la prima annata con troppo significato, al di fuori della dovizia di tentativi avuti.
Il motore Ferrari V 12 di 60° ha trovato la più rapida applicazione, provenendo appunto da precedenti disegni, e ha mostrato con tutta chiarezza la necessità di accelerare la soluzione plurivalvole. Con dimensioni di 77 per 53,5 mm., questo V 12 ha cominciato la sua avventura con circa 110 CV/litro, per giungere rapidamente ai 360 cavalli effettivi (9800 giri) e ai 380 CV (10000 giri) con tre valvole per cilindro. Altri V 12, allo stesso livello di resa, si sono aggiunti, con la riproposta del Maserati degli anni Cinquanta, con il propulsore della Honda a V di 90°, e con il compatto motore Gurney-Weslake a 60°, tutti destinati a un rapido tramonto. L'idea della BRM di conservare il frazionamento della cilindrata della precedente formula di un litro e mezzo, con la soluzione del 16 cilindri ad "H", avrebbe potuto riuscire la più redditizia, se i rendimenti meccanici fossero stati accettabili. Infatti, con la pratica sovrapposizione di due motori BRM a 8 cilindri, questo motore H 16 ha dato immediatamente 418 cavalli a 10750 giri, con 140 CV/litro, che costituivano la più alta resa sul piano dei tre litri. E questo rapporto sfavorevole del rendimento dei motori più frazionati veniva messo in rilievo dalla disarmante semplicità di un motore V 8 derivato di serie (Oldsmobile) della Repco-Brabham, con distribuzione a monoalbero e con 308 cavalli a 8500 giri, con ottime coppie e grande ampiezza di utilizzazioni. Così, mentre la selezione stringeva la sua morsa fra le costruzioni di più autentica eccellenza, è stato a partire dal 1967 che la formula dei tre litri ha imboccato la strada maestra: il V 12 Ferrari giungeva al completamento delle quattro valvole per cilindro, con 408 cavalli a 10500 giri, sempre all'elevato standard dei 13 CV/litro a mille giri, e contemporaneamente nasceva il più sorprendente e più fortunato dei motori da corsa, il V 8 Ford-Cosworth, con cui è stata compiuta la più sorprendente ascesa verso rese impensabili nell'ambito di uno stesso schema. Apparentemente, anzi, il V 8 inglese è rimasto pressoché invariato, con le stesse dimensioni di alesaggio e corsa (85,6 per 64,8 mm.), quattro valvole per cilindro, iniezione indiretta, eccetera; il suo continuo affinamento, nondimeno, ha favorito questa scalata: 405 cavalli a 9200 giri al suo debutto nel 1967, 417 cavalli a 9600 giri alla fine della stagione 1968, dopo una serie di perfezionamenti alla distribuzione, all'alimentazione e agli scarichi, 426 cavalli allo stesso regime l'anno successivo e 436 CV a 10000 giri nel 1970, con rifacimento del comando della distribuzione e con ritocchi risolutivi per il circuito di lubrificazione, oltre a pistoni e segmenti completamente nuovi. Il fatto più sorprendente per questo motore è la capacità di sopportare velocità lineari degli stantuffi molto elevate, superiori ai 22 metri al secondo, con grande concentrazioni di potenza ai medi e bassi regimi anche quando si esplorano i 10000 giri, com'è avvenuto nel 1971, l'anno dei 450 cavalli nella media della produzione, a cui ha fatto seguito una certa stasi nelle annate successive, conseguente anche a varie difficoltà legate agli alberi motore e alla distribuzione. Ancora scarichi di diametro maggiore e altri perfezionamenti al circuito di lubrificazione, ed ecco l'ultima fase evolutiva, con i 470 cavalli del 1975 e con punte di 480-490 nelle ultime espressioni. Gli stimoli sono venuti dalla crescente avanzata dei motori a 12 cilindri - Ferrari in particolare - pur con altre componenti della Matra e dell'Alfa Romeo. E l'atto finale è tutto a favore del rilancio della sovralimentazione, dovuto alla Renault, che con pressioni d'alimentazione non superiori a 1,8 ha saputo ricavare più di 346 CV/litro dal suo piccolo 1500 cc a sei cilindri. Quindi, per la Matra, con un 12 cilindri a V di 60°, bisogna rilevare che la sua posizione era di autentico privilegio in occasione del suo apparire, sul finire degli anni Sessanta; ma la sua parabola, dopo un'apice di 520 cavalli, ha conosciuto qualche declino, in seguito alla necessità di contenere i consumi e di accrescere l'affidabilità. Per l'Alfa Romeo, il passo dalla Sport alla Formula 1, con il 12 cilindri "boxer" (l'ultimo ridisegno a V di 60° risponde ad esigenze extra-motoristiche, ovvero di installazione in vettura e di flussi aerodinamici interni), è stato breve, seppure scontata la stagione iniziale del '76, per raggiungere i migliori compromessi fra tenuta, distribuzione della potenza lungo la curva e prontezza d'accelerazione. Ufficialmente, questo motore ha dato le potenze specifiche più alte, con 177 CV/litro e qualcosa come 14,75 CV/litro a mille giri. Le valutazioni, nondimeno, si fanno difficili per il più vittorioso dei 12 cilindri, il "boxer" Ferrari, che ha puntato tutto sulla buona stabilità di funzionamento, indipendentemente dai valori massimi. Anche l'ascesa di questo motore, esemplare per la concezione del manovellismo e del comando della distribuzione, è stata spettacolare, partendo dai 430 cavalli a 11600 giri del 1970, per salire subito dopo a 465 cavalli a 12000 giri, pari a 13 CV/litro a mille giri, e per toccare i 490 cavalli effettivi nel 1974. Di qui gli incrementi ufficialmente dichiarati non sono mai stati superiori ai 5 cavalli all'anno, fino all'attuale record di 900 cavalli effettivi, pari a 300 CV/litro a 19050 giri/minuto.
