FLY

Scopo di questa pagina è di indicare le nozioni minime per chi si accinge ad usare l'ATC in FLY!

In Fly! II la funzione ATC è praticamente identica a Fly! 1. Sono stati corretti alcuni difetti che sono citati nell'articolo.

Missione dell'ATC

La responsabilità principale dell'ATC consiste nel garantire la separazione tra gli aerei in volo per evitare rischi di collisioni.

Cosa è l'ATC

L'ATC è una organizzazione presente in tutto il mondo che per mezzo di torri di controllo, sistemi radar, osservatori meteo collegati tra loro ed in collegamento radio con gli aerei permette a questi un volo guidato e sicuro dalla partenza all'arrivo.

Flight Service Stations (FSS): Supporto al controllo traffico aereo. Registra ed autorizza piani di volo VFR e IFR. Emette notiziari per i piloti gestisce emergenze per ricerca di aerei che non hanno segnalato la chiusura di un piano di volo.

ATIS (Automatic Terminal Information Service): Trasmissione automatica e continua sulle condizioni meteo della zona. Ogni aggiornamento è indicato da una lettera dell'alfabeto (comunicato A il primo del giorno B il secondo e cosi via)

Centro autorizzazioni (CLARENCE DELIVERY): Supporto al controllo del traffico aereo che autorizza l'inizio della procedura di partenza per voli VFR e IFR..

Controllo del traffico a terra (GROUND): Ha il compito di gestire il traffico dei mezzi di terra e degli aerei sui piazzali e sulle taxiways (le vie che collegano i piazzali ed i terminal con le runways (piste di decollo/atterraggio).

Torre di controllo (CONTROL TOWER): Ha il compito della gestione delle piste e del traffico aereo nelle immediate vicinanze dell'aeroporto.

Controllo partenze/arrivi (APPROACH/DEPARTURE CONTROL): Gestisce il traffico oltre le competenze della torre per un raggio variabile dall'aeroporto. Comunica la pista di atterraggio assegnata (approach) ed i vettori per l'avvicinamento (direzione e quota). In partenza (departure) assegna i vettori per la rotta (aerovia, VOR)

Centro (CENTER): Gestisce lo spazio aereo tra i vari aeroporti nelle aerovie (airways).

Multicom : Sistema di comunicazione tra aerei in prossimità di aeroporti senza strutture di comunicazione aria-terra. Il pilota segnala "all'aria" le proprie intenzioni percorrenza dei vari bracci del circuito di traffico in fase di atterraggio o di impegnare la pista per decollare se nessuno risponde esegue oppure si accorda prima di eseguire manovre.

Non tutti gli aeroporti dispongono di tutte le funzioni sopra descritte. In alcuni la torre di controllo gestisce anche il traffico a terra ed anche le partenze ed arrivi, dipende dal volume di traffico e dalla dimensione dell'aerostazione.

Il volo VFR detto anche volo a vista è effettuato in genere da piccoli aerei da diporto che seguono dei riferimenti a terra quali strade, ferrovie ecc. Il pilota in volo VFR dovrebbe conoscere bene la strumentazione per lo navigazione (VOR NBD e GPS) è sempre possibile perdere l'orientamento visivo specie se si effettuano rotte nuove . Semplificando al massimo il volo è possibile con buone condizioni di visibilità, deve essere rispettata una certa distanza sotto le nubi la responsabilità della navigazione (non sorvolare aeree militari o industriali proibite, massima attenzione al traffico aereo circostante) è tutta del pilota. Non è indispensabile presentare all'ATS (Air Traffic Service) o ARO (Air Traffic Office) un piano di volo se non si decolla/atterra o attraversa un'area controllata. Per saperne di più leggere alcuni interessanti articoli sul sito www.traffico-aereo.it

Il volo IFR o volo strumentale è effettuato dagli aerei di linea ed in genere da tutti i velivoli che sono omologati per volare con ogni condizione di visibilità e quota. Il volo IFR deve essere seguito dall'ATC con l'obbligo di presentazione di un piano di volo (FPL). Le regole del volo strumentale sono complesse e occorre un libro per descriverle. Su AVSIM è disponibile un eccellente tutorial Flying IFR.(2603 kb. Formato HTML, scaricabile per successiva lettura) in lingua inglese di Andrew Ayers 1° Ufficiale Embraer EMB-120

Il pilota presenta il piano di volo all'ufficio competente FSS negli USA, ATS in Italia. Nel FPL oltre al percorso (aeroporto partenza ,AIRWAYS,VOR aeroporto destinazione) è indicato il giorno e l'ora di partenza, alti eventuali aeroporti alternativi per l'atterraggio in caso quello di destinazione non sia raggiungibile. L'ufficio in funzione delle condizioni di traffico può apportare modifiche al FPL. All' ora stabilita il pilota dopo essersi informato dal bollettino ATIS sulle condizioni del tempo chiede al Clarence Delivery (Ente rilascio autorizzazioni) se può iniziare le operazioni per la partenza. Ricevuta l'autorizzazione contatta il Ground (Controllo del traffico a terra) e chiede autorizzazione per la pista in uso. Il Ground assegna la pista ed il percorso per raggiungerla ed autorizza il pushback, (Per i grandi aerei di linea l'operazione a rimorchio di un trattore verso la più vicina taxiway) l'accensione dei motori ed infine segue l'aereo per le taxiways fino alla linea di stop (Hold area) prima dell'ingresso dalla pista. Il pilota contatta il Tower (Torre di controllo) per l'autorizzazione al decollo. La Torre autorizza o il decollo immediato o di allinearsi sulla pista ed attendere l'ordine di decollo. Con l'autorizzazione al decollo è indicata direzione la velocità del vento la rotta da seguire e la quota da raggiungere appena decollato. Raggiunti i limiti di competenza (5-10 Nm) la Torre trasferisce la guida del velivolo al Departure (Controllo partenze). Il Controllo Partenze guida il pilota indicando rotta (di norma segue il percorso del piano di volo) e quota per raggiungere l'aerovia assegnata (La zona di competenza del Departure va fino a 40-90 Nm dall'aeroporto) e quindi passa di mano l'aereo al Center (Centro). Questa assistenza guida l'aereo nel percorso intermedio tra l'aeroporto di partenza e quello di destinazione, di norma in aerovia, indicando quota e rotta da seguire. In percorsi lunghi possono essere contattati diversi Center . Quando l'aereo raggiunge l'area di competenza dell'Approach (Controllo avvicinamento) dell'aeroporto di destinazione il Centro richiederà al pilota di contattarlo. L'Approach comunica al pilota la pista in uso la rotta e la quota da seguire per raggiungere l'IP (Initial Point) ed infine passerà le competenze alla torre che autorizzerà l'atterraggio sulla pista assegnata indicando anche le condizioni del vento. Il pilota segnala alla torre quando sta impegnando la pista e la Torre comunicherà al pilota di liberare la pista e contattare il Ground. Il ground indicherà il percorso sulle taxiways e seguità l'aereo fino al terminal o al piazzale di destinazione. Una volta raggiunto il terminal il pilota dovrà contattare l'ATS o FSS per chiudere il piano di volo.

Fly! consente, come nella realtà, in ogni momento di contattare l'ATC, basta avere la radio (COM1 o COM2) in funzione.

Dalla finestra di dettaglio aeroporto con un click del mouse tasto sinistro su una frequenza, si sintonizza sul COM1. Click del mouse tasto destro e viene sintonizzata sul COM2.

Il modo più veloce e pratico per ricercare una frequenza ed inserirla in COM1 è di premere i tasti " CTRL + \ " . Questa operazione apre le finestre per la sintonizzazione automatica radio Com 1.

Finestra aereo a terra:		Finestra aereo in volo:
			Digitando il numero (no da tastierino) in testa alla assistenza compare una lista delle stazioni di quel tipo captabili della radio al momento.		Digitando il numero (no da tastierino) a fianco del codice aeroporto si inserisce automaticamente la frequenza della stazione in COM1

Appena la frequenza della stazione è inserita si ascoltano (e vedono scorrere in chiaro in alto sullo schermo) i dialoghi tra la stazione ed eventuali altri aerei (come nella realtà).

Se si vuole comunicare con l'ATC occorre premere il tasto " \" (equivale a premere il pulsante sul microfono) e per ogni assistenza si aprirà una finestra con le richieste possibili da fare. Digitando di nuovo " \ " la finestra si chiude. Digitando il numero relativo alla domanda da porre all'ATC si ascolta la voce del pilota e la conseguente risposta dell'ATC. Ad ogni disposizione dell'ATC dovrà sempre seguire una conferma del pilota (Digitare " \ ").

Il supporto che offre l'ATC in FLY! varia se si dispone o meno di un piano di volo.

In Italia ed Europa nel database di FLY! non sono presenti stazioni di questo tipo. Per scaricare il database aggiornato andare alla pagina Volare in Italia con le mie add-ons

Senza un piano di volo questo servizio non è disponibile (Ovvio, serve proprio per registrare FPL)

	1) Attiva il piano di volo per l'ora indicata nel FPL
	2) Attiva il piano di volo VFR per l'ora indicata nel FPL
	3) Utilizzabile solo prima del decollo dopo la finestra non appare più disponibile.
	4) Identico al punto 3

Lo svolgimento del volo guidato dall'ATC di tipo VFR è simile al volo IFR se gli aeroporti di partenza ed arrivo hanno tutte le facility. La differenza è il codice Squawk sempre 1200 (codice USA per voli VFR) e l'Avvicinamento e la Torre non guidano il pilota all'allineamento della pista in uso.

Comunica le condizioni atmosferiche nell'area della stazione, intensità del vento e direzione, copertura del cielo, tipo di precipitazioni, temperatura, punto di rugiada pressione barometrica e numero del comunicato caratterizzato da una lettera (a = primo comunicato del giorno B= secondo ...)

Autorizza l'inizio della procedura di partenza solo se prima è stato contattato l'ATIS. Assegna la quota (Secondo distanza e tipo di aereo? Non tiene in conto eventuali quote indicate nel FPL) Assegna il codice squawk (Numero casuale affatto realistico) da inserire nel Trasponder. Nella procedura VFR assegna 1200 il codice VFR valido per gli USA.

	1) Richiesta autorizzazione per raggiungere la pista in uso, in fase di partenza. Il Ground assegna la pista in uso.
	2) Dopo l'atterraggio richiesta del percorso per raggiungere il terminal
	3) Verifica del sistema radio ricetrasmittente dell'aereo
	4) Richiesta del valore pressione barometrica da inserire nell'altimetro

Se altri aerei impegnano la pista in uso il Ground invita il pilota a rimanere in attesa (Hold position) ed autorizza il taxi solo quando la pista è stata liberata.

Se l'aeroporto dispone di taxiways l'aereo si troverà sul piazzale/terminal, dopo aver ricevuto l'autorizzazione a muoversi verso la pista in uso, compariranno delle frecce bianche sulle taxiway per indicare al pilota il percorso da seguire per raggiungere la pista. All'ultimo segno prima di entrare nella pista occorre fermarsi ed il controllore avvisa il pilota di contattare la Torre (viene fornita anche la frequenza) e saluta.

Se durante il volo il pilota era in contatto con la Torre in fase di atterraggio appena toccata la pista viene invitato a contattare il Controllo del traffico a terra (viene fornita anche la frequenza). Se l'aeroporto dispone di taxiways alla richiesta confermata dal pilota di raggiungere il Terminal compariranno sulla pista e taxiways le frecce bianche che guidano il pilota verso il terminal. All'ultima freccia il controllore richiede al pilota di contattare l'Ente di rilascio autorizzazione (Errore dei programmatori, che non permette di chiudere il FPL, Il controllo traffico terra dovrebbe salutare ed invitare il pilota a chiudere il FPL Attualmente infatti non è possibile accedere alla finestra del FSS Stazione servizio volo)

In fase di partenza se l'aereo si trova in prossimità o nella pista la Torre autorizza il decollo e comunica le condizioni del vento, velocità e direzione (Per condizioni senza vento non viene segnalato nulla)

La Torre talvolta segnala al pilota la presenza di altri aerei in zona e la posizione (Ore 12 davanti, ore 9 a sinistra ecc.)

Dopo il decollo, raggiunta una quota maggiore di 1000 ft sulla pista, la Torre chiede al pilota di contattare il Controllo Partenze (comunica frequenza).

	1) Viene permesso al pilota di attraversare l'area aeroportuale alla quota e direzione correnti
	2) Errore di scrittura deve intendersi "Richiesto avvicinamento per atterraggio"

Con FPL IFR approvato, se la quota e la direzione verso la pista sono corrette la Torre autorizza l'atterraggio altrimenti comanda di "Riattaccare" (Missed approach) e contattare l'Approach (Controllo avvicinamento) per una nuova procedura di avvicinamento.

Con FPL IFR approvato, il pilota in finale può richiedere (" \ ") "Cancel landing" ed eseguire una procedura di Missed approach gestita dall'Approach.

Senza piano di volo o con FPL VFR approvato dopo avuta l'autorizzazione per l'avvicinamento dalla Torre:

	1) Il pilota comunica alla Torre l'entrata nel percorso sottovento rispetto alla pista (Nessuna risposta dall'ATC!)
	2) Il pilota segnala alla Torre l'entrata nel percorso base (Nessuna risposta dall'ATC!)
	3) Il pilota segnala alla Torre l'entrata nel percorso finale (Nessuna risposta dall'ATC!)
	4) Il pilota chiede alla Torre la direzione da seguire per l'aeroporto (L'ATC indica la rotta diretta per l'aeroporto)
	5) Richiesta di annullamento della procedura di atterraggio (Nessuna risposta dall'ATC!)

Riportando di entrare in finale se la pista in uso è impegnata la Torre richiede al pilota di abbandonare l'aerea.

In finale la Torre conferma l'autorizzazione all'atterraggio e le condizioni del vento sulla pista (Se condizioni di vento sono configurate altrimenti nulla è segnalato).

Appena l'aereo tocca la pista la Torre invita il pilota a contattare il Controllo traffico a terra (comunica frequenza).

La Departure talvolta (!) segnala al pilota la presenza di altri aerei in zona e la relativa posizione

Dopo il decollo, raggiunta una quota maggiore di 1000 ft sulla pista, la Torre chiede al pilota di contattare il Controllo Partenze (comunica frequenza).

	1) L'ATC risponde OK ma non sembra faccia nulla altro..
	2) Il pilota comunica la propria posizione rispetto all'aeroporto (nessuna reazione dell'ATC oltre a prenderne atto
	3) Il pilota richiede l'assegnazione di una quota superiore (In modo casuale l'ATC consente o meno)
	4) Il pilota richiede l'assegnazione di una quota inferiore (In modo casuale l'ATC consente o meno)
	5) Se disponiamo di un FPL l'ATC indica la rotta per il prossimo punto del piano di volo (Quello indicato sul GPS)

Se disponiamo di FPL talvolta (!) viene segnalato lo scostamento dalla rotta (2 miglia o multipli) e la prua da seguire per il prossimo punto del FPL.

In genere a circa 40 miglia dall'aeroporto di partenza il Departure chiede al pilota di contattare il Centro (comunica frequenza)

La comunicazione con il Centro non è disponibile se non si dispone di un piano di volo.

	1) Il pilota richiede l'assegnazione di una quota superiore (In modo casuale l'ATC consente o meno)
	2) Il pilota richiede l'assegnazione di una quota inferiore (In modo casuale l'ATC consente o meno)
	3) Se disponiamo di un FPL l'ATC indica la rotta per il prossimo punto del piano di volo (Quello indicato sul GPS)

Sorvolando un punto del FPL il Centro comunica automaticamente la rotta per il successivo.

Talvolta viene segnalato lo scostamento dalla rotta (2 miglia o multipli) e la prua da seguire per il prossimo punto del FPL.

Il Centro invia spesso un messaggio: "Riprendete la vostra navigazione.." interrompendo la serie dei hand-off. (Errore nella programmazione di FLY!) Si può in parte aggirare questo inconveniente volando sotto i 15000 ft. Impostando quote come 14500 ft il fenomeno si presenta molto più raramente (!?).

Il Centro mette in contatto il pilota con altro Centro (comunicando la frequenza) o con il Controllo di Avvicinamento dell'aeroporto di destinazione. La posizione geografica dove avviene il passaggio di mano tra un Centro e l'altro sembra essere la metà strada tra i due Centro. Nel database di Fly! compaiono 18 Centro italiani ma sembrano funzionare: Brindisi (FIR), Roma (FIR), Milano (FIR), Milano West Sector, Milano East Sector.

Il passaggio di mano dal Centro all'Avvicinamento avviene a distanze variabili dall'aeroporto (dalle circa 90 a 20 Nm) Sembra dipendere dal tipo di aereo.

Dopo il messaggio "Riprendete la vostra navigazione.." il pilota per portare a termine il volo dovrà preoccuparsi di chiamare il Controllo di Avvicinamento dell'aeroporto di destinazione quando avrà raggiunto la zona dove questo sarà raggiungibile via radio

Al primo contatto con l'Avvicinamento si apre questa finestra con l'indicazione chiaramente errata. deve intendersi "Richiesta avvicinamento per l'atterraggio" digitando " 1 " viene fornito al pilota l'autorizzazione e la pista in uso.

Con FPL IFR approvato, l'Avvicinamento oltre ad assegnare la pista in uso comunica le coordinate e la quota da seguire (aggiornamento continuo) per l'allineamento alla pista ed assegna un nuovo codice squawk da inserire nel trasponder. Se la prua dell'aereo è nella direzione della pista i vettori porteranno ad un approccio diretto, se la pista assegnata è in direzione opposta alla prua dell'aereo l'ATC guida l'aereo su un percorso di avvicinamento con pattern sinistro.

	1) Deve intendersi "Richiesta avvicinamento per atterraggio"
	2) L'avvicinamento indica in volo IFR prua e quota senza piano di volo solo la prua

A circa 5 Nm dall'aeroporto l'Avvicinamento invita il pilota a contattare la Torre (comunica la frequenza)

Negli aeroporti senza ATC il pilota ha talvolta disponibile una frequenza per lanciare messaggi "all'aria" . Altri piloti che impegnano la stessa area sia al suolo che in volo sintonizzati possono così accordarsi prima di eseguire operazioni.

	1) Il pilota segnala che sta per entrare in percorso sottovento
	2) Il pilota segnala che sta per entrare in percorso base
	3) Il pilota segnala che sta per entrare in percorso finale
	4) Il pilota segnala di essere allineato nella pista pronto al decollo
	5) Il pilota segnala di aver liberato la pista (dopo l'atterraggio)
	6) Il pilota segnala di essere uscito dall'aera aeroportuale (dopo il decollo)
	7) Il pilota riporta la propria posizione relativa all'aeroporto e la quota

Altre osservazioni e problemi sull'ATC in FLY! (da correggere nella V.2 di FLY!)

Nel libretto di istruzioni di FLY! TRI valuta l'ATC una funzione avanzata nella simulazione e forse per questo durante la correzione della attuale versione non ne ha corretto gli errori anche più grossolani, vedi stringhe palesemente sbagliate nelle finestre di dialogo.

Segnalo e riassumo i difetti che ho riscontrato (Alcuni apparsi anche nei Forum di FLY!) e come il pilota può talvolta aggirare.

Volo IFR da Roma Fiumicino a Milano Linate con Hawker 800 partenza ore 00 FLP_LIRF_LIRN.ZIP (2kb)