LA STELE D'AXUM 

Il ponte dei Bersaglieri e i collegamenti stradali e ferroviari

La stele di Axum

La città d'Axum, che si trova a poca distanza da Adua, richiama alla memoria le vicende della prima avventura coloniale africana dell'Italia. L'antica Aksum, che fu contemporaneamente dei faraoni e trofeo di un faraone (Meroè), giace in una conca in mezzo alle montagne costellata di chiese e conventi copti. Raggiunse il massimo splendore sotto la dinastia detta "d'Axum" nel 3 e 4° secolo d.c, quando il potente clero aveva abbracciato il cristianesimo monofisita della chiesa Copta d'Alessandria d'Egitto (tutt'ora esistente). Nella capitale che si era abbellita di palazzi, fecero la comparsa anche gli obelischi, o steli funerarie, di chiara ispirazione Egizia ma autoctoni per decorazione. Si batteva moneta e si conosceva il greco. Il porto di sbarco, fino in epoca pre mussulmana, era Aduli nelle vicinanze di Massaua. Alla fine del X secolo Axum fu distrutta dalla regina Judith e non risorse più. Quando arrivarono gli Italiani, la maggior parte degli obelischi non c'era più o era crollata al suolo.  L'obelisco più grande, chi dice 21 chi 24 metri, giaceva spezzato in più tronconi a terra. Un altro simile sarebbe ancora in piedi. Il suo peso totale stimato in 150 tonnellate, ne rendeva difficile il trasporto in Italia, come trofeo di guerra, voluto da Mussolini. Bisognava scendere dall'altopiano su strade non progettate per queste portate, attraversare ponti che si avvicinavano al limite della portata dei 500 quintali e raggi di curva molto stretti. Oggi si direbbe che era un trasporto eccezionale e come tale lo divenne per la Gondrand. I pezzi arrivarono con difficoltà in porto e da qui proseguirono per Roma. La sede scelta per la sua erezione fu il Ministero delle Colonie (oggi F.A.O.) a fianco del Circo Massimo nel piazzale di Porta Capena. Rimontato su un nuovo basamento e rinforzato internamente nel maggio 2002 viene colpito da un fulmine che ne ha danneggia la cuspide. Secondo gli accordi di pace del '47 con l'Etiopia, l'Italia doveva restituire tutto il materiale asportato. Così fu per il Leone di Giuda che stava davanti alla Stazione Termini e così doveva essere anche per la stele, benché prima di morire il vecchio Negus avesse espresso la volontà di lasciarla all'Italia.  Gli avvenimenti politici dell'Etiopia avevano accantonato il progetto che si presentava gia difficile per la viabilità delle strade, peggiorata dopo la fine del colonialismo italiano e anche per la via da seguire che non poteva che essere di nuovo quella del porto di Massaua in Eritrea (fra Etiopia ed Eritrea non corre buon sangue).  La fragilità del monumento ancor oggi ne sconsiglia un nuovo sezionamento e fra le tante proposte, seguite alla promessa di restituzione dell'ex Presidente della Repubblica Scalfaro, c'è quella fatta da Folco Quilici, di farlo rientrare nell'extraterritorialità della F.A.O. (allargando e spostando il mappale del palazzo).  Come rimborso morale l'Italia s'impegnava a costruire quelle opere pubbliche che il nuovo regime non poteva fare. L'imbarazzo di chi in fatto d'aiuti concreti preferisce armi ha fatto cadere la proposta. Come diceva il Ministro della Cultura Teshoma Toga " La pazienza della popolazione etiopica è ormai al limite…". al limite sì ma di ben altre condizioni (di vita). L'obelisco, sottoposto a restauro, verrà infatti restituito nel 2005 sotto l'alto patronato delle Nazioni Unite (Unesco) che lo includerà nel Patrimonio mondiale dell'Umanità.    

Ponte dei Bersaglieri

Il ponte di Dogali, costruito dai Bersaglieri di Menabrea, e tanti altri ponti sulla via che da Massaua (porto) conduce ad Asmara (m. 2400) costruiti da alpini, costella la sede stradale e ferroviaria che dal mare per 120 km sale alla Capitale dell'Eritrea.  Tra il 1897 e il 1911 i nostri soldati realizzarono un'infrastruttura che parte della stampa internazionale definì l'ottava meraviglia del mondo. Per completare il tracciato vennero realizzati 64 ponti e viadotti e 30 gallerie: "ca costa l'on ca costa" dicevano in piemontese gli alpini del battaglione Aosta. "Costi quel che costi" mentre posavano le ultime traversine dell'ardita opera. La progettazione dei lavori, alquanto complessa, venne rifiutata dalla prima impresa assegnataria e solo dal 1900 si aprirono i primi cantieri. Azmarà o bosco fiorito era passata nel 1889 da Ras Alula agli Italiani della spedizione del Gen. Antonio Baldissera. Otto anni dopo diventava capitale dell'Eritrea abbellendosi di verde con un clima temperato e salubre. Dopo la prima guerra mondiale, nell'approssimarsi della campagna d'Etiopia Asmara contava 100.000 abitanti, per la metà italiani. Sul percorso, relativamente breve della Ferrovia, fu necessario costruire curve di raggio limitato per la ferrovia a scartamento ridotto (95 cm) che andava in esercizio. Nell'ultimo tratto da Ghinda ad Asmara il dislivello da superare era però di 1.700 m con pendenze del 3,5%. I primi treni (misti) impiegavano anche nove ore per il tragitto e si diceva che la gente scendesse dai carri, raccogliesse frutta dai cespugli e risalisse tranquillamente per proseguire il viaggio. Il primo tratto fino a Ghinda (890 m di altitudine) venne completato in quattro anni. Il resto era finito per il 5 novembre del 1911. La prima e più audace ferrovia coloniale era in servizio. L'esercizio veniva svolto con locomotive a vapore, studiate per le strette curve (Sistema Mallet), che trascinavano carri merci, vagoni passeggeri delle tre classi e pianali scoperti a modico prezzo (IV classe) per gli indigeni. Dopo la guerra (la prima) si diede avvio ai progetti del prolungamento verso Kassala per articolarsi con le Ferrovie del Sudan, ma la linea di 226 Km si fermò a Biscia, dopo le stazioni di Cheren e Agordat.  Collegarsi poi da qui ad Addis Abeba non era precipitosamente necessario, poiché questa città aveva già una ferrovia che scendeva al porto di Gibuti. Gibuti però era ed è colonia francese (le rivendicazioni di uno sbocco al mare del Negus infatti non hanno mai preso in considerazione Gibuti, terminale di ferrovia, poiché i Francesi fin che si scherza si scherza, poi sono legnate nei denti). Il salto di qualità si ebbe quando nel '35 arrivarono le littorine passeggeri che impiegavano solo!! 3 ore per salire ad Asmara. Non avevano bisogno d'acqua e in esercizio costavano meno della metà delle altre linee. Così il viaggio inaugurale dalle parole del giornalista del quotidiano "Roma" il 19 ottobre 1934.

"NELLA COLONIA PRIMOGENITA TRA I LEGIONARI DELL'ITALIA FASCISTA"... l'arditissima ferrovia si arrampica sulla imponente bastionata dell'altopiano... le piogge recenti e la folta vegetazione a volte danno l'impressione di essere sui nostri appennini. Paurosi baratri si vanno snodando sotto i nostri occhi, incollati ai cristalli della meravigliosa littorina, mentre qualche autocarro isolato si contorce lungo le spire della vecchia arteria stradale che fra qualche settimana verrà superata dalle curve perfette e dai lucidi asfalti dell'Autostrada...... Mentre adesso le colonne sono costrette a marciare a senso alternato secondo orari precisi, fra pochissimo questa superba arteria stradale sarà in grado di rifornire il cuore della gran macchina guerresca di tutto il sangue vitale che sarà per occorrere.

La ferrovia ha continuato il suo esercizio fino al 1975 con lo stesso materiale lasciato dagli italiani (nel 1965: 446.000 passeggeri).  La guerra di liberazione attuata dagli Eritrei (l'Eritrea era stata "annessa" dall'Etiopia nel 1962) usò le rotaie e le traversine per costruire fortini di difesa. Nel 1995 si cercò tra gli anziani tutti quelli che avevano lavorato con gli italiani e, pezzo dopo pezzo, la linea e le vecchie vaporiere e littorine stanno rinascendo in quella che gli eritrei definiscono il simbolo della loro sovranità nazionale. Delle strade si è già detto, ma non della teleferica Massaua-Asmara lunga 72 km capace di carrelli da 3oo kg ad intervalli di 100 m con una velocità di 9 km/h. Era la “più lunga teleferica a tre cavi mai costruita”, della ditta costruttrice Ceretti & Tafani Spa di Milano, rimase un episodio a parte. Fu progettata a partire dal 1932, costruita dal 1935 e messa in funzione nel 1937. Seguiva il percorso della ferrovia e della strada che era stata nel frattempo costruita con un percorso diretto nella parte montagnoso, per una lunghezza di 75km, sensibilmente minore di quella della ferrovia. Alla teleferica erano agganciati 1540 vagoncini che permettevano un carico orario di 30t per direzione. Con l’occupazione inglese dell’Eritrea nel 1941 il funzionamento venne sospeso. Una parte del materiale venne portato in Inghilterra e presumibilmente utilizzato per la costruzione di una teleferica mineraria, chiusa poi nel 1963 e rottamata nel 1965. In Inglese http://www.trainweb.org/eritrean/scrapbook/who/newspaper&magazine/locomotives-international-the-eritrean-railway-pheonix/loco-int-eritrean.html  in italiano http://www.trainzitaliafoto.com/contenuti/storia/eritrea/eritrea.php

VIE E FERROVIE SOMALI

Le possibilità di sviluppo agricolo in Somalia si evidenziano ben presto ottime. Dopo le opportune bonifiche si possono impiantare, il banano (ancor oggi monopolio Usa), il cotone, l'arachide, il sesamo, il mais etc... Il Duca degli Abruzzi, Luigi di Savoia ottiene una concessione di 25.000 ettari che irriga con una grande diga costruita sullo Uebi Scebeli che col Giuba è il più grande e lungo dei fiumi del Sud (l'Oltregiuba come regione viene ceduta dagli inglesi nel 1924). Ulteriori piccole rettifiche di territorio acquisito si avranno fino al 1929.  Durante la stagione delle piogge entrambi i fiumi sono navigabili per lunghi tratti. Per la movimentazione dei raccolti al nuovo porto di Mogadiscio viene costruita una piccola ferrovia, che si sviluppa poi per altri rami fino a raggiungere una lunghezza massima di 114 km. Diverso il discorso per le strade che vennero ritracciate e rinnovate togliendole dai pantani stagionali.  La costruzione non può non tenere conto delle nuove aree produttive e commerciali sorte, oltre al Villaggio Duca degli Abruzzi già citato, e delle esigenze difensive sia a Nord che a Sud. Viene quindi tracciata una strada carrozzabile di 1484 km che da Mogadiscio per l'interno arriva a Bender Cassim nel Golfo di Aden (1929). Il problema principale è la massicciata che abbisogna di materiale di cava che non esiste nel piano. Con le diramazioni verso la costa e la prosecuzione verso il Kenya il totale delle rete stradale arriva a oltre 10.000 Km. 

Così il giornalista Queirolo racconta il suo viaggio a Bender Cassim (Bosaso) sulla strada in via di rifiniture (novembre 1929)"....da Ghersale le nostre auto scendono dal treno e si lanciano su Bulo Burti e Belet Uen.. A Belet Uen è un fervore di opere, sono appena trascorsi 13 mesi da quando l'arteria era stata concepita. Lungo la bella via costruita dalle Bande incontriamo di quando in quando i bianchi turbanti dei Dubat, rigidi nel presentat'arm. Ferfer è banda, in tutta la sua eccezione di provvisorietà, ... villaggio dei Dubat ammogliati, in regolari file di capanne e il campo cintato con la sede del comando di settore. Sono già 400 i km fatti e ci aspettano altri 386 km fino a Rocca Littorio fra incredibili termitai.. un poco ci illudiamo di correre sulla Appia Antica. Qualche posto di guardia, un ridottino di sassi e di solito un maestoso albero sul quale in alto si staglia la figura statuaria del Dubat. Le bianche tute, i bianchi turbanti, i torsi nudi scultorei attraversati dalla cartucciera e alla mano il fucile che non si lascia mai. Si lavora e si fa tutto con la mano libera dal fucile. A Garroe il governatore passa in rivista i Dubat che a sera ci allietano di una fantasia tribale... .. saliamo ai 900 metri di Gardò, e il nostro sguardo spazia su gazzelle, struzzi, licaoni, scimmie ma anche volatili e serpenti. La notte fredda ci ha ritemprato e l'alba tinge l'oriente per l'estrema tappa. ... di quando in quando vediamo alberelli di incenso che non si capisce da dove traggano la linfa aggrappati come sono alla nera roccia.......". 

Lungo queste strade parte anche il servizio d'autocorriera. (Mogadiscio -Bosaso bi e trimensile, Mogadiscio-Lugh km 425 bimensile etc). Bisogna considerare che per quei tragitti non occorrevano meno di 5/6 giorni di viaggio -quasi 1.500 km-, il tempo di ritornare per la nuova corsa. Anche in colonia si sperimentano i carboni alternativi che sono poi quelli di legna, per rendere nel tempo autonoma l'autotrazione a gassogeno. Si bruciano acacie di vario tipo, molto diffuse su arenili e dune, con rendimenti fino al 20% del peso iniziale. Un'altra risorsa somala del corno d'africa sono le saline il cui sale viene inviato al Porto di Hafun (Dante) con una teleferica. 

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