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RESOCONTI DI RIPARAZIONI,
SEZIONE AUTOMOTIVE
 
DISCLAIMER:

LE INDICAZIONI E L'ESPOSIZIONE DEI PROCEDIMENTI CHE SEGUONO IN QUESTA PAGINA SONO FORNITI SENZA GARANZIA ALCUNA E NON DEVONO ESSERE UTILIZZATE DA NESSUNO E PER NESSUN MOTIVO AL FINE DI MANOMETTERE AUTOVETTURE DESTINATE ALL'USO.
Tutto quanto segue è stato sperimentato a titolo didattico, per puro spirito di curiosità tecnica, su mezzi non circolanti e destinati al disfacimento.
 
ECU Marelli IAW 5AF, errore P0351 19-05-2015 Mi è capitata l'occasione di metter mano su di una Fiat Punto Classic 1.2 8V che andava veramente male e mostrava l'errore P0351. I difetti si erano manifestati in crescendo, a partire da qualche mese fa.
Visto che l'errore è relativo alle bobine d'accensione, per prima cosa ho effettuato delle misure di resistenza, trovando sia la numero 1, incriminata, che la 2, con gli stessi valori di 0,5 Ohm sul primario e 7,5 kOhm sul secondario.
Ho controllato allora cavi e candele (molto difficile accedervi!), dunque ho provato ad invertire le bobine.
Niente: stesso comportamento.
Ho provato anche a scollegarne una alla volta, provando ad accendere il motore: con la 1, non c'era verso di accendere, mentre con la 2 si riusciva ma andava peggio che a due cilindri.

A questo punto sono iniziate le mie ricerche su internet, ed ho subito trovato un sacco di pagine riguardo la IAW 5AF e la più vecchia 59F.
La prima cosa che ho capito dalla mia ricerca è l'avere una ulteriore conferma a quello che penso da tempo:
internet è il regno del millantato credito e delle castronerie. I forum son pieni di risposte date a casaccio tanto per metter naso, e a volte non manca certo di trovare il guru di turno che fa copia-incolla e non ha niente del suo sacco da insegnare.
Dunque: mai prendere per oro colato ciò che si trova in giro E mai mettersi a fare qualcosa della quale si ignora tutto, (di)pendendo dalle labbra di qualcun'altro.

Tornando a noi, effettuando le dovute "tare", ho capito che ci sono un paio di difetti classici di queste ECU (più la 59F della 5AF):
  1. il deterioramento delle connessioni di massa dei driver di potenza che pilotano il primario delle bobine e
  2. il deterioramento dei finali stessi, dovuto ad extratensioni (ps: non sono del tutto convinto che ciò dipenda da perdita di isolamento tra primario e secondario delle bobine).
Uno dei controlli che più spesso ho trovato consigliato di fare, è quello di utilizzare un multimetro in portata prova-diodi per misurare la caduta di tensione tra la massa della ECU e i pin 10 e 38 di uno dei suoi due connettori (ovvero i pin che mandano il primario di una e dell'altra bobina).
Senza paura di smentita posso scrivere che è una prova abbastanza superflua! E' una condizione necessaria ma non sufficiente a decretare la bontà della ECU. Il problema verte sul fatto che il primario della bobina ha una resistenza di 0,5 Ohm ed è pilotato con grandi correnti (NB: parlo volutamente di resistenza per immediatezza, ovvero "conto della serva"). Dunque quando nel percorso del driver si forma una resistenza anche solo di 1 Ohm, avrò approssimativamente 2/3 della potenza dissipata sulla resistenza parassita e solo 1/3 mi alimenterà la scintilla. Il prova diodi, di contro, non può permettere di apprezzare l'esistenza di resistenze parassite così piccole. Potrebbe solo indicare casi gravi, con 50-100 o più Ohm comparsi nel circuito.

Nel mio caso, non riuscendo ad imputare ad altro il malfunzionamento, ho provato ad aprire la ECU. Ho trapanato i punti di fusione del guscio, passato con un cutter i bordi e fatto leva per aprire.
Mi sono trovato di fronte ciò che avevo già visto nelle molte foto sul web: un circuito ibrido su allumina, con varie connessioni elettropuntate. Il tutto ricoperto da un conformal coating effettuato con gel di silicone.
Devo dire che quel gel è prezioso. E' il primo amico per permettere di metter mano ad un circuito simile in assenza di una camera bianca.
Attraverso di lui, osservando con attenzione i coil-driver, ho potuto vedere (e fotografare) dal vivo la causa del guasto:

  1. con questo numero ho indicato delle zone nere comparse nel materiale che lega la pista del circuito alla piastrina sulla quale è fissato il die del driver;
  2. in verde invece ho indicato quelle che sembrano essere piccole sacche di gas dovute ad una scarica.
Invece, l'altro chip si presentava così:

La situazione è decisamente migliore, ma qualcosina inizia ad intravedersi anche qui (vd.freccia verde).

Visto questo, ho provato ad effettuare qualche misura.
Driver 1:


Driver 2 (qui si capisce quali sono i punti di misura):

Dunque, quello che è successo a questa centralina è diverso dal caso delle masse deteriorate. Qui a cedere è stato il materiale utilizzato per connettere il driver alla bobina. Non vorrei sbagliarmi ma mi sembra colla...

Arrivato a questo punto, tentare la riparazione era d'obbligo, ma l'uso del saldatore (sebbene avessi già riscaldato l'hot-plate e lo stilo di potenza) non ho creduto proprio che fosse adatto.
Riflettendo un po', ho quindi optato per l'applicazione di vernicetta all'argento, seppur conscio che non si potrà rivelare una soluzione duratura. Non potrà esserlo perché permane sulle parti il vecchio materiale usurato.
In foto si vede come il gel sia servito provvidenzialmente come "maschera" per salvaguardare il chip e per non far andare la pittura verso massa.

Da notare che anche l'altro canale difetta, e mostra chiaramente come mai le noie fossero iniziate tanto tempo fa: la giunzione si deteriora->ne aumenta la resistenza->la giunzione inizia a dissipare potenza->si innesca una reazione che porta al progressivo peggioramento.

Questo episodio è, assieme all'altra folta casistica di guasti dovuti ad alterazione (prevista/prevedibile) dei materiali e assieme alla certezza di deperibilità delle informazioni nelle eeprom, la prova provata di quanto usa-e-getta siano divenute le macchine oggi.
Non sono concepite come beni durevoli, ai 10 anni devono arrivarci sui gomiti per definizione e non potranno mai divenire collezionabili!

Mi è sembrato interessante condividere questa esperienza per capire meglio come funzionano le auto dagli anni '90 in poi. Mi raccomando: NON manomettete niente. NON fate queste prove su auto che devono circolare e NON mi contattate per chiedere maggiori informazioni, perché ho scritto tutto qua, perché non sono del mestiere e NON HO NIENTE DA INSEGNARE.

OPEL AGILA 1.0, non parte 03-06-2014 Oggi con un cacciavite si fa poco sulle auto! Son più elettroniche che meccaniche.
L'errore dato, oltre al sintomo di difettare sull'avviamento, era il P0335, ovvero il difetto del sensore di giri sull'albero a gomiti.
Scrivo qui queste due righe giusto per avvertire (PS: lo stesso motore è montato dalla Corsa e lo stesso sensore mi risulta sia montato anche dal 1.2) che il sensore difettoso potrebbe essere, come nel mio caso sfortunato, fuso/deformato nella sua sede... e data la posizione sfortunata sotto il motore, dietro la cuffia del semiasse dx, è difficoltoso rimuoverlo senza smontare scarico e coppa dell'olio!
Posso fortunatamente dire di aver risolto aiutandomi con un estrattore fatto in casa con l'ausilio di: filo d'acciaio, fascetta per idraulica e una vite a testa esagonale M10 sulla quale ho effettuato due fori da 4mm, perpendicolarmente al suo asse.

4 mandate di filo legano la vite al telaio dell'auto (passando per uno dei due fori), altri 4 fili legano la stessa vite al sensore (passando per l'altro foro), grazie alla fascetta ben stretta attorno a lui. Poi con una chiave a cricchetto si gira la vite e così da permettere l'applicazione di una forza non raggiungibile altrimenti, permettendo la fuoriuscita del sensore incastrato (i fasci di filo si avvolgono alla vite, tirando).
Attenzione a far sì che tutti i fili abbiano ad avere simile tensione, altrimenti quello più corto e sollecitato si romperà, e via di seguito i rimanenti.
 
 

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