La linea si innestava sulla Capranica - Ronciglione, già esistente dal 1894 in quando una diramazione della Roma-Viterbo, alla stazione di Capranica dal lato Roma eliminando così qualsiasi manovra di regresso.

Solo nell'agosto del 1917, il Governo, riprende in esame il progetto presentato ben dieci anni prima. Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con alcune modifiche nelle parti interne dei due tronchi, finalmente lo approva. Oltre a queste, fu consentito di aumentare le pendenze fino al 25 x 1000, visto che il Ministero richiese l'elettrificazione dell'intera linea.

Il Peggion, che ottenne la concessione per la sua realizzazione, cedette il progetto alla Società Romana Tramways Omnibus, che lo acquistò per nome di una nuova società ancora da costituire: questa era la Società Elettro Ferroviaria Italiana.
Nel 1921 venne firmata la convenzione con la Società Elettro Ferroviaria Italiana e il Governo: questa prevedeva la costruzione, con una sovvenzione di Lire 10.000 al chilometro da versare in cinquant'anni.

Dopo ben 10 anni dall'entrata in esercizio della ferrovia, iniziano i lavori per fornire la sospirata elettrificazione prevista già nella variante di progetto del 1917.
Purtroppo, quei lavori realizzarono solo l'elettrodotto ad alta tensione Civitavecchia-Orte che ancora oggi corre parallelo e spesso vicino alla ferrovia e i locali che avrebbero dovuto ospitare le sottostazioni elettriche di Monteromano e Capranica.

Bisogna dire che quel tratto della linea è caratterizzato da un geologia un pò avversa. Banchi di argilla su materiali di deposito, hanno dato filo da torcere sia durante la costruzione, che durante l'esercizio. Nel medesimo punto, già nel 1946 si dovette intervenire per porre rimedio ad un identico problema.
La frana, che a quell'epoca poteva essere eliminata a mano da una squadra di operai con poche giornate di lavoro, fu presa come pretesto per tagliare all'esercizio il I° tronco. Infatti, nei giorni successivi ebbero luogo ispezioni da parte dei tecnici per quantificare il danno che fu stimato in 250 milioni di Lire e ritenuto subito fuori portata in relazione agli scarsi ricavi derivanti dalle movimentazioni merci e passeggeri.

Solo il II° tronco ebbe la fortuna di continuare il suo esercizio, perché attraversava un territorio già molto più popolato e malservito dalle arterie stradali. Qui le "littorine" furono impiegate fino al 1968 e poi sostituite dalle automotrici ALn 668 della FIAT. I traffici merci invece qui spariscono quasi del tutto e quei pochi verranno svolti con locomotive diesel D343 e D345.
Dagli anni '60 inizia un impiego un po particolare della ferrovia: la linea viene impiegata come set cinematografico per girare film.

Negli anni 70 il tratto da Civitavecchia ad Aurelia, ormai inutilizzato da anni, viene riscoperto dalle Ferrovie per le prove di alimentazione su dei nuovi tipi di isolatori di linea elettrica: questi verranno montati sulla vecchia palificazione degli anni '30 ancora esistente e alimentati dalla sottostazione elettrica di Porta Tarquinia.

Con apposito Decreto, nel 1983 il Ministero dei Trasporti approva la concessione dei lavori per il ripristino del tratto di linea ferroviaria Civitavecchia - Capranica nell'ambito del programma delle Ferrovie dello Stato del 1981, che prevede anche l'elettrificazione dell'intera linea Civitavecchia - Capranica - Orte.
Il concessionario dei lavori è l'impresa Astaldi Costruzioni e Lavori Pubblici S.p.A.
La concessione comprende la redazione dei progetti definitivi per gli interventi sulla sede ferroviaria nel tratto Civitavecchia Porta Tarquinia - Capranica, con adeguamento agli attuali standard di esercizio (peso assiale, sagoma, controllo traffico centralizzato) e predisposizione alla elettrificazione e soppressione dei passaggi a livello, e quelli per l'elettrificazione e adeguamento nel tratto Capranica - Orte con soppressione dei passaggi a livello.
Lavori in primo stralcio comprendono la ristrutturazione, rifacimento, adeguamento della sede alla scoperto e in galleria fra le stazioni di Mole del Mignone e Capranica, con soppressione dei passaggi a livello esistenti nel tratto e la ristrutturazione dei ponti e delle gallerie, l'ampliamento dei piazzali delle stazioni e le opere necessarie all'installazione della sottostazione elettrica a Monteromano.

Nel 1986 la tratta da Civitavecchia Porta Tarquinia fino a poco oltre la fermata di Aurelia viene interessata da lavori di ristrutturazione dell'armamento e di installazione di un sistema di elettrificazione a corrente monofase sulla vecchia palificazione degli anni '30. Tutto questo per eseguire prove sulle nuove locomotive E492 destinate alle linee per la Sardegna, alimentate appunto a corrente monofase 25.000 Volt.

Nell'autunno del 1986 iniziarono i lavori per il ripristino del I° tronco con operazioni di rilievo, progettazione e prove di laboratorio. I cantieri entrano in funzione nei primi mesi del 1988 con la ristrutturazione delle gallerie e dei ponti con l'aumento del carico sopportabile. Nel caso del ponte sul Mignone si è proceduto alla sostituzione delle travature metalliche con un nuovo tipo compatibile con i sistemi di elettrificazione e alla bonifica del letto del fiume da ordigni bellici inesplosi.

Il tracciato conserva l'andamento originale ad eccezione di qualche piccolo intervento per aumentare un pò il raggio di curvatura. Le pendenze, invece hanno subito un intervento più deciso allo scopo di addolcire un pò l'andamento delle rampe: malgrado queste raggiungono ancora i livelli del 25 x 1000, gli attacchi si presentano meno bruschi che in origine.
Con questa prima parte di lavori ultimati nel 1994 e costati circa 220 Miliardi di Lire, il tracciato era pronto a ricevere il binario. Lo stato di avanzamento dei lavori sarà di 2/3 di quelli necessari per rifar circolare i treni.

L'ABBANDONO DEI PROGETTI

Nel 1992, sul tratto da Civitavecchia Porta Tarquinia ad Aurelia l'intera elettrificazione, compresa la palificazione, viene smantellata.

Nel 1995, viene realizzato il deposito DE.CAR. nella zona industriale di Civitavecchia, e con una deviazione al km 3+700 della ferrovia Civitavecchia - Capranica - Orte messo in collegamento con Civitavecchia Porta Tarquinia. Sempre nel 1995 viene rimosso l'intero armamento tra la deviazione per il DE.CAR. ed Aurelia.
A luglio del 1995 anche sul tronco Capranica - Orte viene sospeso l'esercizio passeggeri e istituito un servizio sostitutivo con autobus.

Nel 1998, la finanziaria stanziò i rimanenti 123 Miliardi di Lire utili per ultimare la Civitavecchia - Capranica - Orte (rifacimento del tratto di 12 Km da Civitavecchia a Mole del Mignone, posa dell'armamento da Civitavecchia a Capranica ed elettrificazione di tutta la linea da Civitavecchia a Orte) ma ancora nessun cantiere è stato riaperto per completare la ferrovia. Intanto le FS rivalutano l'importanza della Civitavecchia - Capranica - Orte, studiando un nuovo piano ferroviario per collegare Civitavecchia con Orte attraverso l'anello ferroviario intorno Roma. Una volta realizzato i treni percorreranno senza pendenze una distanza doppia, rispetto alla via di Capranica.

TUTTI CON LA FERROVIA

Dal 2000 la questione della ferrovia Civitavecchia - Capranica - Orte torna d'attualità.
Il porto di Civitavecchia l'ha infatti inserita tra le opere fondamentali per lo sviluppo del nuovo scalo: è previsto un suo impiego prettamente commerciale, ma anche come mezzo di trasporto verso la Tuscia per i migliaia di turisti che approdano giornalmente al porto, divenuto il primo scalo italiano per navi da crociera, secondo nel Mediterraneo.
Nel 2002, lo studio realizzato dal laboratorio di Urbanistica della facoltà di Archiettura dell'Università Roma Tre, conferma la sua valenza come linea commerciale e turistica, oltre a svolgere un importante ruolo nella riduzione di traffico merci non generato o destinato alla capitale.
Nel 2004 le Acciaierie di Terni vedono nel suo ripristino la soluzione per acquistare competitività nel settore ormai ricco di concorrenti.

In questi ultimi anni, prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia per Orte sono state prese, oltre che dall'Autorità Portuale di Civitavecchia e delle Acciaierie di Terni, dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dalla Regione Lazio e Umbria, dalle provincie di Roma, Viterbo e Terni, dal Centro Merci di Orte, dall'Interporto Civitavecchia, dalla Confindustria e da tutti i comuni attraversati.

Nel 2005, la nuova giunta regionale del Lazio, che ha messo tra le priorità del suo programma proprio il ripristino della linea, chiede alle Ferrovie la cessione del tracciato: una volta acquisito e grazie a finanziamenti pubblici ed investimenti privati, la linea potrà essere ricostruita per la parte mancante e riaperta all'esercizio sotto la gestione dalla Regione Lazio che già ha esperienze in merito.

VERSO IL RIPRISTINO

A dicembre 2007, la L'Unione Europea individua la Civitavecchia - Orte come tratta facente parte del nuovo asse di trasporto merci Palermo - Berlino via Brennero.
Il progetto è poi pronto ad entrare nella fase operativa: infatti si svolgerà a settembre 2008 un importante incontro presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tra la Commissione Europea delle Reti Transnazionali (TEN-T), Direzione Regionale Trasporti e Agenzia Regionale della Mobilità.
Due milioni di Euro la spesa per gli studi preliminari e progetto definitivo che sarà pronto entro due anni. Il 50% dei finanziamenti arriveranno da Bruxelles, il restante 50% sarà messo a disposizione tra Regione Lazio, Autorità Portuale di Civitavecchia e Interporto Centro Italia di Orte.