RADAR MONITORING

RADAR AVVICINAMENTO

Differenza tra RADAR MONITORING e RADAR DI AVVICINAMENTO

Con riferimento al radar monitoring nel servizio di controllo di avvicinamento sono considerate deviazioni significative tutte le variazioni di rotta e quota osservate sullo schermo radar in relazione alle autorizzazioni di rotta e quota fornite rispetto a procedure pubblicate e riportate sulla mappa radar. La funzione di radar monitoring nel servizio di controllo di avvicinamento sarà fornita limitatamente alla fase iniziale e intermedia dell'avvicinamento. 

Il radar monitoring termina al verificarsi di una delle seguenti condizioni:

i) l'aeromobile dichiara di essere in grado di completare l'avvicinamento a vista

ii) l'aeromobile dichiara di avere in vista le luci di avvicinamento o la pista;

iii) l'aeromobile è stato trasferito con la torre di controllo di aerodromo.

Doc 4444:

Le informazioni presentate su un display radar possono essere usate per le seguenti funzioni:

a)       fornire il servizio radar come necessario per migliorare l’utilizzazione dello spazio aereo, ridurre i ritardi, fornire reinstradamenti (nuova rotta da seguire rispetto a quella pianificata) diretti e migliorare i profili di volo, per migliorare i livelli di sicurezza;

b)       fornire il vettoramento radar agli aeromobili in partenza con lo scopo di facilitare uno spedito ed efficiente flusso delle partenze ed accelerare la salita al livello di crociera;

c)       fornire il vettoramento radar agli aeromobili con lo scopo di risolvere potenziali conflitti

d)       fornire il vettoramento radar agli aeromobili in arrivi con lo scopo di stabilire una spedita ed efficiente sequenza di avvicinamento;

e)       fornire il vettoramento radar per assistere i piloti nella loro navigazione, ad esempio per andare da o per un radioaiuto, evitare o aggirare aree di avverse condizioni meteorologiche, ecc.;

f)         fornire la separazione e mantenere un normale flusso quando un aeromobile va in avaria radio all’interno dell’area di copertura radar;

g)       mantenere un monitoraggio radar del traffico aereo;

  In particolare per quanto riguarda il controllo di avvicinamento:

a)       fornire il vettoramento radar al traffico in arrivo sino al punto in cui il pilota intercetta i radioaiuti per l’avvicinamento finale;

b)       fornire il vettoramento radar al traffico in arrivo sino al punto in cui può essere completato un avvicinamento a vista;

c)       fornire il monitoraggio radar agli aeromobili che non sono vettorati in avvicinamento;

d)       fornire la separazione radar tra:

a.       aeromobili in partenza

b.       aeromobili in arrivo

c.       aeromobili in partenza da aeromobili in arrivo.

Da uno o più display che visualizzano le informazioni ricavate da una o più antenne radar secondarie (multi-radar-tracking) utilizzate per il controllo radar di regione e quindi poste lontano dall'aeroporto. 

Da uno o più display che visualizzano le informazioni ricavate da un'antenna radar dedicata al primario e da un'altra dedicata al secondario coubicate in prossimità dell'aeroporto.

Ad allertare un pilota quando il proprio aeromobile devia significativamente dal tratto iniziale o intermedio della procedura strumentale di avvicinamento assegnata.

Tutto quanto previsto nel Doc 4444 e sopra riportato.

Per aeromobili in decollo minuti 0. Infatti la normativa italiana non lo prevede (vedi AIP RAC1).

Per aeromobili in avvicinamento da 0 a 5 minuti. Infatti, essendo tale servizio limitato alla fase iniziale ed intermedia della procedura di avvicinamento:

a) Per avvicinamenti per pista 10 la fase iniziale della procedura inizia al punto NADIA (10 miglia nautiche dal VOR di Lamezia) ad un'altezza di 3500 piedi. La fase intermedia termina a 14 miglia da LMT VOR ad un'altezza sempre di 3500 piedi in allontanamento. Sul NADIA vi è una racetrack che permette, avendo una quota adeguata, di lasciare l'IAF senza effettuare l'holding sul punto. Lo IAF dunque può coincidere con il FAF, pertanto la fase iniziale più quella intermedia può essere lunga da 0 a circa 12 miglia nautiche e durare quindi da 0 a 4 minuti. Poichè, inoltre, spesso i piloti hanno già in vista la pista quando sul NADIA il radar monitoring per pista 10 non verrà praticamente fornito mai o al massimo per 4 minuti.

b) Per avvicinamenti per pista 28 e procedura ILS P la fase iniziale della procedura inizia sul punto DENNY (12 miglia nautiche da LMT VOR) e ad un'altezza di 5000 ft. La fase intermedia, che inizia sul DENNY a 3500 piedi, termina a 7 miglia dal VOR ad un'altezza di 2500 piedi. Anche sul DENNY vi è una racetrack pertanto un aeromobile ad una quota adeguata può effettuare solo la fase intermedia e quella finale della procedura. Pertanto il servizio di radar monitoring può coprire da 5 a circa 17 miglia durando da 1 a 5 minuti;

c) per avvicinamenti per pista 28 e procedura ILS S iniziando la procedura su su Caraffa ad un'altezza di 5000 ft il servizio di radar monitoring può durare circa 5 minuti;

Per aeromobili in avvicinamento: dal momento del rilascio da parte dell'ACC di Brindisi sino al trasferimento alla torre di controllo.

Per aeromobili in decollo: dal momento del rilascio da parte della torre di controllo sino al trasferimento all'ACC di Brindisi.

Rendere sicuro il flusso del traffico aereo.

Rendere sicuro il flusso del traffico aereo.

Mantenere spedito il flusso del traffico aereo.

Mantenere ordinato il flusso del traffico aeeo.

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