VILLENEUVE BASTA LA PAROLA

Idee chiare, tanta grinta e niente peli sulla lingua. Parlando del recente passato e
del futuro Jacques non si smentisce...

di Paolo Bombara

Una cosa è certa. Il Gran Premio della Malesia è stato un appuntamento decisamente fuori dalla norma. Nella baraonda che ha contraddistinto il Gp di Sepang abbiamo incontrato un personaggio di quelli veri, che né il tempo, né il fatto di essere meno sotto le luci dei riflettori, hanno ossidato: Jacques Villeneuve. Si è espresso a ruota libera senza peli sulla lingua per nessuno. Dalla sua squadra, a Schumacher, alla Fia.

Il suo rifiuto di far parte della Gpda, l'atteggiamento da guascone di fronte ai rischi del mestiere lo hanno spesso fatto apparire come un mezzo svitato che non si preoccupa di nulla. Invece, Villeneuve ha mostrato di essere molto sensibile ai problemi della sicurezza, tanto da non risparmiare critiche a norme che ritiene pericolose.

Per lui in questo momento c'è un problema contingente: ottenere un risultato utile a salvare la stagione. La sua e quella della squadra, perché la situazione della Bar si è fatta difficile. Pollock ha promesso 3.000 dollari (5,4 milioni di lire) di premio ad ogni meccanico se la Bar ce la farà a recuperare il penultimo posto nel Campionato Costruttori.
In questa battaglia un po' particolare, che vede implicata anche l'Arrows, la squadra che appare però più bisognosa di restare nei primi dieci è la Minardi, decisamente meno "ricca" della Bar. Jacques però precisa: "Abbiamo bisogno anche noi, di punti e proprio per superare la Minardi.
Non possiamo rinunciare ai premi in denaro della Foa previsti per le prime dieci squadre, che non prenderemo rimanendo undicesimi come ora. Credo che siano l'equivalente di 18 miliardi. Anche se siamo una squadra definita "facoltosa", non ci sono mai abbastanza soldi. In fondo, si tratta del decimo del budget totale, quindi una cifra enorme. Diciotto miliardi non si trovano schioccando le dita o telefonando alla Bat".

La stagione è stata deludente sino ad oggi, come si vive questa situazione?
"Ogni volta alla fine di un week end di gara mi sono ritrovato molto frustrato, con un peso enorme sulle spalle. Poi, per fortuna dimentico, e riesco a ripartire per il Gp successivo ricaricato. Il fatto è che, quando hai un problema, la frustrazione si accumula e la situazione peggiora progressivamente.
La sera di ogni gara andata male è terribile. Sinora sono sempre riuscito a ridurre la pressione e a riprendere il lavoro normalmente. Non solo io, tutti i meccanici hanno fatto così ed è per questo che siamo riusciti a progredire".

Come fa un campione del mondo a sopportare questa situazione, senza esplodere?
" Campione del mondo o meno non cambia nulla. Sono un professionista, sapevo che sarebbe stato difficile e do il mio meglio, in ogni caso. E' frustrante, difficile, ma l'atmosfera nella squadra ora risulta ottima e ciò aiuta".

Una stagione difficile era dunque stata messa in preventivo?
"No, almeno non a questo livello. Il fatto è che quando una monoposto è stata progettata ed esiste la si può migliorare, ma se c'è un grosso problema non si rimedia. Bisognerebbe realizzarne una nuova. Cosa impossibile perché sarebbe comunque stata un compromesso. Rifare la nostra vettura avrebbe assorbito troppe energie, nuocendo alla realizzazione di quella del prossimo anno. Sulla Bar 01 c'erano troppe vibrazioni e non ci si poteva fare nulla. Ad inizio stagione, c'è stata una pessima gestione della situazione da parte del reparto tecnico, come avevo spiegato alla stampa a Magny-cours. Da allora, la situazione si è aggiustata, ma abbiamo perso quattro o cinque mesi. Un peccato."

Cattiva gestione, da parte di una persona?
"Adrian Reynard, non l'ho visto spesso al lavoro e nessun altro sapeva esattamente cosa si poteva fare, dato che le decisioni spettavano a lui. E Reynard non c'era mai quando era ora di decidere, non si andava avanti. Adesso, il suo ruolo è stato assunto da Malcolm Oastler e tutto è tornato in ordine".

A cambiare lo stato delle cose sembra sia stato uno sfogo di... Villeneuve. E' vero?
"Sì, dato che la reazione è stata immediatamente successiva".

Ad inizio stagione, tuttavia, sembrava che l'essenziale fosse una vettura veloce, perché è più facile migliorare l'affidabilità piuttosto che la competitività di una F.1...
"Vero, ma non abbiamo risolto i nostri problemi sia per le lacune del dipartimento tecnico, sia perché all'inizio facevamo fabbricare troppi pezzi all'esterno. Cosa che cambierà per l'anno prossimo. I problemi che abbiamo avuto sono tutti stati legati alle vibrazioni eccessive generate dal motore Supertec. La Benetton e la Williams, che erano abituate già prima a quel motore, sapevano come intervenire, noi abbiamo faticato. Tutto vibra e ogni volta che abbiamo risolto un problema, ne abbiamo
generato un altro. Mi spiego: le vibrazioni facevano cedere i supporti dell'alettone posteriore? Abbiamo rinforzato quei supporti, ma le vibrazioni si sono trasferite su un altro pezzo, andato in crisi a sua volta. E si può continuare cos' all'infinito".

Dopo un anno così, di rodaggio, l'anno venturo ci sarà un motore totalmente nuovo, la cosa può creare dei problemi nello sviluppo della nuova vettura?
"Quest'anno l'intenzione non era quella di prendere le misure alla F.1, ma volevamo essere subito competitivi e magari vincere una gara o due. Non temo affatto per la nostra competitività nel 2000. Conosco i giapponesi e so come lavorano. In passato sono sempre stati competitivi. Inoltre, si tratterà di una fornitura che non costerà denaro per cui non graverà sul budget della squadra, lasciando più risorse per lo sviluppo del telaio".

La Honda potrà arrivare a concepire un motore fatto su misura per la Bar e per il modo di guidare di Villeneuve, un po' speciale: "on-off", col gas tutto aperto o tutto chiuso?
"Una cosa è certa: questo motore lo svilupperemo insieme. E' vero che preferisco una corsa dell'acceleratore molto ridotta, ma non proprio "on-off"; modulo l'accelerazione anch'io. Il fatto è che non riesco a pilotare con un pedale lungo perché per raggiungere un posto preciso del pedale bisogna fare un movimento troppo ampio con la gamba. Diventa difficile così rialzare il piede rapidamente. Non ci riesco. Con un pedale più corto e una corsa ridottissima modulo meglio. E' come usare con il computer un
mouse che richiede un enorme spostamento sul tappetino: sarebbe difficoltoso e rallenterebbe tutte le operazioni. E' molto meglio utilizzarne uno molto sensibile, che necessiti di spostamenti ridottissimi".

Ciò richiede, però, una sensibilità eccezionale?
"Ho sempre guidato così, anche nelle altre formula. In F.1 ho avuto dei problemi perché per fare una corsa del pedale corta come la voglio io, le corse dei pedali risultavano troppo dure. Però io non riesco a guidare nel modo tradizionale.
Forse ho un tallone troppo piccolo. D'altra parte, più si è bassi di statura, ed è il mio caso, più i piedi sono piccoli".

Firmare per la Bar un contratto valido sino alla fine della prossima stagione, non è che sia stato un rischio troppo elevato? E' pensabile sopportare un'altra stagione come quella di quest'anno.
"Non sono più disposto a prendere nessun rischio. Ci si può sbagliare una volta, ma con l'esperienza fatta quest'anno la squadra non ha diritto di fare un'altra stagione del genere. Lo sanno tutti benissimo, non ho bisogno di fare minacciare per mettere pressione al team. Abbiamo un dialogo continuo, sanno come la penso e del resto anche loro non vogliono di continuare su questo livello".

La squadra è diretta da Craig Pollock, manager e amico. Si sente dire che sia sul piede di partenza. C'è la possibilità che possa essere estromesso?
"Se parte lui, parto anch'io, non ci sono dubbi. Non potrei eventualmente, rompere il contratto a metà stagione, ma non rimarrei l'anno seguente in una squadra che non rispetta la parola. Per me la correttezza nei rapporti è fondamentale. Non ho alcun dubbio che si tratti di voci totalmente inventate e da quello che capisco parlando con la gente della Bat, tutti sono molto contenti di lui.
Del resto lavora più di chiunque altro per il team. La sola persona con cui ci sono stati problemi è Adrian Reynard e la cosa, quest'anno, ci è costata cara.
Non so se certe voci nascano dall'interno della squadra. Non vorrei che ci fossero delle persone troppo "politiche" e intente a fare un gioco sporco per "piazzarsi" meglio in seno al team. Se così fosse, bisogna individuarli e fare piazza pulita. In ogni caso credo che la posizione di Craig sia molto solida. Non dico che sia in atto una caccia alle streghe da noi, ma in genere, quando ci sono voci simili, significa che escono dalla base".

La Bar non sta per caso dando un po' fastidio?
"Ha dato fastidio, ad inizio anno. E' acqua passata. Ora, tutti sono contenti perché abbiamo preso una bastonata".

Honda non sarà il solo punto forte della Bar nel 2000...
"Vero. Abbiamo superato una stagione difficilissima, senza uscirne con la schiena troppo rotta. Tutto ciò è stato per forza un buon allenamento per gli anni a venire. In più è cresciuto l'affiatamento tra i membri del team".

Quest'anno c'era l'handicap che Malcolm, il progettista, non aveva nessuna esperienza di F.1...
"Vedendo quello che avevano fatto gli altri e con tutta l'esperienza che aveva acquisito nella serie Cart, penso che abbia ben disegnato la vettura nel suo complesso perché, problemi d'affidabilità a parte, è piuttosto competitiva".

Aver visto Irvine in lotta per il Campionato mondiale è stata una sorpresa?
" No. Perché negli ultimi due anni ha fatto magnifiche stagioni, spesso regalando punti a Michael. Ad esempio i due che ha regalato a Magny-Cours, quando per proteggere Michael si è fatto superare da Ralf".

Che effetto ha fatto il ritorno di Schumacher?
"Mi fa ridere perché erano due mesi che faceva prove, ma continuando con questa storia del "torno non torno", "torno non torno"...O non era capace di scendere in pista due mesi fa, o lo era. Non si possono fare prove, facendo sapere a tutti di essere in grado di percorrere molti giri veloci e senza problemi, per poi sostenere di non essere in grado di gareggiare per i due mesi successivi. Per non parlare di quando ha dichiarato (il 4 ottobre scorso - ndr) che non era in grado di guidare in Malesia e Giappone, per cambiare poi totalmente versione due giorni dopo. A mio parere tutto ciò è legato a ragioni più psicologiche e d'immagine che fisiche. Era a casa da troppo tempo e si mordeva le unghie di non essere in pista. Si rendeva conto che per la sua immagine tutto questo era negativo. Inoltre, essendo molto abile, sapeva che dire no per poi cambiare idea due giorni dopo, avrebbe dato ulteriore pubblicità alla cosa".

Lui dice che è stata una scelta sua al 100%. Gli si può credere?
"E' difficile farsi un'idea di quello che succede veramente alla Ferrari. E' un ambiente talmente "politico"...Di sicuro, Michael non era e non è per nulla contento di vedere Irvine davanti e, soprattutto, di constatare che questo campionato è il più bello, il più palpitante da un po' di tempo a questa parte, mentre lui era...assente.
La sua immagine stava erodendosi per cui era importante tornare per far risalire le sue azioni. Poi, non dimenticatevi, che sicuramente voleva imparare la pista di Sepang per l'anno venturo".

La F.1 non avrebbe bisogno anche di Villeneuve in lotta per il titolo mondiale?
"Il campionato di F.1 ha bisogno di quattro piloti in corsa per il titolo e quest'anno li ha avuti".

Chi vincerà per primo il Campionato del mondo: la Ferrari o la Bar?
"Dal prossimo anno puntate pure sulla Bar".

Un incidente terribile a Spa, nel '98, con la Williams, nuovo botto catastrofico quest'anno con la Bar ma ogni volta nessun patema. Se non addirittura una risata e via. Cosa c'è dietro questa incredibile serenità?
"Rido perché non mi sono fatto nulla, quindi non ho motivo d'aver paura. Non so perché reagisco così...Un po' per orgoglio, sicuramente, un po' perché per certe cose non ho avuto un educazione europea. Non sono cresciuto alla scuola del calcio, dove bisogna buttarsi a terra e fingere d'essersi fatti male per ottenere un calcio di rigore.
Ho un'educazione all'americana, da hockey su ghiaccio, quando, anche se ti rompi un braccio, magari fai finta di non aver nulla, per orgoglio, appunto.
E' sempre stato così anche per me. Anche se ho dolore, aspetto d'essere da solo per urlare. Davanti agli altri preferisco far finta che tutto vada bene.
Inoltre, a caldo, difficilmente senti dolore. Dopo un incidente violento hai una tale scarica d'adrenalina che non provi nulla, sei euforico.
Mi sono fatto male solo una volta, in Indy a Michigan, contro un muro. La scocca era esplosa, e io mi ero lussato la spalla destra. Anche allora sono uscito dai rottami senza dir nulla. Penso che sia importante. Un pilota non può essere un fifone, altrimenti tanto vale cambiare mestiere".

E' solo un atteggiamento, o veramente, non capita mai che la paura riesca a prendere il sopravvento?
"Prima regola: rifiutare il dolore altrimenti poi rischi di aver paura. Possono capitare spaventi momentanei, di soprassalto, ma ne esci subito. Quando ti capita un grosso botto e ne esci indenne, la prima cosa che pensi è di aver perso una giornata di lavoro o la gara".

In F.1 ci si auto-persuade di essere indistruttibili quando si sbatte senza conseguenze fisiche?
"Sì, ma in realtà dopo un botto nella prima mezz'ora non puoi sapere se sei in grado di pilotare o meno. Se c'è ematoma al cervello non puoi mica indovinarlo. Per questo dico che, subito dopo un incidente violento, dovrebbe esserci una regola che vieta ai piloti di risalire in vettura".

Questo è il classico caso di una persona che predica bene e razzola male...
"Certo. Se hai la possibilità di salire in macchina, l'unica cosa a cui pensi è di non perdere tempo per tornare in pista. Ma se ci fosse un problema le conseguenze potrebbero essere gravi".

E se è un'altro pilota a rimanere coinvolto in un brutto incidente?
"L'incidente di Diniz al Nurburgring mi ha spaventato. E' stato veramente pericoloso. In genere, certi piloti pensano al rischio focalizzando la loro attenzione sui muri e che se si urta ci si fa male. Perché rappresentano un ostacolo visibile, evidente. Sono molto pochi i piloti capaci di riflettere, di pensare che magari il muro è vicino, ma l'angolo eventuale di impatto è ben studiato al fine di ridurre i rischi.
Non pensano mai che se ci si rovescia il roll-bar è troppo indietro o non è abbastanza solido, oppure che se ci sono dei pneumatici non legati ci si più decapitare. Non pensano mai, ad esempio, agli effetti di un ribaltamento nella sabbia, incidente più frequente ora con le vetture strette".

Ma in particolare cosa c'è che non va sulle attuali monoposto di F.1?
"Non mi piace che il roll-bar sia così arretrato rispetto alla testa del pilota. E' ridicolo. Molti piloti già lo scorso anno, avevano chiesto alla Fia di avvicinare il roll-bar al casco. Il regolamento, invece, ha semplicemente stabilito che il pilota deve essere seduto più in basso. Quindi non è cambiato, è solo diventato più scomodo guidare. La protezione è sempre altrettanto lontana. Se una vettura si capovolge le misure di sicurezza adottate sono sufficienti, a meno che il roll-bar non ceda come sulla Sauber, una cosa che per altro non dovrebbe succedere. Ma se una vettura si ribalta sopra un'altra o se si urtano le barriere capovolti i rischi sono enormi. Secondo me, il roll-bar dovrebbe essere, praticamente, sopra la testa".

E i rifornimenti? Per chi viene dalle gare americane non dovrebbero essere un problema...
"Non c'è nessun motivo logico di mantenere i rifornimenti in F.1. In Indy la ragione per cui esistono è che il consumo è triplo a causa del metanolo. Per non rifornire dovrebbero caricare benzina in quantità 9 volte superiore a quella utilizzata oggi in F.1. Serbatoi da 600 litri sarebbero ridicoli, e trasformerebbero le monoposto in camion. Inoltre, negli Usa hanno tutti la stessa quantità di carburante imbarcata, per cui tutti adottano la stessa strategia, mentre in F.1 puoi avere più o meno carburante. Quindi puoi essere più veloce all'inizio, o viceversa in funzione di come decidi di rifornire. Tutto ciò uccide lo spettacolo e induce certi piloti a non tentare i sorpassi. Ormai attendere i rifornimenti per superare è diventato normale. In f.1, quindi, i rifornimenti rendono solo le corse meno interessanti e più rischiose.
Ci sono già stati incendi e, per giunta, l'anno prossimo vogliono aumentare la velocità d'iniezione del carburante da parte delle pompe di rifornimento. E' ridicolo.
In più la velocità ammessa nei box sarà di 120 kmh, ovunque o quasi. Noi piloti continuiamo a dire che la velocità nella corsia box è quasi sempre eccessiva, ma ci rispondono che, al contrario in tv risulta troppo lenta ...Per noi continuare così è pericoloso, ma la Fia preferisce aspettare che qualcuno uccida un suo meccanico per cambiare la regola. Tutto ciò non lo capisco. Molte cose sono fatte per la sicurezza, poi ci sono norme assurde studiate a uso e consumo della televisione che aumentano i pericoli. E piantiamola anche di parlare di sicurezza in merito ai pneumatici. Certe scelte sono fatte per il solo spettacolo,
ma sono pericolose. Punto e basta".

Al di là dei fatti di Sepang, si può considerare la F.1 pulita, o c'è chi ruba con l'elettronica, con i sistemi antipattinamento e così via?
Le regole sono talmente imprecise che tutti rubano e nessuno lo fa completamente. E' molto difficile sapere se si è veramente conformi. Credo che tutti siano convinti di essere ok, ma non è detto che lo siano. Fino a quando le norme non verranno scritte chiaramente, sarà possibile interpretarle. Si può essere regolari al dettato, ma non allo stesso spirito del regolamento. In F.1 non ci sono furberie tipo vetture troppo leggere o cose di questo tipo. Un antipattinamento vero e proprio non c'è, ma degli aiuti alla modulazione del pedale dell'acceleratore esistono.
E' una cosa regolare? Fino a che sarà autorizzata tanta elettronica esisteranno sempre dei problemi, perché coi computer è facilissimo realizzare programmi volatili, che si cancellano da soli prima delle verifiche. Guardando certe partenze dei dubbi vengono spontanei. E tra noi, in squadra non finiamo mai di farci sopra dei...".

Tratto da Autosprint n° 43 del 1999