RIBELLE...CON GIUDIZIO
Sembrava che potesse
andare alla McLaren. Poi alla Benetton-Renault. Ma lui ha deciso di restare
alla BAR. Con Matt Bishop scopriamo cosa ha indotto Jacques Villeneuve a questa
scelta e quali sono i segreti che lo rendono uno dei piloti migliori.
di Matt Bishop
Loro guardavano e aspettavano. "Loro"
sono Giancarlo Fisichella e Alexander Wurz e Jenson Button e Pedro de la Rosa
e Olivier Panis e tutti quelli che pensavano, a torto o a ragione, di doversi
mettere in fila e accontentarsi delle briciole che potevano cadere dalla tavola
di Jacques Villeneuve. La stagione 2000 é tutta una questione privata
tra Ferrari e McLaren, ma tra di loro c'è solo un pilota che inserisce.
E' facile capire di chi si tratta e il perché. Nonostante la BAR-Reynard-Honda
non gli abbia ancora dato una macchina vincente, Villeneuve quest'anno sta guidando
con la stessa forza e la stessa velocità di Michael Schumacher, Mika
Hakkinen e David Coulthard - e meglio di tutti gli altri colleghi. E' difficile
restare motivati in tali condizioni, come testimonia Eddie Irvine alla Jaguar.
Ma Jacques non manca mai all'appello, fa delle partenze spettacolari, sfrutta
tutta la pista, adotta delle strategie ingegnose per compensare le carenze della
BAR. Ama starsene in relax, ma la sua vita é tutta focalizzata sulle
corse. Spesso viene criticato per la sua riluttanza a dedicare più di
un paio di giorni all'anno agli sponsor e per la limitazione alle interviste
durante i weekend dei GP. Ma in realtà in molti lo invidiano per la sua
capacità di ridurre gli impegni extra F1 e concentrarsi al massimo sulle
gare.
Il suo stile è unico, in tutto. Preferisce le tute abbondanti per avere
maggiore liberta di movimento possibile, senza curarsi di come sta rispetto
ad altri che sembrano appena usciti dal sarto. E ci mette parecchio tempo a
sistemarsi nella macchina: stringe una cintura, ne allenta un'altra e lo fa
nella calma relativa del box, nell'ombra, lontano dai riflettori.
Sulla griglia, non si muove dalla macchina: ha trovato la posizione ideale e
resta lì. Ricordate cosa successe a David Coulthard al GP del Canada?
Prima del via è uscito dalla McLaren e ha rilasciato quattro interviste.
Rientrato nell'abitacolo, ha spento il motore con le ben note conseguenze. Adesso
anche lui è giunto alla conclusione che è meglio limitare le distrazioni
sulla griglia.
Le partenze al fulmicotone di Jacques sono state al centro dell'attenzione nella
prima metà della stagione 2000. Per lui partire bene é stato fondamentale
dato che poi ha dovuto fare delle gare difensive, come con Michael Schumacher
a Silverstone, con Mika Salo a Melbourne e, nonostante i problemi ai freni,
con Ralf Schumacher a Magny-Cours.
Sembra che sia preparato ad affrontare situazioni del genere. Tende a togliere
ala prima del GP, certo che supererà almeno un paio di macchine prima
della prima curva. E, data la natura dei regolamenti attuali (che rendono i
sorpassi un fattore non troppo realistico), lui focalizza la sua strategia sull'essere
veloce in rettilineo. Quando era davanti a salo a Melbourne, era in comunicazione
costante con il suo ingegnere di pista Jock Clear, per sapere esattamente dove
la Sauber fosse più veloce e adattare il suo stile di guida di conseguenza.
Una sua peculiarità: ha imparato nella IndyCar a parlare alla radio senza
compromettere la sua guida e solo lui sa sfruttare al massimo questa abilità
in F1.
Qualche merito, però, l'ha anche Clear: dato che conosce Jacques così
bene, ha la capacità di passare al pilota solo le informazioni che gli
occorrono.
Ma perché quest'anno Villeneuve sta battendo tutti gli altri piloti al via?
Chiaramente la BAR non rivelerà i suoi segreti, ma è probabile
che la tecnologia su cui si basa la mappatura del motore Honda sia rivoluzionaria.
Jacques fa molti test, ma anche i colleghi ne svolgono parecchi. Però
lui ha maggior feeling con la macchina e dei riflessi migliori di molti altri
suoi pari. Ma allora in questo è migliore di Schumacher e Hakkinen? No,
quello che fa è "sezionare" con attenzione ogni istante della
procedura di partenza, analizzandola. E il risultato é sotto gli occhi
di tutti.
Usa una frizione con un comando manuale. Come sulla maggior parte delle altre
monoposto, questa levetta é montata sulla sinistra del volante: tirandola
si disinserisce la frizione, rilasciandola, gradualmente, la frizione entra
in azione.
I piloti sostengono che sia difficile simulare con la mano sinistra la sensibilità
del piede sinistro ed é per questo che passano parecchio tempo a provare
le partenze. Oltretutto, oggi la mano sinistra deve essere allenata anche a
scalare le marce, con una "paletta", posizionata vicino e poco sopra
la leva del cambio. Per passare alle marce superiori, invece, c'è un'altra
levetta posta solitamente dietro alla parte destra del volante.
Jacques ha un sistema differente, Lui ha una levetta unica per cambiare, montata
sulla destra: la sposta verso di sè per passare a un rapporto superiore
e la allontana per scalare. Quindi la sua mano sinistra ha un solo compito:
rilasciare la frizione nel momento prestabilito, con la forza necessaria. Questa
fase è talmente critica che non vuole sia compromessa da altro.
Un altro aspetto della partenza è l'uso dei freni. Molti tengono il piede
sinistro sul pedale del freno mentre rilasciano la frizione: poi, quando il
semaforo rosso si spegne, accelerano e rilasciano i freni. Anche in questo Villeneuve
è diverso. Sembra che abbia un comando dei freni con un pulsante montato
sulla parte destra del volante, che spinge quando le luci rosse iniziano ad
accendersi. In molti sostengono che un comando manuale dei freni non è
un vantaggio se sei in grado di frenare con il piede sinistro, ma quanti piloti
riescono a reggere il confronto con Jacques? E poi è molto più
immediato spingere un pulsante, anche rispetto al più rapido movimento
del piede.
Per finire, Jacques, guida sollecitando al minimo l'acceleratore. Questo minimizza
i movimenti dei pedali, in teoria è più rapido (può passare
da una marcia all'altra in minor tempo, con meno "lavoro") e gli consente
di sfruttare al massimo tutti i giri del motore. E' anche possibile che gli
Honda di ultima generazione abbiano una coppia sufficiente ai medi regimi da
consentire alla BAR di avere una prima più lunga rispetto ai rivali,
riducendo così al minimo la possibilità di pattinamento e ritardando
la prima cambiata. Ma il team potrebbe anche aver optato per una prima più
lunga, dato che al momento i suoi piloti non fanno tempi da prime file e che
i rivali da battere non sono le Ferrari e le McLaren bensì le macchine
da metà griglia. In queste condizioni, vale la pensa scendere a compromessi
con le prestazioni generali della macchina se in cambio si guadagnano quattro
posizioni prima di arrivare alla prima curva.
Ma la partenza è solo la partenza. Jacques guida con l'entusiasmo di
chi ama ogni aspetto del suo lavoro. Indimenticabile il suo testa coda di 360°
il sabato in Austria. La cameracar l'ha mostrato mentre tagliava e correggeva
la traiettoria nelle curve precedenti, poi mentre sfruttava tutta la pista avvicinandosi
al rettilineo d'arrivo. Improvvisamente, ha perso il retrotreno: ha bloccato
i freni, ha sterzato, pi ha rilasciato i freni con la macchina a 180°, ha
raddrizzato il muso e ha continuato il giro. Persino in sala stampa si sono
levati gli applausi!
Jacques ha anche la capacità di ridurre al minimo i movimenti dello sterzo,
senza scatti, rendendoli fluidi. Guida come Hakkinen, nel senso che frena molto
tardi, entra in curva in modo geometrico usando l'acceleratore e lo sterzo per
bilanciare la macchina e controlla il sovrasterzo in uscita. JV tende a sfruttare
i cordoli più di quanto non faccia Hakkinen, al centro e all'uscita delle
curve, e solo lui ha la magica abilità di far sembrare una danza i salti
sui cordoli. Non è quindi sorprendente che negli ultimi mesi sia stato
sulla lista di molti team boss. Ha parlato a lungo con la Benetton e Flavio
Briatore, che in Austria ha confermato che la cifra richiesta dal pilota si
aggirava sui 7 milioni di dollari. Ma alla fine ha ritenuto più opportuno
restare alla BAR-Honda, il team nel quale ha investito tempo e sforzi immani
e che adesso sta finalmente iniziando a raccogliere qualche soddisfazione.
Forse avrebbe potuto puntare a risultati migliori con la Benetton-Renault, anche
se è difficile che la Casa francese possa realizzare un motore migliore
della Honda in tempi brevi. Ma la metodologia di gara e la filosofia manageriale
sarebbero state differenti da quelle alle quali si è abituato. Nonostante
i problemi degli ultimi 18 mesi, la BAR ha sempre saputo lavorare attorno a
lui e alle sue priorità.
Non potendo puntare alla McLaren (dove non c'erano posti vacanti) nè
alla Ferrari (sempre che Schumacher lo avesse accettato come compagno di squadra),
la BAR-Honda era la sua migliore opzione. Senza contare che adesso il team riesce
ad arrivare a punti ed è probabile che su questo abbia influito l'accordo
della Jordan per i motori Honda a partire dal 2001: la Honda non passerà
informazioni dalla Jordan alla BAR o viceversa, ma gli standard delle prestazioni
delle due squadre, in competizione diretta, si eleveranno di certo.
Jacques resta un ribelle, uno spirito libero, e la F1 è perfetta per
lui. A parte Michael Schumacher, nessuno ha un'immagine più forte e meglio
definita della sua. Difende a spada tratta la sua vita privata - la sua musica,
i suoi giochi al computer, le sue macchine, le sue barche, i suoi aerei - e,
con Dannii Minogue al suo fianco, sembra ancora più realizzato.
Vuole solo tornare a vincere, ne ha bisogno. E' evidente che è migliorato
rispetto al '97, anno in cui conquistò il Mondiale e vinse il suo ultimo
GP. Ha anche commesso degli errori - impossibile dimenticare quel testacoda
che lo privò del podio a Monza nel '98 - e ha dovuto ricominciare da
zero con un team nuovo di zecca. Ma i dolori degli inizi sono ormai un ricordo.
Molto presto potrebbe ritrovarsi nelle posizioni che gli competono, a gareggiare
ruota a ruota con i piloti McLaren e Ferrari, a spruzzare champagne dal podio
insieme con i migliori. Aspettate e vedrete....
LE IMMAGINI 1 e 2
Tratto da F1 Racing n° 19 Settembre 2000