FDM sta per Flight Data Monitoring e indica tutte le mezzo di lettura, a posteriori del volo, delle registrazioni parametri.

Dal punto di vista del passeggero l’ FDM è una delle tecniche più recenti ed evolute per garantire la sicurezza e qualità del volo.

Dal punto di vista gestionale l’ FDM è una attività assolutamente impegnativa per le aziende che per gestirlo ricorrono a grossi investimenti in persone e macchinari.

Tale sforzo da quindi anche un’idea dell’importanza dell’FDM che garantisce al passeggero sempre maggiore sicurezza.

Vale la pena di sottolineare anche un’altro aspetto che il passeggero ed il lettore devono osservare ai fini della considerazione dell’ impegno dei vettori verso la qualità.

L’ FDM è una delle poche attività tecnologiche dell’uomo che ha la capacità di esaminare tutto quello che avviene.

Per essere più chiari si pensi ad esempio alla produzione industriale che per assicurare ai propri clienti la qualità ad esempio dei propri pezzi meccanici esegue dei campionamenti della produzione effettuata, li misura, li accetta o meno, li toglie dalla produzione, ed in base a essi decide se tutta la produzione è di qualità o meno. Con modi e criteri statistici ad hoc, ovviamente.

Nel caso aeronautico la tecnologia dell’FDM permette di by-passare il limite di campionare soltanto “alcuni pezzi della produzione”, infatti tutto il periodo di volo viene registrato.

Dal punto di vista della qualità del servizio prodotto al passeggero ogni attimo viene quindi controllato.

L’ FDM si concretizza nell’esame di parametri, o eventi, a seconda della nomenclatura che però afferiscono al medesimo concetto.

Gli eventi o parametri sono ad esempio la velocità indicata dell’aria, la velocità in discesa, l’angolo di cabrata, la temperatura dei gas di scarico dei motori, la temperature dell’ aria, le accelerazioni verticali ecc. fino a 50 o 100 parametri registrati ogni secondo.

Esistono dei “Set” di eventi predefiniti dalle organizzazioni internazionali come JAA e CAA che di solito vengono adottati dalle aziende che operano aeromobili in Europa.

Ogni Set è diviso in gruppi di eventi di una certa omogeneità, come ad esempio gli eventi legati ai motori, quelli legati alla salita dopo la rotazione, quelli legati alla discesa, quelli legati all’ atterraggio e altri ancora.

Un esempio di gruppi e di eventi contenuti, proposto dalla JAA è contenuto nella normativa JAR OPS 1 .

Dal punto di vista della fisica del fenomeno, l‘FDM è reso possibile da congegni elettromeccanici che rilevano un fenomeno fisico e lo traducono in una tensione elettrica.

Tale tensione viene raccolta da un cervello centrale che di solito si chiama DFDAU (Digital Flight data acquisition Unit) che si preoccupa di ordinare, organizzare, incasellare, verificare gli impulsi ricevuti al fine ultimo di trasmetterli ad un dispositivo che li possa memorizzare per lungo tempo.

Tale dispositivo spesso prende il nome di DFDR (Digital Flight Data Recorder) o di QAR (Quick Access Recorder) a seconda di quale sia il supporti fisico di memoria. Nel primo caso una memoria solida al silicio nel secondo un nastro.

Il nastro garantisce moltissime ore di spazio di registrazione dati, la memoria fisica molte meno. Il nastro inoltre richiede tempi di scarico dei dati maggiori.

La conclusione della catena del passaggio dati avviene quando un tecnico certificato scarica i dati dal DFDR dell’ aeromobile per portarli in un Personal Computer, per mezzo di un apposito software.

L’ operazione è poi seguita dalla lettura di tali dati fatta a tavolino.

La lettura è il vero e proprio monitoraggio che viene di solito eseguito da personale espertissimo.

A seconda dei paesi e delle leggi l’ FDM richiede un inquadramento legale molto forte in quanto è legato al monitoraggio del lavoro dei piloti e quindi legato alle relazioni sindacali, alla privacy, al diritto del lavoro ecc.

Dal punto di vista legale l’ FDM è diventato obbligatorio in Italia da pochissimo tempo in conseguenza della revisione del 2004 delle normative JAA.

 Vi sono varie teorie e approcci all’FDM ma quello che VASA desidera evidenziare è che esso va inserito all’ interno di un quadro più generale, che è l’ SMS aeronautico.