"La via più breve tra Venezia e il Brennero" in un progetto del 1899

A cavallo tra ‘800 e ‘900, anche in Trentino era in forte sviluppo un nuovo mezzo di trasporto, il treno. Sono di quegli anni le importanti linee della regione, quella del Brennero in primis, realizzata nel 1859 fino a Bolzano e nel 1867 fino ad Innsbruck. Il nuovo mezzo permetteva velocità impensabili per l’epoca, il trasporto di merci e persone per lunghe tratte senza fatica, con notevoli cambiamenti economici e sociali. Nel 1891 in Vallagarina era stata attivata la linea Rovereto-Mori-Arco-Riva, che ha operato fino al 1936 e nel 1896 l’impero austriaco inaugurava la linea della Valsugana da Trento fino a Tezze e bisognerà aspettare il 1910 perché l’Italia colleghi con la strada ferrata Mestre e Bassano al confine asburgico in Valsugana.
Nel 1899, quando in Veneto era fervido il dibattito sul percorso per collegare la Valsugana a Venezia, uscì a Schio un libretto dal titolo "La via più breve fra Venezia ed il Brennero è la linea Mestre – Padova – Vicenza – Schio – Rovereto". Appunti e confronti con un calcolo approssimativo di costo di una ferrovia ordinaria fra Schio e Rovereto. Il libretto – di cui è stata rintracciata una rara ristampa del 1985 – propone una soluzione che prevede una strada ferrata che passa per la Vallarsa con un tratto in galleria. L’autore è anonimo (il testo è firmato N.N.) ma chi ha fatto la ristampa ha rintracciato l’autore dello scritto ovvero Olinto de Pretto (della famiglia che aveva creato l’azienda nota come fonderia de Pretto Escher-Wyss). Uno scritto di 16 pagine con una illustrazione che riporto, in cui si elenca in modo dettagliato la proposta e i suoi vantaggi.
L’autore parla di un naturale proseguimento della ferrovia del Brennero che con il tratto Rovereto-Schio vedrebbe chiudersi un quadrilatero con Verona e Vicenza, permettendo a persone e merci di accorciare la strada. Se un tempo "le difficoltà del passaggio della montagna impedirono di prendere in considerazione l’ardita idea […] le condizioni sono mutate; col sempre crescente movimento nelle ferrovie, una sessantina di chilometri risparmiati nel trasporto, specialmente di merci povere, e un’economia di un’ora o due per i viaggiatori possono avere altissima importanza da influire notevolmente su tutto il commercio e gli scambi di intere regioni, e se la linea Schio Rovereto presentasse un tale vantaggio non vi ha dubbio che Venezia e le città intermedie ne trarrebbero beneficio grandissimo." Lo studio è preciso, prevede pendenze non superiori al 20 per mille (per non avere aumento di costi di trazione) né raggi inferiori di 300 metri. Per far ciò è previsto un tunnel che si prevede abbia inizio sotto la chiesa di Sant’Antonio fino a valle del paese di Chiesa (oggi Parrocchia) in Vallarsa. 8 km di galleria per valicare il Pian delle Fugazze.
Il tracciato dal lato Veneto partiva dalla stazione di Schio e con ampie curve raggiungeva in 16 km e mezzo Sant’Antonio. L’autore prevedeva stazioni a Torrebelvicino e Valli, la seconda forse indispensabile per lo scambio dei treni e che "per la sua vicinanza a Recoaro, in estate, avrebbe un notevole movimento di passeggeri». Dal lato di Trento il testo non si sofferma sulla Vallarsa ma solo sul tratto di imbocco con Rovereto che non permette di rispettare la curvatura. "Le diffcoltà maggiori si avranno sicuramente all’imbocco della Valle, dove si addensano le case e gli stabilimenti di Rovereto, se si vuol dare il necessario sviluppo ad una larga curva per l’allacciamento sia a Nord che a Sud, all’attuale stazione di Rovereto. […] In seguito a tali considerazioni io credo più opportuno di abbandonare l’idea dell’allacciamento alla stazione di Rovereto per portarlo invece a circa mezza strada fra Rovereto e Calliano. In vicinanza alla cartiera Jacob la linea attraversa la strada carrozzabile di Vallarsa e in curva passa superiormente al Castello con breve trincea o galleria per giungere alla nuova stazione di Rovereto che potrebbe porsi vicino al Corso Nuovo. Da questa, seguendo i colli ad est della città viene a raggiungere la linea del Brennero che segue in binario speciale fino a Calliano.»
Una ferrovia che quindi dalla stazione tra il Corso Bettni e Viale dei Colli raggiungesse Volano e da lì la stazione di Calliano e la linea del Brennero. Il testo fa alcune considerazioni riguardo la natura geologica del luogo – favorevole alla costruzione del tunnel – e calcola approssimatiamente il costo. Analizzando analoghe linee recentemente costruite calcola il costo a km della ferrovia, per i 18 km tra Rovereto e la galleria e i 16,5 tra S.Antonio e Schio, e poi degli 8 km di galleria. Il costo della ferrovia fuori terra risulta di 250 mila lire a chilometro, compreso di armamento. Per il tunnel – sempre comparando altre opere – l’autore arriva a 1500 lire al metro.

"Avremo quindi per l’intera linea Schio-Rovereto
Linea d’accesso Schio-Imbocco Est chilom. 16,5 x L. 250.000 = L. 4.125.000

Linea d’accesso Rovereto-Imbocco Ovest chilom. 18 x L. 250.000 = L. 4.500.000

Galleria metri 8000 x 1500 = L. 12.000.000

Totale = L. 20.625.000»

I costi sono poi divisi tra tratta veneta fino al confine politico (totale L. 8.625.000) e porzione trentina (totale costo L. 12.000.000). "A questa cifra si dovrà aggiungere il costo della diretta Schio-Vicenza di circa 24 chilometri e il cui costo si potrà calcolare tra i 3 e i 4 milioni. Così il costo totale dell’intera linea Vicenza-Schio-Rovereto ammonterebbe a 24 o 25 milioni di cui circa la metà spetterebbe alla parte italiana Vicenza-Confine di circa 43 chilometri».
Il testo infine mette a confronto questa linea con il proseguimento della Valsugana fino a Venezia, considerando molto più vantaggioso questo progetto rispetto all’altro. In primis perché la linea realizzata tra Trento e Tezze è piccola e non rispetta i criteri per il trasporto di merci ma diventerebbe solo un treno a sviluppo locale.
Poi perché il passaggio tra le nascenti industrie di Vicenza, Padova e Mestre, sarebbe ben più vantaggioso rispetto alla linea che va per Bassano, Camposampiero, Venezia. "Pel Trentino, si dirà, la cosa è ormai compromessa, essendo costruito il tratto Trento- Confine; ma come abbiamo veduto si tratta di una linea che si può dire di interesse locale, fatta con un certo lusso, se si vuole, ma completamente inadatta a diventare una grande arteria. Sappiamo già come per ognuna delle valli principali del Trentino siano in progetto ferrovie che presto o tardi verranno costruite. La Val Sugana, tanto abitata, ricca di prodotti con importanti stabilimenti di cura e aperta all’Italia a più forte ragione avrebbe dovuto avere la propria ferrovia che un momento o l’altro si avrebbe dovuta costruire anche senza l’obbiettivo di Venezia».