Libero
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Preparazioni Venerd� 9 Maggio.

Overboost

A differenza degli overboost in commercio il nostro sistema non prevede nessuno sfiato di aria all'esterno.
La pressione viene continuamente modulata e gestita all'interno dello stesso tramite una sfera in acciaio e una molla di contrasto pilotata da un elettromagnete di generose dimensioni, il quale ne permette l'uso continuo senza in alcun modo variare le sue caratteristiche peculiari.
Tale scelta di funzionamento è data dal fatto che il classico overboost a sfiato libero non potrà mai avere un andamento costante e lineare nel controllo della pressione che pilota la waste gate.
Bisogna altresì tenere presente che, nonostante lo sfiato, la wastegate viene lo stesso ad essere pilotata dalla parte di aria non sfuggente fino dalle basse pressioni. Da ciò ne consegue la peggior risposta di turbina. Inoltre bisogna anche fare presente che in un motore turbo si fa di tutto per intrappolare la maggior carica di aria esistente, ma se poi una buona parte la facciamo sfuggire all'esterno del foro di sfiato, ci rendiamo subito conto che stiamo operando in maniera inversa a quanto si sarebbe dovuto fare.
Ora a differenza di questo funzionamento, in nostro overboost, non fa sfiatare aria, ed oltre tutto, tiene completamente chiuso il comando wastegate fino alla taratura impostata.
Da ciò ne consegue una risposta turbina molto più pronta e uno sfruttamento totale e completo dell'aria.

Pop Off

Gentile cliente vogliamo, insieme alla nostra valvola, darle qualche informazione dei tantissimi pregi di questa POP-OFF a molti sconosciuta. Per cui ci voglia scusare se le faremo perdere un po' del suo tempo in lettura motoristica.

I PREGI

* minimizzare il ritardo di risposta della turbina dopo le staccate.
* scaricare nel momento più opportuno a seconda del tipo di guida
* poter viaggiare anche a velocità elevate senza essere in pressione turbina evitando così inutili sprechi sia di benzina che di usura
* essere compatibile con tutte le vetture dotate di turbina
* intercambiabile senza nessuna modifica con la valvola originale
* dimensioni quasi come l' originale per cui nessun problema di spazio
* non scaricare aria all' esterno, evitando così rumori fastidiosi
* non aver nessun tipo di membrana o altro soggetto a rottura
* costruita esclusivamente ed interamente in AVIONAL
* anodizzata completamente con indurimento superficiale
* nella Punto GT e Lancia K eliminazione totale del fischio in rilascio
* tenuta fino a tre bar di pressione
* garantita per tre anni in tutte le sue parti

I DIFETTI

* non si guasta mai

Wastegate 

Sono in molti a pensare che sia sufficiente tirare la molla della wastegate per indurirla e ottenere così cavalli facili. Ma in pochi sanno che tirando la molla (accorciando l' asta) si ottiene sì una pressione più alta, ma una pericolosa riduzione dello sportello di apertura, in quanto la corsa della wastegate risulta più corta. Lo sportello di scarico, aprendo meno, non permette ai gas di scarico di defluire in maniera ottimale e automaticamente ne innalza le pressioni e le temperature creando quelle fatidiche crepe nel corpo turbina e innalzando pericolosamente la contropressione lato scarico. Per ovviare a questo inconveniente è sufficiente sostituire la wastegate con una più consona alle esigenze del gruppo motore turbina. Le nostre wastegate sono costruite completamente in ergal ed anodizzate dure, per cui riescono a sopportare pressioni e temperature elevate, inoltre non hanno nessun tipo di membrana, bensì un pistone, la cui corsa è doppia rispetto ad una wastegate normale. Per l' ordinazione è sufficiente specificare la pressione che si vuole ottenere ed il tipo di vettura.
In alcuni casi le nostre westegate vengono fornite con staffa e tiranti, in altri casi, il montaggio richiede di usare ancora la staffa originale. In tale caso sarà sufficiente staccare la westegate originale dalla sua staffa per poi poter usare la stessa come supporto alla nostra wastegate.

Trombette di Aspirazione

Trombette di aspirazione di semplice installazione in qualsiasi tipo di cassa filtro o laddove sia richiesta una maggiore portata d'aria. Dopo l'elaborazione di un motore o un innalzamento della pressione turbina, ci troviamo sempre a dover fare i conti con la cassa filtro, la quale non riesce mai a fornire l'aria richiesta dal motore. Vuoi per la sua collocazione nel vano motore già ampiamente affollato, vuoi perché le casse filtro sono tutte sottodimensionate. Tenete presente che la cassa filtro per un buon funzionamento del motore in aspirazione dovrebbe almeno contenere dalle 19 alle 21 volte la cilindrata unitaria.

Esempio:
un motore di quattro cilindri con cilindrata di 2000 cc avrà la cilindrata unitaria pari a 500 cc. A questo punto la scatola filtro dovrà contenere 500x19=9500 cc pari a 9,5 litri. Misurate la capacità della vostra scatola e vedrete che non vi troverete mai con le portate richieste.

La trombetta non ha in alcun modo la possibilità di aumentare la volumetria della scatola, ma gli permette di non entrare in depressione quando il motore raggiunge il massimo della aspirazione, e cioè nel punto di coppia massima, fornendo una bocca supplementare di aspirazione.
A questo punto qualcuno potrebbe anche pensare, che sarebbe sufficiente praticare un foro nella scatola senza peraltro, dover spendere soldi per la trombetta. La cosa sarebbe anche fattibile, solo che un buco da 50 millimetri si comporterebbe (per via delle turbolenze create) come un foro da 20 millimetri facendo entrare l'aria in maniera caotica e vorticosa andando così a peggiorare, e non migliorare la respirazione del motore.

Le trombette vengono fornite in tre misure standard:

* corta: H 3,3 cm foro lato scatola 40 mm
* media: H 6,8 cm foro lato scatola 40 mm
* lunga: H 11,2 cm foro lato scatola 40 mm

Le trombette possono anche essere costruite a richiesta o disegno cliente.

Collettore

La respirazione del motore fire, come tutti ben sappiamo, è molto critica: vuoi per il sistema monoiniettore, il quale non permette carburazioni di potenza con miscelazioni omogenee, vuoi per le dimensioni ristrette del corpo farfallato. Questo problema è stato da noi risolto sviluppando e costruendo un nuovo collettore di aspirazione per motori fire (500 Sporting e Punto 75 e 55) il quale permette l' adozione di iniezione multipoint e corpo farfallato di maggiori dimensioni. Si può arrivare ad una farfalla di 60 mm di diametro.

SuperPicco

Il superpicco è un sistema nato dalla nostra esperienza nel campo delle elaborazioni motoristiche.
In cosa consiste. Partiamo dal funzionamento della turbina per far comprendere facilmente lo scopo del superpicco.
Come tutti ben sappiamo è sufficiente alzare di poco la pressione turbina nei motori, che ne sono provvisti, per vedere aumentare le prestazioni di coppia e potenza. SuperpiccoE, come tutti ben sappiamo, se esageriamo nell'alzare la pressione è molto facile rompere la turbina o qualche parte del motore. La vera causa sono le pressioni, in gioco ad alti regimi, le quali creano smagrimenti di miscela o detonazioni. Per cui, quando si adottano overboost, si bada bene di non superare certi limiti di pressione. Gli alti picchi di pressione a bassi giri e medio carico, non risultano pericolosi mentre, altrettanto non si può dire per alti giri e pieno carico. Il montaggio del classico overboost comporta l'aumento di pressione sia a bassi che ad alti regimi.
E' questo il fatto che non permette di salire esageratamente di pressione.
Nella stragrande maggioranza dei casi ci si accontenta di una pressione di compromesso tra coppia potenza e affidabilità.
Da anni le case costruttrici (che ben conoscono il problema) si sono affidate all'elettronica per ovviare al problema, e così facendo riescono (non perfettamente) a creare un buon picco di pressione, in maniera da poter esaltare la coppia e una pressione normale per assicurare una buona potenza.
Il loro problema è che mai si riesce ad avere una ripetitività del picco di pressione. Se si è sotto o sopra ad un certo numero di giri la piccata non avviene se si cambia troppo velocemente. Per cui ci troviamo spesso in condizioni di mancanza di coppia; il massimo è quando questo accade in sorpasso.
Ecco che entra in gioco il superpicco, così denominato per essere in grado di generare picchi di pressione registrabili e costanti, anche dopo le cambiate più fulminee.
Il superpicco permette alla turbina di essere in pressione già ad un filo di acceleratore, inoltre ci permette di impostare la pressione desiderata di picco e il tempo di durata. Inoltre si adatta perfettamente al tipo di guida, essendo pilotato da 4 diversi tipi di pressioni: barometrica/turbina/wastegate/collettore aspirazione.
In tutti i casi lo si potrà tarare a seconda delle esigenze. Facciamo un esempio: se su una vettura con una pressione di picco di 1 bar, abbiamo 22 kgm di coppia, andiamo a montare un overboost e innalziamo la pressione a 1,4 bar, otterremo tranquillamente 24/25 kgm di coppia e più in alto con la pressione non possiamo andare per gli ovvi motivi prima spiegati.
Mentre, se andiamo a montare il superpicco, riusciamo a portare ad 1,7 la pressione di picco ottenendo così 28/29 kgm di coppia. Il superpicco non richiede nessun collegamento elettrico, è totalmente funzionante pneumaticamente, e come sempre coperto da tre anni di garanzia e da brevetto.

Super Power Pop

A differenza di tutte le altre valvole a sfiato libero esistenti in commercio le quali presentano grossi problemi nella stabilità del minimo, e ancora più grossi problemi nella regolazione della depressione e di conseguenza un imperfetto funzionamento, noi abbiamo creato e brevettato una valvola a sfiato libero, totalmente esente da tali problemi.
La nostra nuova SUPER POWER-POP si potrà montare in qualsiasi auto dotata di motore turbo benzina e senza nessun problema sopra citato.
Il funzionamento e' garantito anche in presenza d'impianti d'accensione\iniezione con lettura portata aria tramite debimetro o filo caldo.
Le valvole fino ad ora commercializzate dalla maggior parte dei costruttori, per ovviare all'increscioso inconveniente “minimo” adottano un regolatore di depressione, con il quale si possa stabilire la portata d'aria (in depressione) tanto da non permettere l'apertura della valvola in condizioni di minimo.
Non considerando altresì che ostruendo o paralizzando la depressione di comando al minimo, ci troviamo con una apertura valvola molto limitata in fase di rilascio acceleratore.
Per cui condizione anomala per il buon funzionamento dello scarico aria.
Nella nostra nuova SUPER POWER-POP questa difficoltosa ed inopportuna regolazione, e' stata totalmente eliminata. Per cui nessun problema, e di nessun genere.
Scarico sonorità e supersfiato garantiti

Big Power Pop

BIG = grande, come grande è la capacità di portata aria della nostra nuova valvola a scarico esterno. Adatta in presenza di forti elaborazioni nei motori sovralimentati o da turbine o da compressori di vario tipo. Le eccellenti doti di velocità e portata aria in fase di scarico la collocano nella fascia dei prodotti altamente professionali, a livello competizioni sportive.
Nonostante ciò, potrà essere usata anche in vetture ad uso stradale senza per nulla comprometterne o sminuirne le elevate prestazioni.
Tale valvola come la precedente Power-Pop (sempre in commercio) presenta sempre le stesse caratteristiche di funzionamento, per cui la regolarità del regime di minimo è garantita anche in vetture dotate di impianti iniezione\accensione con debimetro o filo caldo.
Attacco entrata aria diametro 33,5 mm, come sempre coperta da brevetto industriale.
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