Ferrovie milanesi e rotte dei grandi treni internazionali





L'autorizzazione imperiale per la costruzione della «Imperiale e Reale Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta» (Venezia-Milano) venne concessa, con sovrano rescritto del 2 febbraio 1837. Progettista della linea ferroviaria fu l'ing. Giovanni Milani, che iniziava i suoi studi e rilievi nell'agosto del 1837 e presentava all'approvazione imperiale il suo progetto nel settembre 1838. Il tracciato prescelto dal Milani, aveva una lunghezza complessiva di km. 271,2. Acerbe discussioni fra gli azionisti sul tracciato da adottare nel tronco Brescia-Milano determinarono le dimissioni dell'ingegnere Milani, a seguito delle modifiche deliberate sul suo progetto, che causarono un progressivo decadimento delle azioni della Società e fecero perdere circa due anni prima che si potesse dare inizio all'effettiva costruzione della strada ferrata. In fine del 1840 si iniziava l'appalto del primo tronco: quello fra le sponde della laguna veneta e Padova. La linea ferrata fra il Ponte dell'Anconetta, presso Marghera, e Padova della lunghezza di 31,55 km. veniva inaugurata il 12 dicembre 1842. All'inaugurazione presenziarono tutte le Autorità civili, militari ed ecclesiastiche di Venezia. Il convoglio partì dalla stazione delle Penitenti, al confine di S. Giobbe, mediante eleganti imbarcazioni omnibus, al servizio della Strada Ferrata, fintantoché non fosse costruito il ponte sulla laguna (che venne aperto al traffico solo l'11 febbraio 1846, vedi sotto). Le imbarcazioni attraversarono la Laguna Veneta sino al Ponte dell'Anconetta: ivi i partecipanti trasbordarono sul treno, che era composto di due locomotive, di un carro-servizio e di dodici vetture. Il percorso ferroviario venne compiuto in poco più di un'ora con completa soddisfazione e con ammirazione dei viaggiatori. Le accoglienze delle Autorità e della popolazione di Padova furono festosissime. Dopo un'ora e mezza di sosta il convoglio inaugurale ripartiva per Venezia, ospitando le Autorità padovane, fra le quali i professori più anziani dell'Università, nonché una rappresentanza goliardica di 24 studenti. Il 13 dicembre 1842 questo tronco ferroviario, il primo del Veneto ed il terzo d'Italia, veniva aperto all'esercizio. M. Medici

DI VENEZIA - 1996 LE TRATTE DELL'O.E. E LA BIFORCAZIONE DEL TAURUS EXPRESS PER IL CAIRO(in Siria con interruzione in Libano) E PER BAGDAD>>>

ALCUNI DEI PERCORSI DELL'ORIENT EXPRESS DA LONDRA A ISTANBUL
(e Atene) IN TEMPI RECENTI PASSANTI ANCHE PER MILANO E VENEZIA COL SIMPLON ORIENT EXPRESS

FERROVIE TURCHE - Sirkeci sul continente Europeo o Turchia Europea e Haidarpasa in Anatolia oltre il Bosforo

IL COLLEGAMENTO DIRETTO BERLINO-BAGDAD via Mossul MAI REALIZZATO (se non in anni successivi vedi sotto).
LA PIANTINA, PER I CONFINI SETTENTRIONALI ITALIANI (Veneto linea Mincio Po)
SEMBRA ESSERE ANCORA ANTE 1866 !!!! (ma probabilmente si è operato su una
cartina non corretta poiché già Bulgaria e Romania sono stati indipendenti dal 1878)

Technical and diplomatic delays meant that by 1915 the railway was still 300 miles short of completion, severely limiting its use in the war itself. During the war: By 1915 the railway ended some 50 miles east of Diarbakr (now called Diyarbakır). Another spur, heading east from Aleppo, ended at Nasibin (now called Nusaybin). Additionally some rail was laid starting in Baghdad reaching north to Tikrit and south to Kut. This left a gap of some 300 miles between the railroad lines. Additionally, there were three mountains which the railroad was going to go through, but the tunnels through these three mountains were not complete. So the railroad was, in fact, broken into four different sections at the start of the war. On 1940-07-15, the railway was completed. Two days later, the Toros Ekspresi for the first time made the journey Istanbul–Baghdad without interruption.

Nel 1915 la ferrovia era ancora di 300 miglia incompleta. Piccole tratte collegavano alcune località come Tikrit a Bagdad e gli ostacoli principali erano le montagne non ancor attraversate da tunnel ferroviari. Il 15 luglio 1940 l'opera era completata.


FERROVIE EGIZIANE CON LA DIRAMAZIONE VERSO LA PALESTINA

L. Trombetta Fonte Ansamed: Era il 22 agosto del 1908 quando s’inauguro’ a Damasco, allora solo capoluogo di una delle province dell’impero ottomano, il primo convoglio di legno, composto da carrozze di terza, seconda e prima classe e trainato da una locomotiva a vapore disegnata dallo stesso sultano per il collegamento con le città sante (non passa da Gerusalemme come da piantina più in alto). Il treno arrivò a Medina al termine di un viaggio di circa 60 ore e lungo 1320 km, attraverso le colline di un villaggio chiamato Amman, futura capitale del regno hascemita creato dai britannici, e i suggestivi deserti della Transgiordania puntellata di fortezze crociate. Da circa dieci anni, il tratto Damasco-Amman e’ stato comunque riaperto ed e’ percorso da moderni convogli spinti da locomotive a diesel. Il progetto della ferrovia, avviato nel 1900 grazie anche al sostegno del Reich tedesco, fu pensato da Abdulhamit per due motivi: collegare Istanbul con i due luoghi santi dell’Islam, Mecca e Medina, di cui lui era ”protettore”; facilitare il trasferimento delle truppe nella remota e ribelle provincia dell’Hijaz, dominata dall’emiro ‘sharif’ di Mecca Hussein ben Ali, e in quelle ancor piu’ distanti dello Yemen. Proprio contro quei binari, sette anni dopo, nel pieno della Prima guerra mondiale, si diresse la ”rivolta araba” guidata da Thomas Edward Lawrence. Il discusso agente del ‘Foreign Office’ britannico fu incaricato di indurre, con promesse di potere e danaro, lo sharif di Mecca a offrire beduini e cammelli per formare un ”esercito arabo”. Obiettivo finale: creare una breccia nel molle fianco ottomano per dare il modo alle truppe di Londra e Parigi di colpire a morte, a Damasco e Gerusalemme, ”il grande malato” ottomano.

http://almashriq.hiof.no/lebanon/300/380/385/railways/resources/middleeast/	PALESTINE RAILWAYS The Palestine Railway linked El Kantara (East) with Turkey. It was built in two phases during WW1 and WW2. Commenced in 1916, it extended to Rafa on the border with Palestine as part of campaigns against the Ottoman Empire. The route was extended along the Mediterranean Coast to link with Turkish Railways in 1940 and became a vital part of the supply chain for Egypt (The railway was cut during the formation of Israel). In addition, since an advance into Palestine had been decided on, the construction of a line from Qantara (on the E. bank of the Suez Canal) towards Romani and El 'Arish had to be undertaken. Royal Engineer construction companies were made responsible for the actual laying of the track on this line, the preliminary formation work being carried out by Egyptian labour. A single standard-gauge line only was laid down, the question of the double line being deferred. By Aug. 1916 the line reached Romani (41 km. from Qantara); and, within a month of the British entry into El `Arish (Dec. 21 1916), it had been extended to that place, which is 1 55 km. from Qantara. By mid-March 1917 the line was at Rafa, 200 km. from the base, and by June - in which month Gen. Allenby took over command of the E.E.F. - at a point (El Belah) about 13 km. from Gaza. In July the special commission on the Palestine railways, under Brig.-Gen. Stewart, recommended that, in view of the proposed further advance into Syria, the line from Qantara to Rafa should be doubled and at the end of the month the work was begun. During the subsequent advance to Jerusalem the Turkish line from Beit Hanun to Wadi Sarar was captured, and as it was practically undamaged it was, at the end of Nov., - by which time the main line from Qantara had been extended to Beit Hanun - used for the onward conveyance of supplies. With the capture of Jerusalem (Dec. 9) the Turkish branch line from Wadi Sarar (1.05-metre gauge, like the line Beit Hanun-Wadi Sarar) came under British control and was converted to standard-gauge. Meanwhile, the work on the main line from the base at Qantara had been continued; by March 30 1918 it had been extended to a point some 8 km. N. of Ludd-Lod (Lydda incrociante la linea Jaffa Gerusalemme in funzione dal 1892 http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_to_Beersheba ), and by Dec. of the same year to Haifa, 412 km. from Qantara.