TRENO DOC

ASSOCIAZIONE DI CULTURA ED ATTIVITA' FERROVIARIA


La linea Palermo - Corleone

 

 

Fino a qualche anno fa molti palermitani ricordavano il trenino di Corleone che partiva dalla stazione di Palermo Sant’Erasmo, che, ormai demolita, viene sovente confusa con l’ancora esistente deposito locomotive, da poco tempo meritoriamente restaurato ed adibito a spazio polifunzionale per attività di intrattenimento e culturali. Nei ricordi di chi l’ha visto il collegamento ferroviario per l’interno dell’isola appare decisamente secondario rispetto agli altri per Messina o Trapani, anche per una certa aria di precarietà che ha sempre mantenuto. Ma per un lungo periodo prima dell’avvento del trasporto automobilistico di massa le poche corse del caracollante treno a vapore erano l’unica possibilità di spostarsi, a parte il tradizionale mulo... In un contesto siciliano caratterizzato da una generalizzata difficoltà dei trasporti la zona del Corleonese ha goduto fino a qualche decennio fa di un certo sviluppo economico. Quando in altre zone si realizzavano autostrade e superstrade, purtroppo nel territorio considerato le infrastrutture di trasporto non ricevettero il benché minimo miglioramento, anzi con la chiusura della ferrovia si ritornò alla situazione ottocentesca, con le sole tortuose strade statali degne eredi delle regie trazzere. Gli spostamenti in treno, rivitalizzati nei primi anni ’50 con l’introduzione delle automotrici, vennero resi molto meno convenienti nel 1954 con lo spostamento del capolinea ad Acqua dei Corsari ed il conseguente scomodissimo trasbordo in autobus dal centro. Si è persa la possibilità, già sfruttata negli anni trenta con l’istituzione di quattro coppie di treni suburbani per Misilmeri, di svolgere un servizio metropolitano verso una direttrice che è andata assumendo sempre più importanza con l’espansione edilizia di Palermo, ormai non più contenuta dai confini del territorio comunale. Una volta "convinti" i passeggeri a rivolgersi ad un presunto più comodo autobus, non è stato difficile dimostrare l’inutilità della ferrovia per mancanza di traffico e giungere alla sua chiusura.

La storia

Le prime ipotesi su una linea che da Palermo si inoltrasse in direzione sud verso l’interno della Sicilia risalgono all’epoca dell’ideazione della rete fondamentale dell’isola, vale a dire poco dopo il 1860. Una parte fondamentale nella promozione del progetto e della realizzazione della linea l’ebbe il Consiglio Provinciale, fin dal 1873 quando nominò una commissione, composta dagli ingegneri Parato, Marchi e Filiberto per lo studio di una tranvia a vapore a scartamento ordinario che doveva giungere a Corleone e Chiusa Sclafani. Pochi anni dopo si mutò idea circa la tipologia del collegamento e si ritenne che sarebbe stata più conveniente una linea in sede propria ma a scartamento ridotto. Questa scelta, dettata dal criterio della maggiore economicità della costruzione per la minore necessità di opere d’arte, non si rivelerà poi così economica durante l’esercizio. Infatti la spesa per la manutenzione dell’armamento e delle opere civili nonché le riparazioni necessarie per le numerose frane era paragonabile a quella occorrente per le linee a scartamento ordinario; in più si dovette tenere in esercizio un parco di materiale rotabile distinto dai tipi unificati della rete ordinaria, con i conseguenti costi. Da rilevare che la Palermo - Corleone fu la prima linea siciliana a scartamento ridotto: era stata preceduta, l’anno prima, dalla linea mineraria dalla stazione di Raddusa alla miniera di S. Agostino presso Dittaino, costruita da Robert Trewhella, ma qui la trazione era... a muli (nel 1886 vi vennero introdotte le vaporiere), e venne seguita da altre linee private: la Circumetnea, la linea Porto Empedocle - Zolfara Lucia (dalle parti dell’odierno Villaggio Mosè, a sud est di Agrigento) e con il nuovo secolo le varie linee FS.

Il 15 settembre 1879 fu definitivamente presa da parte del Consiglio Provinciale la decisione sulla costruzione della ferrovia a scartamento ridotto per Corleone, il cui progetto fu affidato l’anno successivo all’ingegnere Achille Albanese, uno tra i più illustri tecnici che abbiano operato a Palermo. Nel 1881 si costituì il Consorzio per l’armamento e la costruzione della ferrovia per Corleone, che due anni dopo cedette la subconcessione all’imprenditore inglese Robert Trewhella, che qualche anno dopo sarà anche l’artefice della Circumetnea. I lavori per la costruzione, iniziati il 20 aprile 1884, si conclusero il 26 agosto 1886 tra Palermo e Villafrati ed il 9 dicembre successivo, dopo la riparazione di alcuni tratti danneggiati da piogge torrenziali, per l’intera estesa fino a Corleone; l’esercizio regolare iniziò il 20 dicembre. La società per la gestione della linea, denominata dapprima "The Sicilian Railways Company Limited of London" e quindi "Società Anonima per le Ferrovie Siciliane", fu costituita il 17 febbraio 1887.

Le locomotive utilizzate, di rodiggio B e 1’C furono costruite in sei esemplari dalla ditta inglese Hawthorn Leslie. L’inizio dell’esercizio non diede buoni risultati, per l’esiguità delle corse effettuate (due sull’intero percorso e due limitate a Misilmeri) e per i ritardi accumulati dai treni, causati dalla concentrazione del servizio viaggiatori e merci sugli stessi treni.

Nel frattempo si pensava già al prolungamento della linea: il 31 agosto 1889 il Consiglio Provinciale stanzia 25.000 lire per gli studi della linea fino a San Carlo. In realtà la linea avrebbe dovuto arrivare sino alla litoranea Castelvetrano - Agrigento, ma fu scelto come capolinea San Carlo in quanto era l’ultimo centro in provincia di Palermo sulla direttrice prevista. Per il rimanente tratto, che doveva essere costruito a spese dello Stato, non fu presa all’epoca alcuna decisione: solo molti anni dopo, con l’esercizio FS fu aperto un prolungamento di pochi chilometri fino a Burgio ma la linea non sfociò mai sul Mar d’Africa. Il 18 marzo 1890 il Consiglio Provinciale di Palermo nominò una Commissione tecnica composta dagli ingegneri E. Filiberto, E. Patti, V. Patti, A. Gambino ed il 31 marzo 1893 si approvò la delibera sulla convenzione per la costruzione della ferrovia. Questa venne subconcessa l’11 dicembre 1898 alla "Società Siciliana per le Ferrovie Economiche", costituitasi il 31 luglio precedente, che dopo alcuni mesi presenta il progetto definitivo, redatto dagli ingegneri Amedeo Chauffourier ed Achille Albanese. I lavori iniziati poco dopo si concludono il 21 maggio 1903 con l’inaugurazione della Corleone - San Carlo. Negli anni seguenti si verificarono numerosi mutamenti nelle società gerenti la tratta: nel 1910 la SAFS, che gestiva la Palermo - Corleone, fu assorbita dalla Società Ferrovie Economiche. Ad onore della vecchia SAFS (da non confondersi con l’omonima società che costruì poco dopo la Siracusa - Ragusa/Vizzini) va ricordato che riuscì a reggersi in piedi senza alcun contributo statale. Il 19 aprile 1916, a causa del crollo del traffico durante il primo conflitto mondiale, la nuova società esercente limitò il proprio campo d’azione alla tratta Corleone - San Carlo, mentre la linea verso Sant’Erasmo fu gestita dapprima dall’Esercizio provvisorio governativo della ferrovia Palermo - Corleone. Dall’inizio del 1918 tale tratta fu affidata alle Ferrovie dello Stato, che già gestivano le prime linee aperte della futura rete a scartamento ridotto di loro proprietà. L’ultimo atto di queste travagliate vicende si consuma il 30 novembre 1922, quando tutta la linea fino a San Carlo viene definitivamente riscattata dallo Stato e data in gestione alle FS, che vi cominciano ad inserire il proprio materiale rotabile, tra cui le locomotive R 301 e R 302.

Tra la fine degli anni venti e l’inizio dei trenta si effettuò sulla nostra linea l’esperimento di tre nuove automotrici: si iniziò nel 1928 con la CER 870.001, quasi subito riclassificata RNE 8501, e dal 1931 furono inserite in servizio anche le RCE 862.001-002 (poi RNE 8901-8902). La prima, di costruzione FS Officine di Firenze - SNOS, montava un motore Diesel da 110 Kw con trasmissione elettrica, ed aveva una lunghezza di 20,46 m., un peso di 34,5 tonn., rodiggio Bo’2 e 45 posti per una velocità di 55 km orari. Erano caratterizzate da un disegno assai particolare della cassa, con la cabina di guida, dotata di un imponente cofano per il motore, snodata rispetto al vano per i passeggeri, finendo per assomigliare ad un autocarro dell’epoca. Le altre due vetture, costruite dalla Fiat con parti elettriche TIBB, avevano un motore da 132 Kw, trasmissione elettrica, stesso rodiggio, peso 43,5 tonn., 30 posti e 60 km. orari di velocità. Sulla Palermo - Corleone - San Carlo effettuarono più che altro i treni suburbani per Misilmeri all’incirca fino a metà degli anni ’30: sono state provate anche sulle linee Castelvetrano - Porto Empedocle e sulla Santa Ninfa - Salemi.

Dopo questo poco conosciuto esperimento l’introduzione in grande stile dei mezzi leggeri avvenne nel 1949, con l’entrata in servizio delle RALn 60. Queste rimasero padroni della linea fino a Corleone dal 1° settembre 1954: infatti dal 1° luglio precedente era stato chiuso il tratto di penetrazione urbana Acqua dei Corsari - Palermo Sant’Erasmo e probabilmente risultò difficoltoso effettuare le manovre con locomotiva e carrozze nella stretta stazione di Acqua dei Corsari, adattata dalla preesistente fermata. Così dal 1° settembre fino a Corleone ebbe termine il servizio bagagli e merci, in quanto sulla linea non circolavano più treni con vaporiera e vagoni. Un treno misto con trazione a vapore rimase in servizio nella sola tratta tra Corleone e Burgio fino alla chiusura di tutta la linea Burgio - Corleone - Acqua dei Corsari, avvenuta il 1° febbraio 1959.

Il tracciato

La stazione capolinea di Palermo Sant’Erasmo si trovava sulla sponda sinistra del fiume Oreto, presso la sua foce. Oggi il sito non è facilmente individuabile in quanto non rimane la minima traccia del fabbricato viaggiatori, sollecitamente demolito alla chiusura della linea. Appena usciti dal piazzale si varcava il fiume Oreto su un ponte in ferro, anch’esso non più esistente, e si fiancheggiava il grande padiglione della rimessa locomotive. Questo è fortunatamente sopravvissuto ed è stato restaurato ed adibito a spazio multifunzionale. Il paesaggio in questi primi chilometri è profondamente mutato rispetto all’epoca in cui il treno era in servizio. I passeggeri potevano osservare a destra una strada polverosa, via Messina Marine, per lungo tratto percorsa da un binario tranviario e fiancheggiata da una bassa cortina edilizia: negli spazi liberi tra una casa e l’altra si poteva osservare la lussureggiante campagna della Conca d’Oro. A sinistra la splendida vista del mare e del golfo di Palermo era praticamente indisturbata, essendo ridotta a pochi metri la striscia di terra incolta prima della spiaggia. Uniche costruzioni esistenti da quel lato erano gli stabilimenti balneari, affollatissimi nella stagione estiva. Oggi il degrado è sotto gli occhi di tutti: passando per la caotica via Messina Marine, sul percorso dell’ex ferrovia, ci si ritrova tra una selva di condomini, baracche abusive e discariche varie.

Dopo Acqua dei Corsari, capolinea tra il 1954 ed il 1959, il binario abbandonava definitivamente il litorale e si inoltrava in costante salita attraverso ricchi agrumeti, raggiungendo dopo Portella di Mare la vallata dell’Eleutero. Passata Misilmeri il paesaggio agricolo muta e si entrava nel tradizionale latifondo coltivato a grano. Si scendeva sul fondovalle e si passava il fiume Eleutero alla quota di m. 145 sul ponte viadotto Mortilli. Quest’opera ingegneristica, in pietra a tredici archi e parzialmente in curva, è tuttora esistente ed in condizioni apparentemente buone. Il tracciato da questo punto e fino a poco prima della stazione di Villafrati è stato cancellato negli anni sessanta per la costruzione della superstrada Palermo - Agrigento. Da Villafrati il paesaggio è dominato dal castello di Cefalà Diana, importante posto di controllo di un’ampia zona fin da tempi antichissimi. La linea si inoltrava con salita più ripida girando verso ovest nel vallone del torrente Gaziuolo (che più in basso diventa fiume San Leonardo) con vista sulla Rocca Busambra. Si giungeva alla stazione di Godrano, la più alta della linea a 651 metri sul mare. Da qui il trenino si inoltrava nel Bosco della Ficuzza, varcando lo spartiacque con la breve galleria dei Gargioli, a 750 metri e proseguendo con un percorso sinuoso nel bel mezzo del bosco. 

Una volta ripartiti dalla stazione Ficuzza, oggi ricostruita ed adibita a ristorante, si usciva dal bosco e si scendeva in paesaggio via via più aperto. Il treno valicava il fiume Belice sinistro e risaliva lentamente a Corleone, la cui stazione, restaurata alcuni anni fa, si trova a 480 m. di altitudine. Il tracciato proseguiva molto tortuosamente in paesaggio ameno e tra colline a frumento si arrivava alla stazione di Contessa Entellina, all’uscita della quale il binario descriveva uno strettissimo tornante, consentito dallo scartamento ridotto, che portava il treno a ripassare a monte della stazione appena lasciata ed a pochi metri dal binario percorso poco prima. Il paesaggio si fa più vario ed oltre Chiusa Sclafani si affrontava una ripida discesa nell’alberata valle del Malotempo, attraversando alcune gallerie, di fronte alla rupe di Giuliana. Sboccati nella larga vallata di San Carlo si vedeva in basso la linea in arrivo da Castelvetrano, a cui ci si affiancava in ingresso a San Carlo, capolinea fino al 1931. Da qui si notava subito che il tracciato era più recente, per la sua minore tortuosità e la maggior presenza di opere civili quali gallerie e viadotti. Si passava il fiume Sosio su un viadotto a 13 arcate al suo sbocco da una profonda gola che sembra sbarrata dal bastione roccioso su cui sorge il castello Gristia, e risalendo le pendici della valle del Verdura si terminava la corsa al capolinea di Burgio, con vista a destra sulla rupe di Caltabellotta.

I servizi

I treni effettuati furono soltanto delle categorie inferiori: omnibus, misto, accelerato e merci. Per alcuni anni sono state effettuate anche delle corse, classificate suburbane, tra Palermo e Misilmeri. Dopo l’introduzione delle automotrici nel 1950 e fino alla chiusura della linea è stata istituita una coppia di treni senza trasbordo da Sant’Erasmo (poi Acqua dei Corsari) a Castelvetrano, effettuata con automotrici. Sono esistite anche delle corse Palermo - Villafrati ed altre più spiccatamente turistiche Palermo - Ficuzza. I tempi di percorrenza erano di quasi sei ore all’epoca di inaugurazione della linea, e di tre ore e tre quarti negli ultimi tempi di attività.

Dati tecnici:

Lunghezza: km. 112,29

Pendenza massima: 41 ‰

Raggio minimo curvatura: 60 metri

Scartamento: 950 mm.

Velocità massime: 30 km. orari per treni a vapore e 50 km/h per automotrici RALn 60

Sistema di esercizio: Dirigente Unico con sede a Palermo Lolli

Materiale motore impiegato:

Locomotive a vapore:

  nn. 1 - 6 Hawthorn Leslie (di queste solo due erano ancora esistenti all’assunzione dell’esercizio da parte delle FS e vennero rinumerate R 306.1 - 2

R 305.1 - 4, di rodiggio 1’C e costruzione Henschel 1911; 

R 440, a sistema Mallet con rodiggio B’B; 

R 402, ex serie P della Trieste - Parenzo a scartamento 750 mm. e rodiggio D 1’, con scartamento modificato a 950 mm.;  

R 301 e R 302 con rodiggio 1’C.

Automotrici: RNE 8501 e RNE 8901-8902; RALn 60.

Prospettive di recupero

Diversi anni fa sono stati redatti degli studi per il recupero a fini turistici del tratto di linea che attraversa il bosco della Ficuzza, tra le stazioni di Mezzojuso e di Ficuzza, studi che però non hanno portato a nessun risultato concreto. Non esiste nessun progetto riguardante i restanti tratti di linea, nonostante l’elevata domanda di trasporto esistente nella zona più vicina a Palermo.

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