TRENO DOC

ASSOCIAZIONE DI CULTURA ED ATTIVITA' FERROVIARIA


La linea Castelvetrano - San Carlo

Concepita al servizio della valle del Belice, questa ferrovia ne ha seguito tutte le vicissitudini fino alla chiusura, conseguente al terremoto del 1968 che causò lo sconvolgimento sociale ed economico del tessuto urbano dei paesi della zona.

Orari

La storia

L’origine di questa ferrovia è comune a molte altre della Sicilia e va ricercata nelle leggi emanate tra il 1902 ed il 1906 che stabilivano la creazione di una rete a scartamento ridotto, costruita a cura dello Stato e gestita dalle Ferrovie dello Stato. L’idea originaria era di costruire una linea circolare, che da Castelvetrano andasse verso San Carlo, Burgio, Sant’Anna e Magazzolo per poi tornare a Castelvetrano via Sciacca e Menfi. Di questa linea non fu realizzato il tratto da Burgio a Magazzolo, accantonato quando fu evidente l’inadeguatezza delle ferrovie a scartamento ridotto. Un altro obiettivo era collegare Castelvetrano con le località servite dalla linea, allora privata, Palermo S. Erasmo - Corleone - San Carlo, che con il medesimo scartamento avrebbe consentito l’interscambio dei carri merci.

Benché nata tra le prime ferrovie a scartamento ridotto delle Ferrovie dello Stato, trascorsero molti anni per il completamento della linea. A causa della previsione nel progetto iniziale di un lungo tratto con esercizio a dentiera, per evitare le eccessive soggezioni all'esercizio derivanti da questa scelta si decise di spostare il tracciato inizialmente previsto. Alla determinazione di rivedere il progetto contribuirono anche la franosità dei terreni da attraversare e la necessità di avvicinarsi a Salaparuta, punto d’innesto della prevista linea per Monreale - Palermo Lolli. Il primo tratto aperto è stato quello tra Castelvetrano e Partanna, inaugurato il 20 giugno 1910 insieme con l’altra linea per Selinunte, poi prolungata fino a Porto Empedocle. L’utilità del servizio ferroviario è dimostrata dalle quattro coppie di treni presenti nel primo orario, che se oggi appaiono poche all’epoca erano il doppio di quelle presenti sulla maggior parte delle linee secondarie. L’esercizio in questa prima fase fu assicurato dalle locotender gruppo 20, poi classificate R 401, costruite in Germania dalla Berliner Maschinenbau AG, meglio conosciuta come Schwartzkopff. Con il loro rodiggio 0-4-0 (D) si rivelarono subito aggressive nei confronti del binario, provocando deragliamenti già nella fase di pre - esercizio prima dell’apertura della linea. Così quando nel 1912 furono disponibili le R 301 vennero sostituite da queste ultime e mandate nella Cirenaica (Libia), appena conquistata. Da allora l’esercizio a vapore fu pertinenza di queste più recenti vaporiere, insieme con le derivate R 302; a partire dal 1950 furono affiancate dalle automotrici RALn 60, che le sostituirono nel servizio passeggeri negli anni sessanta.

Da Partanna i treni proseguirono per Santa Ninfa dal 28 marzo 1914, e per Gibellina il 28 febbraio 1917. Dopo l’apertura del tratto Gibellina - Salaparuta Poggioreale, il 20 luglio 1922, fu aperta sul versante opposto la San Carlo - Santa Margherita Belice, il 28 ottobre 1928 e tre anni dopo la linea fu interamente percorribile, con l’inaugurazione della S. Margherita Belice - Salaparuta e l’aggiunta della San Carlo - Burgio. Dopo di allora la più grossa novità fu l’avvento delle automotrici, che negli anni ’50 consentirono un collegamento diretto con Palermo via Corleone, oltre a quello con coincidenza a Santa Ninfa e Salemi, utilizzando il breve tratto di raccordo. La diffusione dell’auto privata e del trasporto merci su gomma provocò in quegli anni il crollo del traffico sulle linee ferroviarie secondarie, e così il 31 gennaio 1959 l’ultimo treno circolò sulla parte di linea tra Burgio, San Carlo e Salaparuta. Invece sulla restante tratta fino a Castelvetrano, grazie alla rapidità delle automotrici ed alla presenza di popolosi paesi, il servizio poté continuare. La catastrofe sismica del 15 gennaio 1968 provocò purtroppo danni irreparabili anche alla linea e da quella tragica mattina il servizio ebbe definitivamente termine. Passando da Gibellina tuttavia si nota la contrapposizione tra il paese, sbriciolatosi durante l’evento sismico ed il vicino viadotto ferroviario, apparentemente integro. Ogni speranza di ricostruzione della linea si perse quattro anni dopo, quando la linea fu eliminata dall’elenco ufficiale delle ferrovie dello stato.

Il tracciato

All’uscita della stazione di Castelvetrano si fiancheggiava il deposito locomotive, ricco all’epoca di vaporiere a scartamento ordinario e ridotto, per immettersi subito dopo in una ferace campagna verso la valle del Modione. Una volta varcato il fiume ed iniziata la risalita il paesaggio si fa più aspro, assumendo le caratteristiche tipiche dell’interno della Sicilia, con monotone colline spesso brulle. La zona era comunque abbastanza popolata, anche se più che case sparse vi erano grossi borghi. Al primo di questi, Partanna, la ferrovia si avvicinava notevolmente, mentre le stazioni di alcuni dei paesi successivi (come Santa Ninfa o Santa Margherita) erano assai distanti dai centri abitati. Dopo Partanna il panorama si fa più aspro, tra coltivazioni a vigneto ed ulivi, anch’esse poi sconvolte dalla violenza del terremoto. Dopo la stazione di Cusumano, oggi scomparsa in quanto attorno a quel luogo sorge la nuova Salaparuta, si valicava il Belice in mezzo ad una campagna deserta e nei pressi di Santa Margherita le colline si addolciscono. Subito dopo Sambuca una brevissima galleria sottopassava la strada nazionale ed il caratteristico ponte canale dell’antichissimo acquedotto. Girato uno sperone, si percorrevano profonde vallate, in un paesaggio molto suggestivo con notevoli pendenze fino al capolinea di San Carlo.

Mezzi di trazione

Locomotive a vapore: R 401, R 301, R 302

Automotrici diesel: RALn 60.

Caratteristiche della linea

        Lunghezza: km. 73,36 da Castelvetrano a San Carlo

        Pendenze massime: 30 ‰ in alcuni tratti

        Velocità massima: da 25 a 30 km orari (per i treni a vapore) e a 50 km orari (per le RALn 60)

Possibilità di recupero

Appaiono realisticamente nulle, anche perché alcuni dei centri serviti (Gibellina, Salaparuta, Poggioreale), rasi al suolo dal sisma del 1968, sono stati ricostruiti in zone lontane dal tracciato della ferrovia. Esiste però un valido progetto di recupero del tracciato come pista ciclabile, che se realizzato come su altre tratte dell'ex rete FS a scartamento ridotto può costituire un interessante esempio di archeologia industriale mostrando le opere di ingegneria (ponti, canalette di scolo, muraglioni di sostegno) che in cinquant'anni di abbandono sono stati ricoperti da coltivazioni o smottamenti.

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