TRENO DOC

ASSOCIAZIONE DI CULTURA ED ATTIVITA' FERROVIARIA


LINEA AGRIGENTO – LICATA via Naro e diramazione per Canicattì

Fotografie ed orari

Nell’ambito del programma di realizzazione delle rete di ferrovie secondarie previste per la Sicilia nel primo decennio dello scorso secolo venne avviata anche la costruzione della linea a scartamento ridotto ed aderenza artificiale a cremagliera che da Agrigento Bassa si dirigeva verso Favara, Naro, Camastra, Palma di Montechiaro e Licata, con la diramazione da Bivio Margonia (alla periferia di Naro) verso Canicattì. La ragione d’essere di questa linea risiedeva nelle zolfare attive nella zona interessata dal passaggio della ferrovia stessa. Infatti a servizio di queste attività minerarie vennero istituiti appositi scali, come Zolfare Deli, ed anche la stessa configurazione del percorso rispecchia la destinazione d’uso delle ferrovia, ove si consideri che i binari terminavano a Licata, porto ove già giungeva l’altra linea "solfifera", ben più antica, da Enna e Villarosa. La diramazione per Canicattì avrebbe dovuto deviare il traffico tra quest’ultima città e Licata dalla tortuosa linea via Campobello Ravanusa. Oltre alla funzione di trasporto minerali, i treni della linea ospitavano anche i passeggeri in viaggio dai grossi centri di Licata, Palma di Montechiaro, Naro e Favara verso il capoluogo Girgenti (dal 1927 Agrigento). Il miglioramento dello stato delle strade ed il conseguente affermarsi degli autoservizi diedero il colpo di grazia alla linea, già interessata come molte altre della Sicilia da fenomeni franosi.

La storia

Nei primi anni del secolo il progetto di massima differiva in diversi punti dal tracciato come fu poi realizzato (e che oggi a cinquant’anni dalla chiusura è ormai poco leggibile). In particolare era previsto che i treni potessero andare da Girgenti a Canicattì senza effettuare l’inversione di marcia che poi si rese necessaria a Naro. Sulla modifica del tracciato influì anche la considerazione che i due centri erano già collegati dalla linea a scartamento ordinario aperta nel 1880. Un'altra importante modifica interessò il tracciato nel tratto da Camastra a Palma, dov’erano previste due gallerie elicoidali, che furono sostituite con tratti a cremagliera.

L’apertura della linea avvenne in due fasi: dapprima fu assicurato il collegamento tra Canicattì e Licata, e solo dopo dieci anni si realizzò la linea verso Agrigento. Questa la cronologia delle aperture dei vari tratti:

28.2.1911 Canicattì – Naro
4.12.1911 Naro – Camastra
7.10.1915 Camastra – Licata
8.10.1921 Girgenti – Favara
30.12.1921 Favara – Margonia.

L’evento più importante da allora fu il breve prolungamento della linea avvenuto nel 1933 da Agrigento Bassa ad Agrigento Centrale, all’atto dell’inaugurazione di quest'ultima stazione. All’interno del binario proveniente da Palermo e Catania esistevano due rotaie a scartamento ridotto, percorse appunto dai treni in arrivo da Licata. Per vedere su queste rotaie le automotrici in arrivo da Castelvetrano occorrerà attendere quasi altri vent’anni, quando fu aperta al traffico la terza rotaia sulla tratta Porto Empedocle – Agrigento Bassa. La chiusura della linea, tra le prime a scartamento ridotto ad essere giudicata troppo antiquata, avvenne il 28 settembre 1958, e riguardò tutta la tratta tra Agrigento Bassa e Licata con la diramazione per Canicattì.

Il percorso

Il viaggio, di cui non ci restano molte testimonianze stante la marginalità della linea, iniziava subito dopo la partenza da Agrigento Bassa con due ripidi tornanti in discesa. Si entrava quindi nel tipico paesaggio delle solfare siciliane almeno fino al valico del fiume Naro (nella zona oggi insiste il lago artificiale San Giovanni, che ha coperto anche un tratto della linea). Oggi l’aspetto della zona è notevolmente mutato, essendo passati tantissimi anni dalla chiusura delle miniere, ed essendosi avuta una notevole espansione edilizia. Elemento caratteristico del viaggio era il susseguirsi delle sei tratte a dentiera, che comportavano un notevole rallentamento in entrata ed in uscita, nonché una diversa sonorità dello scappamento della locomotiva R 370: questo era l’unico tipo di macchina impiegato su questa linea, anche sulla diramazione per Canicattì che pure era ad aderenza naturale. Da rilevare come qui, come sulla Lercara Bassa – Magazzolo, non furono mai impiegate le automotrici, benché tecnicamente idonee a percorrere le tratte con pendenza del 75 per mille. Tale esclusione è dovuta al clima sfavorevole alla ferrovia esistente dagli anni cinquanta, nei quali si dette molto impulso alla costruzione di automobili e di autostrade. In questo clima fu accantonata la previsione di costruzione di ulteriori automotrici RALn 60, e quelle già realizzate, per via del loro notevole successo, erano sufficienti solo per i servizi sulle linee già dieselizzate.

I servizi

Furono sempre ridotti al minimo. Sulla tratta Licata – Agrigento risulta che siano sempre state in servizio due sole coppie di treni, classificati misti oppure omnibus: ma per entrambe le categorie di treno non cambiava il tempo di percorrenza, rimasto sempre  di ben quattro ore o anche di quattro ore e 30', che se appariva congruo ai contadini d’inizio secolo abituati a viaggiare con i tempi del mulo, divenne eccessivo quando iniziò a diffondersi l’automobile, determinando la fine dell’esercizio su rotaia. Negli ultimissimi tempi circolava poi solo una coppia di treni. Sulla diramazione di Canicattì si ebbero in certi periodi fino a tre coppie di treni. Tutti i treni erano composti da locomotiva gruppo R 370, carrozze viaggiatori, eventuali carri merci e bagagliaio con freno agente sulla cremagliera.

Dati tecnici

Lunghezza da Agrigento Centrale a Licata km. 63,77; da Bivio Margonia a Canicattì km. 13

Velocità massima 30 km orari sui tratti ad aderenza naturale tra Licata e Naro, 12 km/h sui tratti dov'era presente la cremagliera. Sui tronchi tra Agrigento Bassa, Canicattì e Naro la velocità era anche più bassa. Nelle tratte ad aderenza naturale era teoricamente previsto anche un rango di velocità di 45 km/h per le automotrici (tratti ad aderenza naturale), ma non risulta che le RALn 60 abbiano mai circolato sulla linea.

Segnalamento Nelle stazioni in comune con la rete a scartamento ordinario esistevano i segnali ad ala, così come nella stazione di Margonia, che era tra le poche stazioni, tra quelle della rete FS interessate soltanto da treni a scartamento ridotto, ad essere dotata di segnali ordinari. Le altre stazioni intermedie della linea erano dotate invece del solo palo indicatore, a cui dovevano fermarsi i treni prima di entrare in stazione se nella stazione era previsto un incrocio. I treni potevano ripartire dal palo indicatore ed entrare in stazione solo dopo espresso richiamo dell'agente preposto.

Pendenze 75 per mille sui numerosi tratti con dentiera per un’estesa complessiva di km. 10,236; 25 per mille sulla diramazione di Canicattì.

Materiale motore locomotive a cremagliera gruppo R 370

Possibilità di recupero

Non risulta alcun progetto per la riapertura della linea, di cui pertanto si può parlare solo al passato. Non mancherebbero comunque i motivi d’interesse, che risiedono nella riscoperta turistica delle bellezze della costa palmese, davvero notevoli benché rovinate dall’abusivismo,  e delle splendide architetture barocche della città di Naro.

 

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