|
|
| Motore | |
| Tipo | 4 Cil. V, 399 cc, raffred. a liquido |
| Ales. x corsa (mm) | 55 *42 |
| Cilindri | 4 |
| Valvole x cil. | 4 valvole/cilindro |
| Trasmissione | Catena |
| Rapporti | 6 velocità |
| Potenza (Hp/rpm) | 55,5 / 12500 |
| Coppia (Nm/rpm) | 35,5 / 10500 |
| Telaio | |
| Freni ant. | disco singolo carenato |
| Freni post. | disco singolo carenato |
| Pneum. ant. | 100/90-16 54H |
| Pneum.post. | 110/90-18 61H |
| Dimensioni | 2060mm(lung) x 750mm(larg) x 1160mm(alt.) |
| Capacità serbatoio carburante | 17 l |
| Peso a secco | 173 kg |
| Prezzo:
528,000yen ($6,211 - USD)
|
|
La VF 400 è stata sviluppata per il mercato interno giapponese. La cilindrata limitata a 400 cc è stata scelta per adattarsi alla normativa giapponese che prevede due fasce per le moto: una base con limite a 400 cc e un'altra, avanzata, per tutte le cilindrate maggiori.
La VF 400 è una sportiva nel cuore ma con una veste da GT, uno stile analogo alla prima VF750 e VF1000. In Italia è stata importata nel 1983 con un buon successo commerciale. Successivamente lo sviluppo è stato una lunga serie di pure sportive nate intorno al performante motore V4. La VFR e la RVF 400 degli anni successivi è infatti la sportiva "replica" della famiglia VFR, non una sport GT , ma una miniatura delle supersportive RC30 e RC45
1983 VF400F
1984 VF400F "Integra"
1986 VFR400R (NC21)
1986 VFR400Z (NC21)
1987 VFR400R (NC24)
1989-90 VFR400R (NC30)
1989-90 VFR400R
1991 VFR400R (NC30)
1992 VFR400R (NC30)
1993 VFR400R (NC30)
1994 RVF400 (NC35)
1994 RVF400 (NC35)
1997 RVF400 (NC35)
http://www.chez.com/vfr400/historique.htm
su questo sito, in dettaglio e con foto, viene descritta la storia delle VF400
(vedi immagine ingrandita -110kb-)
Quando apparve nelle riviste specializzate si pensò in Italia ad una invasione si alieni (noi avevamo le nostre Benelli 2c sport e le Malanca OBone...) tanto era avanti la MVX sia per il motore che per l'estetica.
In quel periodo si stava vivendo anche il boom delle enduro (XL, XT, KLR, DR). Poi apparve la VF400, un vero e proprio gioiello di moto, cara e ambitissima, rivale, nei sogni dei giovani appassionati, della Yamaha RD350. Non si poteva desiderare nulla di più, bella e veloce, il miglior mezzo per scatenare l'invidia di chiunque. In Italia fu importata dal Giappone e dall'Inghilterra nei colori rosso (telaio grigio) e bianco (telaio rosso).
La versione metà rosso metallizzato e metà bianco fu la primissima, messa in commercio solo nel nord Europa e in America.
La VFF è essenzialmente una gran turismo sportiva. GT nell'impostazione (manubrio largo, cupolino, sella e pedane comode anche per il passeggero) ma sportiva necessariamente, contando su un motore che è una piccola bomba tecnologica e prestazionale. Lo stile è stato attinto dalla MVX250, una supersport tre cilindri a V due tempi (due davanti uno dietro) cattivissima e bellissima, mai importata in Italia.
MVX250 F2
Nel 1983 le Honda da strada più conosciute ed apprezzate erano le CBX e la 400 (F e FII) tra i 18enni era la sportiva preferita.
La VF400 è spinta da un propulsore 4 cilindri, 16 valvole, a V, di 399 cc. Due cilindri avanti e due dietro per una potenza di quasi 60 CV a 12500 giri (!) Coppia massima raggiunta a 10000 giri (!). I numeri non lasciano dubbi: un propulsore rabbioso che da il meglio di se tirandogli il collo. Un cuore sportivo di gran classe, una tecnologia raffinatissima per l'epoca di produzione.
Le versioni successive VFR e RVF si sono spinte oltre, spremendo ulteriori cavalli e prestazioni al piccolo motore di soli 400 cc.
http://perso.wanadoo.fr/jean-michel/techvfr.htm
Ma il motore a V, intrinsecamente generoso, asseconda l'impostazione ciclistica da GT con una certa dolcezza nell'erogazione e una buona coppia che presenta valori sufficienti anche a regimi limitati. Raggiungere il picco massimo a 10000 giri è facile ed estremamente godibile
La ciclistica è ottima: il telaio a doppia culla, anche se non è un deltabox, è rigido a sufficienza. La forcella e il prolink posteriore (regolabile nel precarico) sono un buon compromesso tra sportività e comfort.
I freni, vera particolarità di questa ed altre moto dell'epoca (CBX400-550 F FII) sono, avanti e dietro, dei monodisco completamente carenati. Una soluzione quest'ultima che sebbene abbia alcuni vantaggi (con la pioggia ad esempio), fu presto abbandonata perchè costosa, applicabile solo ad un singolo disco e con qualche problema di raffreddamento/affaticamento e pulizia dei residui di attrito. La moto comunque è ben frenata, con qualche limite nell'uso sportivo.
Molto belli i cerchi in lega leggera che ospitano delle generose coperture. Discorso a parte la 16 pollici anteriore: è una soluzione che ha pro e contro ma è stata probabilmente scelta più perchè in voga nel periodo di produzione che per reali vantaggi in termini di prestazioni.
La posizione di guida è ottima come su una vera GT, con un manubrio alto e abbastanza ampio. La sella è bassa, ampia e comoda anche per il passeggero. Il busto rimane in una posizione non troppo inclinata con le gambe e i piedi correttamente disposti sulle pedane e sui comandi.
Il serbatoio, che contiene circa 17 litri di benzina, consente una autonomia più che sufficiente anche per lunghe percorrenze anche se il motore, tirato da una guida sportiva, consuma, arrivando facilmente a meno di 15 km/litro.
La manutenzione, oltre al controllo delle gomme, dell'olio motore, del filtro dell'aria, della tensione della catena, è abbastanza complessa. Gli interventi sul motore hanno messo in crisi più di un bravo meccanico.
In Italia la moto ha avuto una diffusione limitata per l'elevato prezzo di acquisto rispetto ad una mercato in cui la concorrenza pur non allo steso livello, metteva a disposizione modelli dal costo più contenuto. La Yamaha RD 350 (altra cosa ma veloce e sportiva almeno quanto la VF) costava il 30% in meno.
Link: www.clubvfr.com
Manuale http://www.ivalor-online.com/index.php3?esp=rvtm&page=honda
www.mc-forum.com_info_h-113.htm
