Honda FT-500 Ascot - Domande Frequenti

Testo originale: Alan Fleming (alanf@dorje.com), Versione: v1.11, Data: 5/11/98

Traduzione del 29 ottobre 2002, Versione 1.5

 

1) Quale motore la Honda ha utilizzato nella FT500? È lo stesso motore utilizzato nella  XL e nella XRs? 

Ray Hixon: Il motore nella Honda FT 500 Ascot è una variante dei più vecchi (pre-RFVC) motori delle XL/XR. 
Le differenze sono: è stato aggiunto un pozzetto dell'olio per aumentare la capienza dell'olio; il kickstarter è stato eliminato ed è stato aggiunto un avstradamento elettrico . Inoltre, il motore della Honda FT 500 Ascot ha un volano più pesante dei fuoristrada (enduro). Non c'é il meccanismo del rilascio di decompressione sulla Honda FT 500 Ascot. Si noti che tutte le parti applicabili, dal bullone delle XL/XR al kickstart/decompressore, ecc. può essere aggiunto facilmente. L'unica differenza nelle Ascots del 1982 e 1983  (gli unici anni di produzione) è la disposizione della foro di scolo dell'olio -- nel primo anno di produzione, era posizionato nella nella parte anteriore della coppa; nel secondo era dal lato della vaschetta. 

Paul Hoyt Nelson: È fondamentalmente lo stesso motore. I motori delle XL/XR hanno un sistema di accensione differente poichè non hanno dovuto supportare un alternatore ad alto amperaggio. Ciò ha comportato un alternatore molto più piccolo, un volano molto più leggero e un innesco meccanicamente avanzato dell'accensione. La XR del '79 aveva una testa a lamella della valvola allo scopo di permettere un afflusso migliore di miscela. 

Ivan Thelin: In risposta alle domande di un certo utente - la Ascots era fondamentalmente un motore XL500 inserito in una nuova struttura (basata sulla struttura XL500) con carrozzeria e sospensione tutte nuove . Alcuni miglioramenti sono stati apportati al motore per l'uso stradale: pozzetto più profondo per maggiore capienza dell'olio, tenditore della catena di distribuzione "automatico", zona differente di squish nella testata di cilindro ed impianto elettrico di 12 volt con CDI. Altri cambiamenti hanno incluso una frizione diversa, eliminazione del kickstarter ed un adattamento dell'avstradamento elettrico in qualche modo fragile. Ciò non è stato osservato generalmente come miglioramento dagli entusiasti "veri" del monocilindrico. Non deve esser visto comunque come un male, ma come modo tipico della Honda di rendere più "dolce" la moto. I disegnatori della Ascot hanno seguito le linee del CB400F SuperSport o forse del GB500. .. lo spirito della  Ascot non ha seguito nessuna moto in particolare, creandone uno, originale, a parte. Ma  deve essere spezzata una lancia a favore di coloro che hanno avvertito come "limite" l'aggiunta dispositivo d'avstradamento elettrico. 

Mark Hatten: La FT500 Ascot (importata soltanto negli Stati Uniti nel 1982 e nel 1983) possiede: marmitta singola e doppie luci di scarico, un carburatore da 35mm singolo, catena di distribuzione guidata dalla parte di destra. Ogni lobo della camma funziona con un attuatore due-two-fingered (a due dita), che a sua volta agisce direttamente sul gambo di valvola attraverso un regolatore filettato. L'albero a cammes ruota all'interno della testata di  alluminio. Le XR/XLs hanno adottato una testa RFVC nel 1983. 
La struttura è basata sulla struttura della XL500 del 1982  ma il diametro della tubazione del telaio e delle staffe è differente. Ulteriormente, la FT 500 Ascot ha ruote e sospensioni diverse. 
Il motore è differente  delle XL/XRR/XL (la Ascot ha un pozzetto alettato dell'olio sulla parte inferiore, sfiatatoio dell'olio è sulla parte superiore, il percorso dell'olio dalla pompa è differente). L'impianto elettrico delle XL/XR è differente  (nella XR è di 6 volt, avstradamento meccanico; la XL ha un avstradamento meccanico a 12 volt; nella Ascot è a 12 volt, avstradamento elettronico CDI, con il wattaggio più grande tra queste moto). Il carter di sinistra del motore è differente per strada dell'avstradamento elettrico ed il montaggio dello statore, come il carter del motore, differente ha causa del kickstarter, l'albero e l'innesco del rilascio del decompressore  presente sulle XL/XR. I rapporti finali sono presumibilmente differenti, la scatola ingranaggi ha gli stessi rapporti  è certamente  rinforzata sulla Ascot e la frizione e il  relativo attuatore sono un po'differenti. La Ascot FT 500 fa girare una catena n. 530, mentre le XR/XL una n. 520, così da far risultare più corto il sistema d'ingranaggi finale. Il tenditore della catena di distribuzione è un modello automatico sulle Ascot e sulle XL/XR dall'82, in anticipo rispetto alla concorrenza. Nella Ascot funziona un tachimetro, azionato dalla parte di destra del coperchio della testata/valvole che le XR/XLs non hanno ma le XR/XLs hanno il rilascio di decompressione sviluppato proprio nel coperchio delle valvole che La Ascot FT 500 non possiede. Molte altre moto simili hanno un sistema di lubrificazione delle cammes un po'differente dalla Ascot FT 500. 
La Ascot FT 500 è stata presentata in rosso ed in nero, e anche con un colore giallo Ascot (prodotto nel 1983). Del 1983 vedrete pochi modelli in giro, poiché la fornitura del 1982 ha superato notevolmente la richiesta (come quasi tutte le moto Jap di quel periodo) e molti modelli non sono stati importati. 

Brian Steidle: il sistema di trasmissione della FT 500 Ascot è il seguente:

prima = 2. 462:1 - seconda = 1. 647:1 - terza = 1. 250:1  - quarta = 1. 000:1 - quinta = 0. 840:1
il rapporto finale è 15/42


Gary F. Kah: Oltre che i cambiamenti elencati sopra, ci sono inoltre alcuni cambiamenti secondari che si trasformano in "problemi killer" quando si prova a scambiare le parti. Uno di questi è che le viti prigioniere dello scarico hanno lunghezze differenti poiché il collo del tubo di scarico sulla Honda FT 500 Ascot è più spesso (così da richiedere viti prigioniere più lunghe sullo scarico). Se state facendo funzionare una testa delle XL/XRR con un tubo di scarico della Honda FT 500 Ascot, o dovete abbassare il collo del tubo o accorciare le viti prigioniere dello scarico della Honda FT 500 Ascot. Similmente, le coppe del basamento delle FT500 dal '82 al '83 hanno lo stesso tipo di foro e bullone di scarico dell'olio, con posizioni differenti, ma i due bulloni posteriori hanno lunghezze differenti. 


2) Vi sono componenti che provengono direttamente da altre moto? (forcelle, braccio oscillante, strumenti, ecc?) 

Ray Hixon: Non ho alcuna informazione al riguardo, ma vi sono molte cose della versione da fuoristrada/enduro  che possono essere utilizzati (morsetti, bulloni etc). 

Paul Hoyt Nelson: Non so. Chiunque corra nelle gare dopo la loro prima stagione di debutto utilizza le forcelle di riserva e comunque l'avantreno 


3) Quali sono le modifiche più comuni per l'utilizzo stradale? La forcella, freno e/o e ruote da sostituire? Vi sono aziende negli Stati Uniti o altrove che vendono modifiche? 

Ray Hixon: la Ascot è una base valida. Potrà (insanely) divenire una moto da divertimento, benchè sia necessario intervenire anche sugli ammortizzatori per l'abbassamento della moto con le forcelle più corte: 

1) L'avantreno della VF500F e della CBR600 sono sostituibili direttamente (il diametro ed il gioco dei tubi sono identici; basta togliere l'avantreno della Ascot e inserire quello nuovo). 

2) ammortizzatori posteriori di qualità (io monto dei Marzocchi). 

3) cuscinetti di direzione affusolati. 

4) la ruota posteriore della Hurricane CBR600 è uno scambio facile. 

Migliorie sul motore della Ascot: 1) se potete reperire un tubo di scarico WB/Supertrapp perl'Ascot (il tubo è ora nuovamente in produzione), questi sono i tubi di scarico da strada migliori (il tubo da corsa di Jemco ha perso l'HP 4 nella media, confrontato al WB/S). 

Fornitori di parti della Ascot: 1) Engine Dynamics Company, Petaluma, Ca (707)/763-7519 - 591 cc kit (il più grande kit)
- piastra resistente tenditore della catena di distribuzione

2) Powroll
- viti prigioniere resistenti della testata di cilindro

3) WB\S (White Brothers)
- elevatore delle camme Wbx-1 360, 270 elevatore di durata Wbx-2 400? durata
- 540cc kit (suggerito per l'utilizzo stradale) - kit del radiatore dell'olio

4) Megacycle - camme (la cosa migliore è il killer 144-21)

5) Jemco Houston, TX (713)/461-3834 - tubi di scarico

Paul Hoyt Nelson: Strada? La gente guida quelle cose sulla strada? Seriamente, i White Brothers hanno creato una coppia di cammes da competizione e di un tubo di scarico libero per il mercato degli accessori che probabilmente hanno aumentato di circa 8HP la potenza del motore. Oltre, è richiesto un lavoro serio, un nuovo carburatore. ecc. .. 

Michael Patrick: Il singolo cilindro FT500 è stato reso veloce dalle aziende come White Brothers. ma hanno avuto problemi alle guide della catena di distribuzione quando sono stati modificate. Ho guidato una FT 500 tutta White Brothers ed era un divertimento da guidare. Era il re del wheelie! Pochi ridevano scioccamente in quel motore. Il problema dell'uscita del tensionatore/guida era questo. ..accadeva lentamente mentre stavo guidando. Con uno scarico aperto non è possibile rilevare   il crepitio della catena di distribuzione fino a quando non ci si ferma a un semaforo. Nel frattempo l'olio si contamina con le scorie e la corsa è finita a questo punto. In difesa del motore della Honda FT 500 Ascot. ..il mio amico lo ha guidato pesantemente molte volte e  non ha danneggiato mai il motore. Ho diretto un negozio Honda quando la FT500 Ascot è stata commercializzata ed ho venduto circa 15 Ascots ai miei clienti nei primi 6 mesi. ..non è andata così bene! 
Sono sicuro che c'é un rimedio per il tenditore che i White Brothers potrebbero suggerire comunque. White Brothers Store può essere contattato al 714-692-3404

Mark Hatten: Per le forcelle anteriori, faccio funzionare le forcelle della hawk GT Honda sulla mia moto della corsa e realmente le gradisco. Tuttavia, ho notato che non era una differenza tra il giorno e la notte come qualcuno che sperimenta sembra voler dire. Penso che le modifiche sulla forcella che descrivo sotto sono "le migliori da provare" per una moto da strada. Infatti le forcelle della FT sono fragili con una ruota anteriore enorme e pesante, e pare che non stiano ami funzionando bene.. 
Ho usato delle molle progressive nelle forcelle della  Ascot , utilizzandole anche nelle forcelle della hawk, anche se qualcuno realmente non le gradisce per correre. Proverò determinate molle diritte tecnologiche da corsa questo anno. Per quanto riguarda i problemi di affondamento con le forcelle potete lavorare sui "l'umidità" dei coni retinici. La Ascot FT 500 soffre di una mancanza totale circa "l'inumidirsi", sia in compressione che in rimbalzo. Inoltre, la depressione dovrebbe essere regolata tra  1. 25"- 1. step di 5". Dopo avere fatto ciò, allora potete provare ad aumentare il volume dell'olio nelle forcelle, che contribuirà a diminuire l'affondamento. Dopo di che, potreste provare a tagliare una o due spire dall'estremità "di morbidezza" delle molle (spire vicine) ed a colmare questa distanza con un distanziatore di preload come lunghezza supplementare. Ora vi dirò qualcosa contro lo scambio della forcella della parte anteriore della Hurricane, ma parlerò a favore dell'avantreno della hawk GT, che è ciò che ho montato sulla mia moto da corsa Ascot. L'interna estremità anteriore della hawk si serra direttamente sulla Ascot, persino per mezzo degli stessi cuscinetti. Basta togliere tutta la parte anteriore della Ascot, e inserire quella della hawk. La hawk ha tubi della forcella più grandi (41mm contro 37mm), è più leggera, ha freni migliori (un grande disco contro due più piccoli). In più, la Hurricane è ben noto per la cottura dei dischi con il calore. E in più con le parti della hawk c'é nessun problema di affondamento da rimuovere. Le estremità anteriori della hawk sembrano abbastanza facili da trovare tra gli specialisti (i piloti delle hawk sostituiscono l'avantreno con quello delle F2/F3) per un prezzo compreso fra i $250 e i $400. Jim Davis tra gli indirizzi del sito Thumper solitamente nei indica uno o qualcosa per conoscere dove ottenerne uno. Le parti della Hurricane sembrano più difficili da trovare tra gli appassionati e la maggior parte dei demolitori ancora vogliono $500 ed aumentano se chiedete tutto l'avantreno completo. Potete ordinare i cuscinetti di direzione affusolati Ascot per $45. 99 da Dennis Kirk. Spedizione gratis se l'ordine totale è più di $50. Dennis Kirk - 1-800-328-9280. Per la sospensione posteriore, proverei un insieme delle sospensioni posteriori progressive n.1200. Sono ordinabili per posta per circa $150, complete di molle. Ordinare preferibilmente quelle più lunghe di 1/2 -1/4 di pollice per una azione direzionale più rapida e per  migliorare lo spazio al suolo. Inoltre fanno un modello 1700 che sono  registrabili per circa $250 o $300. Si può aggiungere un set di molle progressive per la forcella per avere un grande assetto da strada con una spesa minima. Potete spendere ancora di più sulle sospensioni posteriori (Works Performance, $250 - $400, fino a White Power ed Ohlins a $700-e più), ma realmente non vedrete i benefici sulla strada. Io uso le sospensioni posteriori su misura di Works Performance sulla mia moto da pista (Honda FT500). 

Douglas M.. Lively: Ho optato per un  pistone Arias 540 cc. Il problema che sto riscontrando è che il dispositivo d'avviamento non può sopportare la compressione aggiunta. Ci vuole molto tempo, e con difficoltà, per avviare il motore e la batteria va giù velocemente. (l'avviamento in poco tempo si è rotto). Il dispositivo d'avviamento è semplicemente sottopotenziato. Il motore avrebbe bisogno veramente di un decompressore. 
Appena un appunto  se state pensando alla decompressione con un nuovo pistone. La maggior parte della gente utilizza  Ascots e scrivono su questo sito non sono motociclisti da strada. Sono persone che avviano la moto con il kickstarter o per mezzo dei dispositivi d'avviamento a rulli ed hanno strappato comunque. Se state cercando più alimentazione: si inizia con il kit di scarico White Brothers (Trapp tubo e finale). Avete accennato nella FAQ sulle FT's che il tubo di WB non è più in produzione. Ne ho trovato uno appena questa ultima estate. Apparentemente, i White Brothers che producono  il kit dello scarico,  compreso lo scarico di SuperTrapp, stavano attendendo risultati con il SuperTrapp per iniziare la produzione. Ma era in momento in cui si sono trasferiti  dalla California nell'Ohio. Secondo WB, il kit si vende bene e non hanno in  programma di abbandonare la produzione. In secondo luogo, toglierei il coperchi delle valvole e controllerei i bracci e camma dell'attuatore. Se le superfici d'accoppiamento sono scavate e scommetto che lo sono, cambiate la vostra cammes con quella media dei White Brothers per la Ascot FT 500 (ciò permette di utilizzare le stesse valvole, le guide e le molle). Sostituire i bracci dell'attuatore con l'OEM. Se non sono scavati, allora, dopo, aggiornerei il carburatore con il kit carburatore White Brothers da 38mm. Include tutti i fissaggi. Allora, dopo avere funzionato per un po', si veda se è necessario sostituire le cammes. Se desiderate eliminare scatola dell'aria, dovrete usare un nastro di acciaio per fare una staffa che tenga la gabbia della batteria. Così facendo è possibile avvicinare la parte posteriore della gabbia della batteria fino ai supporti sulla parte superiore del telaio. Una forma ad L dovrebbe essere il trucco. 
Inoltre dovrete comprare un filtro per lo sfiatatoio del carter (K&N; per esempio). Utilizzate un tubo da 12 pollici flessibile da radiatore e fissate il filtro (dovrete fare una staffa) sopra il carter in qualche luogo sopra la struttura. Altrimenti, se il filtro è troppo basso, l'olio potrebbe fuoriuscire dal carter, bloccando il filtro. Ora, se state mantenendo il carburatore originale è più facile realizzare un buon flusso d'aria prendendo un filtro di riserva, impregnato di acqua, rimuovendo con attenzione, evitando rotture, tutto il materiale filtrante dalla parte interna del filtro. L'obiettivo è lasciare la gabbia del filtro intatta. Allora potete allineare semplicemente la gabbia del filtro con un filtro commerciale di gomma piuma (i negozi di moto dovrebbero avere fogli da  1/4" di questo materiale). Se avete difficoltà a mantenere la gomma piuma all'interno della gabbia di riserva del filtro, utilizzate bulloni di plastica per tenerlo alla gabbia. Altrimenti,  se si liberano e vengono succhiati nel motore, non provocano   danno permanente alle valvole, carburatore, ma verranno semplicemente "mangiate". Se fate questo, non dovrete trafficare con lo sfiato del carter o la gabbia della batteria. Se successivamente decidete di aggiornare il carb, utilizzate il kit White Brothers da 38mm per la FT 500 Ascot che include tutti i fissaggi (rotondi e scorrevoli) i filtri, compreso la staffa per la gabbia della batteria . (il kit non include la staffa per lo sfiato del carter). Inoltre, per utilizzare questo nuovo kit e il carburatore con  la sua valvola a farfalla, ho dovuto far fare un cavo su ordinazione. Altrimenti, avrei perso i comandi che sono solidali alla manopola del gas (il tasto del dispositivo d'avviamento). Tutti i negozi generici di moto possono fare questo lavoro e il vostro cavo. 

Jim Sherlock: Con la moto di mia moglie, abbiamo cominciato rimuovendo le molle della forcella e le sospensioni posteriori. Questi sono stati sostituiti con le unità progressive. Simultaneamente, abbiamo sostituito i cuscinetti con quei affusolati. Abbiamo aggiunto le leve dei freni inossidabili Galfer, dopo una revisione e rettifica dei cilindri principali. Questa modifica ha realmente dato alla FT una frenata eccezionale per una moto della relativa età. Allora abbiamo portato la moto da Vance ed Hines ed abbiamo fatto sostituire la cammes con l'installazione di un kit DynoJet. Abbiamo usato una scatola del'aria modificata, aggiungendo un foro dalla parte di sinistra per aumentare il respiro della moto. Abbiamo alzato i manubri di circa un grado creando un nuovo insieme migliorando la posizione di guida e la disposizione dei posti a sedere. Ho notato che gli steli della forcella della Honda FT 500 Ascot erano inclini alla scalfittura e a danni successivi alla guarnizione. Così ho fatto ri-cromare le forcelle (erano ancora diritte), ho installato nuove guarnizioni in Teflon ed allora ho aggiunto dei soffietti rossi per proteggere gli steli. Abbiamo dovuto modificare il supporto in basso della forcella per accogliere il diametro maggiore  indotto aggiungendoi soffietti della forcella. Tutto questo usando una smerigliatrice dotco e un disco di smeriglitatura con il tubo flessibile. Il tutto lavora alla grande e il look è molto migliorato. Lo scarico è fatto da Kerker. Penso che con piccole cose abbiamo fatto un gran lavoro,  quando la guido. Il mio progetto futuro è di rifare il finale in carbonio e di reimballare il tubo. Abbiamo fatto molti interventi ma non delle vere modifiche. La moto funziona alla grande. 

Brian Steidle: Ho ottenuto un certo aumento utile di alimentazione sulla Honda FT 500 Ascot 500 da pista, con un costo basso: 1) tagliando a parte i tubi di scarico, rimuovendo i tubi interni ed ingrandendo l'apertura sull'intestazione,  saldando quindi nuovi tubi in modo che si associno ad un collettore a forma di V davanti al telaio in basso. 
Poi una intestazione di una Chevy da 7/8"'curvata ad U, è stata tagliata e maneggiata per dirigere lo scarico verso la posizione finale. E' necessario creare una grande apertura per non strangolare il motore. 2) eliminare il filtro aria originale ed usare il K&N più grande che si può adattare sulla moto. Ho realizzato un un supporto ad angolo per il corpo del filtro che può inserirsi facilmente nel telaio.
3)utilizzare rondelle sottili per registrare altezza dell'ago del carburatore. La mia  FT ha funzionato l'ultima volta con un getto principale n.190 ed era ancora magra. Recentemente ho optato per i 38mm Lectron e Dynoed e la moto dovrebbe rendere approssimativamente 34hp. 

Attenzione quando si compra un K&N per la Ascot FT 500; dovete trovarne uno con le dimensioni corrette e la flangia di supporto ad angolo, altrimenti non si adatta fra i tubi del telaio della  Ascot. Inoltre prendere le mie specifiche dei fori del getto "con un grano salis" perché: (1) i miei tubi di scarico sono stati modificati per un flusso molto più grande rispetto agli originali. La mia messa a punto può o non può funzionare per un più basso RPM. Ed è abbastanza forte! (2) non ho idea come la mia taratura dei getti funzionerebbe al livello più basso di RPM. Correre in pista con una Ascot significa sempre mantenere il motore vicino alla redline. Una nota per i piloti con la  Ascot: un collettore Mikuni (Vm200-36, penso) può essere modificato per lavorare su motore Ascot ovalizzando i fori di montaggio. I vantaggi di questa messa a punto sono: area del collettore  di 40mm e montaggio facile di un carburatore più grande; un tratto corto e diritto della presa (diverso dello stocker ad angolo); la capacità di utilizzare un filtro grande K&N (il carburatore non è così più diretto verso la sinistra della struttura); E il tutto a buon mercato!! 

Todd Thelin:  mio fratello ha usato una Ascot per correre ed ha smontato le sue forcelle, saldando tutti i fori interni affinchè l'olio passi solo attraverso un foro di circa 1/2 praticato all'interno. Era molto soddisfatto con questa messa a punto, anche se ritengo la stessa piuttosto rigida per me. Inoltre ha giocato con l'altezza della forcella abbassando il tutto di 1/2 pollice nella parte superiore.


 4) Che cosa si può dire circa il turismo con la Ascot? 

Ray Hixon: Turismo: sì! La Ascot FT 500 è una delle moto touring/street più comode che ho mai posseduto. Prima di utilizzarla per correre, ho fatto con lei molte miglia di strada senza problemi. 

Paul Hoyt Nelson: Io conosco come sono fatto. Non la suggerirei. 

Mike: Ho molta esperienza di turismo sulla FT500. 
Ho trasportato il necessario per l'accampamento, la tenda (a cupola e per 4 persone), il sacco a pelo, i vestiti per 7 giorni e notti, il kit per fare trekking, i rivestimenti supplementari, ecc. su un supporto accessorio sulla della Honda. Ha la tendenza ad alleggerire l'estremità anteriore. Si notava ma non ha causato problemi. Nelle altezze più alte senza cambiare i getti ho utilizzato la manopola dell'aria per arricchire la carburazione. La Ascot ha trasportato le mie 200 libbre buone ed ha percorso colline a velocità  superiore agli 85 MPH, giù con un vento in coda. (nessuno li era più veloce). Il consumo di combustibile è stato di  50 - 73 MPG! ! Inoltre ho avuto una perdita d'olio, la perdita era fra la testa e un coperchio della camma nel angolo anteriore di sinistra. Una officina  meccanica che ora ha la testa dice che il coperchio della testata è fuori misura di  020". Un piccolo inconveniente risolto. 

Jim Sherlock: La mia moglie ha fatto del turismo decente e divertente sulla sua FT. La ha guidata tra Sonoma CA e Las Vegas. Viviamo a nord vicino a Santa Barbara. Utilizziamo il carrello Harper sulla Honda FT 500 Ascot. Il  carrello saddlebags Harper AeroPac ed una borsa sul serbatoio grande. 
Inoltre usiamo un portapacchi sulla  coda Harper  montato sulla cremagliera di coda della Honda. 
L'unico inconveniente che ha avuto è che il serbatoio di combustibile è piccolo (la riserva entra a circa 150-160 miglia) Le vorrebbe un Corbin, ma la moto deve essere là affinchè loro ne costruiscano uno. 


5) Ci sono degli accessori? 

Mark Hatten: Ho un dispositivo di raffreddamento Earl piombato con tubi inossidabili. Non so neanche se l'olio può circolare su tubi di gomma e fascette stringitubi su una moto da corsa; alcune organizzazioni non li permettono. Si alimenta fuori del coperchio dalla parte di sinistra. C'é molto da lubrificare nell'estremità superiore della Honda, da entrambi i lati. Ho una cammes di Megacycle, gli attuatori induriti e uso il Mobil one,  un olio che non sembra dare alcun'usura alla camma, cosicché non mi preoccupo a questo proposito. Ho visto le moto con i tubi dell'olio piombati nel coperchio delle valvole (non penso che farei funzionare il sistema nel coperchio dove si fanno piccole registrazioni delle valvole -- sarebbe una gran cosa che l'olio andasse diretto e con gran flusso proprio sotto i lobi della camma. Ma per me è un problema risolto o non esistente.Mike a Edco costruisce  motori Honda e non sembra pensare sia necessario. 

È possibile aggiungere il  kickstarter delle XL/XRR al motore della Ascot. Il coperchio di sinistra del motore delle XL/XRR si serrerà sopra, ma non è abbastanza facile. Il sistema di accensione delle XL/XRR è un sistema a 6 volt. Usa le due  "bobine" dell'alternatore piuttosto che lo statore  che La Ascot FT 500 usa e montano diversamente il coperchio laterale. Così, avrete bisogno del carter delle XL/XRR, la scatola delle XL/XRR CDI e qualche pezzo del generatore di impulsi dall'estremità destra della pedivella. Sto facendo questo sul mio motore ora. Potreste anche voler  prendere ed installare il volano delle XL/XRR, poichè è più leggero. Il sistema delle XL/XRL è a 12 volt, ma ancora montato nel coperchio laterale come per la XR. Potreste potere inserire  la scatola CDI della Ascot con l'alternatore delle XL/XRL -- non sono sicuro. Potreste anche probabilmente avere notizie di una specie di anello adattatore che permetterebbe di serrare lo statore della Ascot nel carter delle XL/XRR/XL, che permetterebbe di far funzionare la Ascot FT 500 standard con il CDI e il generatore di impulsi. Le coperture della parte di destra sembrano identiche -- La Ascot FT 500 ha uno spinotto a pressione inserito nel foro dell'albero del kickstarter. 

Marty: Lo scarico cobra è soltanto un silenziatore usando l'intestazione originale. $83. Ho chiesto a  Brad dei White Brothers e non lo ha suggerito. Ho uno scarico stile megafono della Supertrapp con il deflettore di registrazione. ...interamente nero, un affare a  $254? Inoltre per  $114 i kit del radiatore dell'olio (e altre modifiche per il motore). 
Il kit del carburatore  di WB include un Mikuni, i cavi, un filtro di K&N, i getti, uno sfiatatoio storto, ecc per, gulp, $258. WB inoltre ha numerosi kits per le cammes. ..kit che costa circa  $95, ma non sono sicuro che è il più adatto per correre tra i canyons (molte curve tra cui è meglio avere il punzone dell'estremità bassa). 


6) Che cosa si può dire delle moto da corsa? Che codici di categoria sono disponibili? È competitiva? 

Ray Hixon: La Ascot FT 500 ha un motore solido fino a che non otteniate e andiate oltre la barriera dei 60 HP. A quel punto, le debolezze cominciano a rivelarsi. Io, Ray Hixon e il collaudatore  Joe Hutchinson ancora stiamo sviluppando le Ascots FT 500s, benchè ora ci  stiamo concentrando più sulla GS500's. A partire dalla stagione 1995, la Ascot FT 500 è legale e competitiva nella  WERA V4/5/6, nella formula Clubman, la D Superbike e Twins. Le Ascots sono  inoltre legali e competitive nell'AHRMA 600cc. 

Per quanto riguarda l'avviamento, la mia esperienza con Ascots ai vari livelli di modifica mi porta a dire che è  una congettura stabilire se il kickstarter sia stato utile: 

1) bone stock: dispositivi d'avviamento miseri; è meglio avere il kickstart. 
2) tubo da 38mm roundslide/WB: piacevole avere un avviamento a rulli; anche il kickstart funzionerebbe. 
3) (2) + 591 kit + camma 144-20: va bene ancora il rullo; il kickstart funzionerebbe. 
4) (2) + 540 corredi + camma 144-21 + testa di EDCo: i rulli sono consigliabili da questo punto; il kickstart ha potuto a volte  funzionare. 
5) Full- 591cc /44mm rapporto finale 144-21 cam/1986 tubo sulla testata Jemco: i rulli o colline dalla grande pendenza. (5)+1995 solo  rulli o * realmente * collina grande. 
7) kit Hutcheson +  630cc: rulli soltanto; non è una moto facile, ma il ragazzo si è divertito molto quando ha cominciato:). ..


Il mio consiglio (perchè così possiate ottenere dei risultati) è che quando ottenete un gran motore, la testa con dei grandi buchi,  un grande carburatore e una camma appuntita, allora è definitivamente il momento di spendere dei soldi su un buon insieme dei rulli. Nel caso ci sia qualcuno  interessato, pensate che  Joe Hutcheson (dio delle Ascots estreme) può essere interessato nel ripetere i lavori sulle teste Ascot. fidatevi di quanto vi dico: è degno di fiducia . 

Paul Hoyt Nelson: Formula Clubman, Twins Unlimited, Formula 2 di WERA. CCS Sportsman, Twins aperti e formula 2. Non è periodo competitivo. Non può essere reso competitivo sopra il livello dei debuttanti. Le annate 5 e 6 ed AHRMA SOS di WERA hanno potuto essere storia differente. Quello è stato un discorso a parte. Per un pilota debuttante, questa è una moto grande per imparare. È molto poco costosa e dura molto. 

Mark Hatten: Ho fatto funzionare uno scorrevole rotondo 44mm Mikuni (elencato da Sudco per i 600 Rotax) sul mio 500cc Ascot per tutto l'anno sono stato abbastanza soddisfatto. Era facile da registrare, non ho avuto mai alcun problema sugli attacchi dello scorrevole ed ha prodotto buoni CV. 
Ho  una testa Edco con le prese di grande misura e un collettore saldato e un tubo di Jemco. Ho fatto funzionare 38 un  Mikuni corto nel 1995 con una testa di riserva e un tubo Supertrapp. Non ricordo se ho accennato a Jay Wright e alla sua moto. Jay ha costruito l' AHRMA SOS F1 e ha vinto nella  F2 nel 1995 (Rotax/TZs) ed è stato vincitore F2 anche nel 1996. È realmente informato in sia motori di Honda che di Rotax e si specializza in battitori. 
Potete contattarlo menzionandomi al numero (719) a 687-0431. 
Anziché un kit di ammortizzatori posteriori, ho saldato una placcatura d'acciaio sulla parte posteriore del telaio  posteriore e la parte inferiore dei tubi vicini al foro dello scarico e dell'attacco delle pedaline del passeggero dalla parte di destra. Ho fatto lo stesso a sinistra, ma tagliando la parte più bassa dei tubi del foro del passeggero. Ho usato i pedivelle della FZR poiché hanno un disegno de Bolton ed entrambe si imperniano sugli attacchi originali. (anche se uso una leva della versione da fuoristrada/enduro girata di 180 gradi,  e un dispositivo del modello del GP senza lo slop di collegamento). Potete usare e ridurre appena la leva del freno della FZR, facendo del gioco intorno al cilindro principale, o potete lasciare il M/C dove è e la leva della Ascot. Attualmente sto sostituendo i miei attacchi FZR con alcuni altri lavorati su supporto solido. Per il supporto dell'ammortizzatore di direzione uso una staffa sul piedino della forcella, sulla parte anteriore e una piccola staffa saldata alla parte di sinistra telaio anteriore. Dovreste potere serrare qualcosa sui supporti filettati della parte di destra (per il regolatore). Utilizzo  il pacco della frizione della Honda FT 500 Ascot (il pacco della XR 500 secondo come riferito non è sottile e per permettere la corsa deve essere "scavato verso l'esterno") la piastra di pressione delle XL/XRR con una faccia lavorata al 100% (nessuna molla di ritorno come per la FT 500 Ascot), ma, il pacco frizione delle XL/XRR, è più corto di quello della Ascot ed ha una disposizione d'attuazione differente. Si potrebbe prendere un carter completo delle XL/XRR per fargli un  lavoro ma sarebbe più fragile della frizione della Ascot. Sono d'accordo ad utilizzare piastre Honda. Sono stupito continuamente dalla potenza di ingegneria della Honda. Il mercato degli accessori ha tempi difficili per  migliorare il loro lavoro, anche sui motocicli vecchi di 15 anni. Ho l'impressione che le molle WB erano simili a quelle EBC o di Barnett. Le  Barnett che ho avuto erano significativamente più corte di quelle in vendita e nelle specifiche guardando bene nei manuali dei negozi, mentre le EBC sono poco più lunghe. La zona lavorata "della metà-faccia" sulla piastra di pressione della Honda FT 500 Ascot (una volta che la molla di ritorno è stata rimossa) sembra essere una zona debole -- potete vedere come "mastica" su una piastra con il 100% di attrito. Ho pensato di risolvere aggiungendo una piastra d'acciaio, lavoro basato su un consiglio di un altro corridore e dal fatto che attaccare una piastra supplementare su un pacco frizione fosse abbastanza comune sulle moto da corsa. La pila di dischi  è sembrata accomodare bene il disco supplementare e la frizione non ha sembrato trascinarsi. 
Forse quando si riscalda, perchè causa una certa resistenza, che a sua volta ha generato ancor più calore. Utilizzavo Mobil 1 olio, ma ho notato che l'anno scorso senza problemi di frizione,  conservavo "mezz'Ohio". 

Mark Sturdevant: 1.gli  ammortizzatori posteriori di Raask succhiano. I perni degli attacchi dei pedali sono fragili. Il mezzo non è mai caduto, la metà più guidata è la sinistra - mai urtate la barra - ma  il dispositivo di spostamento si è rotto in due. Salderò una staffa ma  che cosa accade se realmente mi ci fermo sopra? 2.non ho montato un ammortizzatore di sterzo a causa delle limitate possibilità per il montaggio. Skrbin ha un suo modo di montare la staffa che esce metà indietro a metà avanti. Paul Nelson ha fatto saldare una staffa di supporto sulla parte anteriore del suo telaio. Sto pensando ad una modifica alla struttura di montaggio del faro, saldata in modo che l'estremità dell'ammortizzatore sia giusto fuori del centro del gambo di direzione. Il supporto della struttura sarà accoppiato ai  fori dalla parte di destra sotto il serbatoio, vicino ai supporti della bobina, con una staffa dove l'ammortizzatore si può realmente adattare. Delle altre idee luminose? 

Ivan Thelin (Racer427@aol.com)  non conosco  motori grandi ma. ..conformemente al parere di Tim Tingey a Carmichael Honda ed Mike Crowther a Edco, ho fatto funzionare i dischi della frizione Honda nella Ascot da corsa  con le molle WB della XR500. Dopo che la mia prima stagione è trascorsa con la stessa frizione (usata bene), ho  rimuosso la molla di ritorno e la piastra e li ho sostituiti con una piastra al 100% (la molla di ritorno rende la la Ascot FT 500 ingannevole all'inzio delluso). Dopo una nuova stagione senza mai slittare, la frizione si è disintegrata tutto d'un tratto. 
Ho sostituito il pacco con uno usato (migliore) parte di una e tutte le molle del piastra con altre nuove WB. Quella frizione è sopravvissuta per 2 nuove stagioni. Ciò conduce a credere che le parti della frizione originali possano andare. Fattori supplementari che FORSE hanno interessato un po'la durata della vita della frizione: (1) ho usato soltanto olio semisintetico (2) gli ingranaggi della trasmissione sono stati tagliati da Paul Vogel, con una lisciatrice Swain (3) la gomma raschia olio è stata sostituita dopo la prima stagione, (4) la catena  finale è stata cambiato a 520, (spostamento di  5 punti ), mai giù gli spostamenti, (6) usato un avviamento a rulli molto raramente, (7) dynoed soltanto due volte (8) soltanto un motore 530+ cc (54hp). 

Alan Fleming: nella MRA del Colorado, la Ascot FT 500 è legale per la  GTU, d'annata moderna, i Twins, il codice di categoria del Colorado ed il peso leggero. E' veramente competitiva nelle Twins nella classe Colorado (nella GTU 600 compete con i 4 in linea, nelle moto d'epoca moderne compete con le moto vecchie di 10 anni (FZ600s, Interceptors, Hurricanes, etc) e nella Lightweight corre contro le FZR400s e le TZ-250. Nel codice categoria del Colorado si inserisce solo se un Rotax o un Supermono gira sulla pista. La Ascot FT 500 e il suo pilota è abbastanza competitiva


7) Quale sono i problemi più comuni con la FT? 

Mark Hatten:
Mai sentito di problemi di motore? Ho avuto problemi quando ho iniziato a correre nel  1995 con un motore 591.Un sonoro rumore come uno schiaffeggiare della catena di distribuzione, sempre sotto carico pesante come accelerare da un angolo della pista. Dopo vari tentativi, ho scoperto l'origine del suono--era una combustione sulla testata sulla sinistra del motore.
Problema sconosciuto da coloro che corrono sulla 591  -- considerando che i molti piloti Ascot fanno "il riordino del motore" dopo ogni sessione di gara. Edco finalmente ha rialesato il mio cilindro, ma non funziona. Ho cominciato ad utilizzare un motore 500cc per qualificarmi nella AHRMA SOS F2 senza avere un problema. Non so se il motore da 540 soffre di questi problemi, ma potete controllare la guarnizione del vostro all'altezza della giunzione testa/cilindro. 

Craig (mexmann@smartt.com):
Ho avuto dei problemi durante la scorsa estate. Mr. S. Johnson mi ha spiegato come la boccola nel carter di sinistra del motore può essere irregolare, un difetto che anche la vostra può avere. Dopo aver ascoltato il consiglio  ho fatto rimuovere da un'officina la vecchia boccola e sostituire con una nuova boccola (il vostro commerciante amico Honda proverà a vendervi tutto il carter sinistro) che ho utilizzato fino ad ora senza problemi. Ho ottenuto da mio zio, che è un tecnico elettronico, che risolvesse un problema al relè, il solenoide di avviamento. Sono andato dal commerciante (amichevole e vicino) e gli ho chiesto 'quanto?' Lui ha detto $75 (dopo aver osservato la moto sul lato opposto da quello dove era il  problema). Ho detto addio al mio commerciante e mi sono avventurato giù dai meccanici comuni  (più amichevoli, ma non vicini) e loro hanno preso il pezzo da una Ascot demolita  (la cosa più triste che ho mai visto) per $15, il pezzo completo. Ci sono solo due pezzi da sostituire che io ho visto montare ma non sono sicuro. 

Larry Allis:  questo è quanto io ho fatto sul  mio dispositivo d'avviamento, se è utile a qualcun'altro. 
Il mio avviamento funzionava male e stava divenendo inutilizzabile. Quando ho rimosso il solenoide (con la difficoltà dovuta alla  ruggine), ho trovato il relativo foro occluso dalla ruggine. Il perno non si muoveva e se lo faceva, si muoveva lentamente. Mentre ho aspettato quello "nuovo", ho pulito verso l'esterno il vecchio solenoide completamente. Cosicché funzionava alla grande. Il dispositivo d'avviamento allora divenne perfetto. Così, per iniziare, provate a pulire il solenoide prima di ordinare un pezzo nuovo. Quando ho ottenuto il solenoide usato, ho osservato che non era migliore del mio, ma ha funzionato bene comunque, dopo averlo  pulito e lubrificato. 

Swan Di Al: Salve a tutti, dopo avere visto alcune email sui dispositivi d'avviamento della Ascot ho pensato di aggiungere un mio suggerimento utile: se la boccola nel carter di sinistra è difettosa o se la dovete sostituire, potete sostituire la boccola di bronzo con un cuscinetto a rullo, da 10mm x 12mm (o 8mm???) (non ho le dimensioni precise).

Ne ho preso uno per circa $6. L'albero è inserito sui rulli del cuscinetto che lo guidano direttamente senza nessuna corsa interna. Lo ho spinto appena dentro con un arnese tondo, mettendoci dell'olio e il problema è risolto da allora. 
Inoltre se volete una soluzione veloce per il contachilometri, inserite un magnete rotondo con della resina epossidica nel disco  anteriore del freno (in uno dei fori di alleggerimento) ed allora potete usare con $20 o meno, un tachimetro da bicicletta con un contatto magnetico. Il contatto magnetico deve posizionarsi su un punto tale da leggere l'impulso. 
L'unico problema che ho avuto era che su una distanza lunga senza fermarsi la batteria del contachilometri va giù velocemente. Oltre le 300 miglia solitamente. Per i viaggi più corti non ho avuto neanche un problema comunque, anche quando la distanza in miglia totale del viaggio breve eccede le 500 miglia. 

Steve & Nikki Bergeron: Ho lo schema elettrico per la FT500 Ascot (che assomiglia ad un incubo). Se il dispositivo d'avviamento stesse funzionando prima bene ma ora per nulla, senza neppure uno scatto, si può controllare il fusibile da 1 amp. situato nel relè del dispositivo d'avviamento. 

Scott "ryders2": Dispositivo d'avviamento della  mia FT  è morto più o meno allo stesso modo. Era il solenoide: aveva alimentazione, ma la bobina era aperta e non tirava dentro il nucleo. Nessun rumore, nessuno scatto, nessun inizio. Solo $55 al mio commerciante locale. Ho provato a ripararlo ma era completamente andato. Così è andata. A proposito, si assicurino i collegamenti più piccoli e che  il solenoide sul motorino di avviamento sia ben lubrificato e pulito. La molla piccola può arrugginirsi e rompersi anche. Una volta all'anno una manutenzione manterrà il dispositivo d'avviamento efficiente. Eviterete che il motore si agganci ma si disinnesti quando il motore si avvia. 

Alan Fleming: Oltre che il dispositivo d'avviamento, notoriamente debole sulle Ascot, i filetti per i prigionieri della testata sono garantiti per rimanere a nudo. La prima volta che rimuovete la testata di una Ascot, potreste pulire e lubrificare tutti i bulloni. Ulteriormente, il doppio tubo di scarico tende ad arrugginire (corrosione da combustione) e in ultimo il tubo interno si romperà oltre al tubo esterno, con conseguente crepitio. Per concludere, quando il motore ha alcune modifiche per prestazioni aggiuntive, qualcosa deve essere fatto per aumentare il flusso dell'olio all'estremità superiore del motore. La maggior parte dei piloti aggiungono un radiatore dell'olio con tubi piombati di ricircolo, dal radiatore alla testata. 
I White Brothers vendono un kit ma ci sono opinioni diverse sul montaggio del ricircolo del radiatore dell'olio. Alcuni suggeriscono di ottenere un ricircolo dentro il pozzetto dell'olio mentre altri direttamente sulla testa. 


8) Quali articoli specialistici sono stati fatti sulla Ascot? 

Ray Hixon: Motorcyclist ha fatto un articolo in anticipo sulle Ascot, anche su componenti WB e sullo scarico Supertrapp. 

Steven L. Thompson: Poichè sono sicuro che tutto si può realizzare, perchè * Motorcyclist *  non costituisce l'archivio contemporaneo dell'editoriale FT500?. Nel 1982, ho scritto una prova su strada sulla moto per * Motorcyclist * (per il quale sono stato direttore editoriale da metà'78 all'82, come "redattore emeritus"), che è comparso nell'edizione agosto '82, pp 42-47. L'articolo ha incluso la nostra tabella comparativa di dati di prova (che ha mostrato che la nostra moto della prova per fare il quarto di miglio ha impiegato 14. 91 sec/83. 7 mph, velocità max, misurata, di 97 mph e 60-0 mph in 146 piedi), come pure una pagina piena di specifiche ed i nostri voti, quelli di Joe Kress (allora il nostro redattore in carico), Ron Lawson (redattore di socio) e Larry Works (redattore). 


9) Qual'è il prezzo per una FT 500 in  buono stato? 

Alan Fleming: questa è una non risposta. Il valore delle moto è così pesantemente relativo che il prezzo in una zona del paese per una data moto non è lo stesso in un'altra parte del paese. 
Ho comprato due FT500s, una per $500 ed un altra per $200. Erano in uno stato terribile. Queste stesse moto potrebbero essere degne di $50 in una zona degli Stati Uniti, $1000 in un'altra parte e chissà oltremare. Infine, dovete determinare il valore locale, controllando la quotazione nel vostro giornale locale, controllando dai rivenditori e chiedendo in giro. 


10) Quali risorse sono disponibili sulla rete? 

Alan Fleming: le Web page di Thumpers (http://www.thumperpage.com/index.html) sonouna risorsa eccellente per venire a contatto con altri proprietari del monocilindrico. Inoltre, la mailinglist (listproc@dorje.com è familiare a molti proprietari della Honda FT 500 Ascot. Inoltre, chiunque fosse  interessato al roadracing con il loro monocilindrico, dovrebbero abbonarsi alla mailinglist roadracing (listproc@micapeak.com). Il pilota di Ascot  Mark Hatten ha molte informazioni sulla FT500 sul suo sito Web ( http://members.AOL.com/hatman97/index.htm).


Hanno dato il loro contributo:
Ray Hixon (fshixon@muskie.lerc.nasa.gov)
Paul Hoyt Nelson (pnelson@thumper.lerc.nasa.gov)
Michel Fredrickson (nefred@msn.com)
Michael Patrick (BQQF90B@prodigy.com)
Marty (Marty30623@aol.com)
Gary F. Kah (Gary_Kah@AquaMetrics.com)
Mark Hatten (102136.3317@compuserve.com)
Ivan Thelin (Racer427@aol.com)
Todd Thelin (RdRacer53@aol.com)
Douglas M. Lively (MFGDML@cgcu.com)
Craig (mexmann@smartt.com)
Jim Sherlock (night_rider@thegrid.net)
Mark Sturdevant (sturd@ncweb.com)
Larry Allis (ALLL0@osi.sylvania.com)
Al Swan (afswan@mtu.edu)
Brian Steidle (bigbrdracer@hotmail.com)
Steven L. Thompson (slthompson@ibm.net)
Scott "ryders2" (october5@mindspring.com)
Steve & Nikki Bergeron (steve.bergeron@sympatico.ca)
Alan Fleming (alanf@dorje.com)


Think Peace.
- Alan (alanf@dorje.com)
KotBBBB (1988 GSXR1100J) RaceBike (FT500)
DOD# 4210 PGP key available

Torna alla pagina principale