La rete tranviaria dei Castelli Romani arrivò all'entrata in guerra dell'Italia (10 giu gno 1940), nel pieno delle sue potenzialità. L'esercizio sociale del 1940 si chiudeva con un utile di 1.285.537,55 lire su 17.222.364,25 lire di spese d'esercizio, ma rispet- to al 1935 l'utile totale era sceso dal 10 al 7% degli incassi totali. Alla cessazione delle ostilità fu ripreso il progetto di trasformazione della rete in "Ferrovie Rapide" (un tratto di sede fu anche costruito nel 1946), ma la ricostruzione fu di fatto intesa come ripristino della situazione preesistente, non è da escludersi in vista di uno smantellamento più o meno prossimo del sistema. L'esercizio sociale si chiudeva nel 1942 con un incasso di 30.435.932 lire, un terzo del quale (per un totale di 10.079.334 lire), proveniente dal solo servizio urbano, e coi danni seguiti al periodo che va dall'8 settembre 1943 al 4 giugno 1944 anche le linee dei Castelli (che si erano tutto sommato mantenute economicamente produttive), precipitarono nel tunnel di un disastro dal quale non riuscirono più a uscire.

   Le scelta del Governo Nazionale Fascista del 1929, che aveva bloccato qualsivo- glia finanziamento alle tranvie extraurbane (nuove costruzioni), e ridimensionato il sovvenzionamento delle linee esistenti (scelta dettata da una situazione generale del comparto già allora non del tutto florida), unita a un radicale cambiamento del- la domanda di trasporto (che nel dopoguerra assume un carattere sempre più pen dolare), e alla sempre maggiore affidabilità dell'autobus (che non è più quello chia- mato a sostituire la rotaia negli anni '30), portò alla decisione di abbandonare al proprio destino gran parte dei sistemi locali di trasporto su ferro, e per quanto ri- guarda la rete STEFER dei Castelli la decisione fu quella di attendere la scadenza del le concessioni (motivo per cui le soppressioni vengono attuate in tre tempi: 1954, 1962, 1965), per concentrare l'attività aziendale tranviaria al solo servizio urbano.

   Per la STEFER, che nel dopoguerra gestiva non solo la rete dei Castelli Romani, ma anche le ferrovie per Fiuggi-Alatri e Ostia, l'avvio dell'esercizio automobilistico non fu certo dei più semplici. L'effettiva unificazione gestionale delle tre reti fu attuata solo verso la fine degli anni '50, e se pure unico era il gestore nella realtà dei fatti era come se ci fossero ancora tre aziende distinte e separate, ognuna con le sue re gole, il suo personale  e le sue consuetudini, e nessuna delle tre realtà aveva a dis- posizione il materiale necessario all'esercizio di una rete prevista ancora come "in- tegrativa" del servizio su ferro. La STEFER disponeva di materiale usurato per il so- lo servizio urbano di Frosinone, si avevano pochi e sgangherati autobus provenienti dalla gestione delle Vicinali sui tronchi della Roma-Frosinone chiusi all'esercizio, e si dovevano accelerare i tempi per impedire ai privati (molti dei quali improvvisati imprenditori del settore), di conquistare pericolosamente le strade con gli autobus che erano riusciti a salvare da distruzioni e razzie nel periodo bellico.

   Il servizio automobilistico fu quindi dapprima dato in appalto a ditte esterne, in parte proprio a quegli stessi privati che erano pronti a gestire propri autoservizi, a partire dal 1949, e quindi dal 1954, con le prime sospensioni del servizio viaggiatori ai Castelli, anche la STEFER mette in campo i propri mezzi, appositamente acquista ti per l'esercizio dei tronchi tranviari sospesi. In primis si riassorbe l'intero servizio extraurbano, coi privati che attivano parallelamente autolinee concorrenziali, e quindi dal 1960, con susseguenti acquisizioni di autobus - perlopiù Fiat e Lancia, molti dei quali probabilmente acquistati usati  come i Fiat 405 ex Società Autolinee Veloci - anche la rete urbana di Roma passa sotto la diretta gestione della società.

   I capolinea degli autobus STEFER furono attestati alla Stazione Termini per i servi zi urbani e in via Carlo Felice per le relazioni extraurbane.

   In quei primi anni '50 la sostituzione con autoservizi di preesistenti linee su ferro era un operazione vantaggiosa sotto il duplice aspetto dei tempi di percorrenza e dei costi di esercizio, ed anche la comodità del viaggio era per molti aspetti concor- renziale (si poteva viaggiare ugualmente in piedi, almeno in certi orari, ma non era più necessario partire anche due ore prima per arrivare a destinazione). Anche qui, come più in generale ovunque in Italia, l'imprevidenza del potere pubblico e gli in- teressi particolari non consentirono un ripensamento di questa tendenza quando, all'inizio degli anni '60, la motorizzazione in pieno sviluppo, l'aumento dei livelli di traffico e della domanda pendolare, cominciarono a rendere l'autobus un vettore non più concorrenziale e vantaggioso rispetto alle antiquate tranvie.

   L'attestamento degli autoservizi in periferia, ai capolinea esterni di metropolita- ne ancora non esistenti e di ferrovie ancora non utilizzate per servizi comprensoria li,  avrebbe tardato quarant'anni rispetto a queste nuove modalità di esercizio, e gli autobus devono affrontare livelli di traffico sempre più alti per raggiungere capili- nea che ancora per molti e molti anni resteranno nel cuore della città, spesso arran giati alla bisogna dove ci fosse lo spazio per la sosta. I percorsi su rotaia, attivi o già sospesi, non vengono guardati per quel vantaggio della sede propria ed esclusi- va che rappresentano (binari, traverse e massicciata che non consentono ad altri veicoli di percorrerle), e ben lungi dal recuperare e ricostruire quelli ancora in grado di operare si decide di assegnare al trasporto pubblico quel ruolo subalterno alla motorizzazione che nel giro di un decennio lo farà precipitare in una crisi che stia- mo vivendo tuttora.

   Inizia cosi la triste stagione della concorrenza tra la STEFER, società di totale proprietà del Comune di Roma che esercita servizi perlopiù extraurbani, e quella miriade di aziende private, più o meno affidabili, che fino al 1973 continueranno ad esercitare autoservizi sugli stessi itinerari. Concorrenza che viene attuata con l'is- tradamento delle autolinee sugli stessi percorsi di ferrovie, tranvie e autolinee STE- FER (molti dei quali peraltro obbligati), e con una politica di tariffe stracciate a tut- to scapito della sicurezza degli autobus utilizzati. Risparmiando sulla manutenzione dei mezzi e sulle paghe del personale, infatti, biglietti e abbonamenti costano anche la metà, ma lo stesso personale sottopagato deve rifondere di tasca propria i danni a cose e persone che questi autobus che cadono a pezzi provocano.

   La situazione sarà in parte risolta con l'istituzione del Consorzio Regionale dei Trasporti (A.CO.TRAL.L), che dopo un periodo di esercizio provvisorio da parte delle società STEFER e SRFN (Società Romana Ferrovie del Nord), sancirà il passaggio di mezzi, personale e impianti alla nuova azienda pubblica (ma mezzi e impianti sono per gran parte da buttare), ma nel periodo in cui la situazione del trasporto su gom ma degenera sempre più si lasciano languire i servizi su ferro ancora in grado di operare, senza prevedere un qualsivoglia piano di ammodernamento che tale si possa chiamare per la Roma-Civitacastellana-Viterbo (che pure sarà interessata a tali lavori negli anni '80 e '90), e per la Roma-Fiuggi-Alatri: per quest'ultima, anzi, il piano del 1950 prevedeva la correzione di una parte delle curve e di piccoli partico- lari nel tracciato, ma non la ricostruzione su sede separata di un tracciato che cor- reva perlopiù al fianco delle strade se non, e succedeva, in pericolosa interferenza col traffico stradale e il passaggio dei pedoni.

   Della rete minore del Lazio sopravvive oggi solo la Roma-Viterbo ex SRFN (oggi in gestione Me.Tro.), mentre la Roma-Fiuggi-Alatri è stata definitivamente chiusa nel tratto Sen-Cesareo-Alatri il 27 dicembre 1983 dopo che il servizio era già stato "provvisoriamente" limitato sospendendo i tronchi Fiuggi-Alatri (1978), e Cave-Fiuggi (1982).  Alla stessa data viene però sospeso anche il tronco Pantano Borghe se-San Cesareo, ufficialmente per un frana ma in realtà per le condizioni impraticabili degli impianti, sospensione a tutt'oggi in vigore nonostante la concessione ereditata dalla società Me.Tro sia tuttora Roma-San Cesareo.

   Per gli interessati diamo qui di seguito il parco autobus urbano ed extraurbano della STEFER cosi come è stato accertato fino ad oggi. Si tenga comunque conto che nel 1951, secondo dati della Motorizzazione, la STEFER utilizzava 3 BIANCHI CIVIS, 5 FIAT 666 e 4 LANCIA 3RO, da aggiungersi ai 4 Alfa Romeo 800 Menarini utilizzati sul servizio urbano di Frosinone. Di questo materiale, come anche di molti altri gruppi di quel periodo, le notizie sono al momento scarse e dubbie.

   Inoltre risulta che la STEFER iniziò il servizio urbano con autobus sulla direttrice Appio-Tuscolano nel 1951, Casilina nel 1949 e Ostiense (linea Roma-Ostia) nel 1961.

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