Al momento in cui questa nuova versione del sito viene pubblicata il deposito ex STEFER dell'Alberone non esiste quasi più A dispetto del vincolo a suo tempo imposto dalla Soprintendenza i capannoni interni sono stati rasi al suolo per far posto ad un Centro Commerciale di cui il quartiere nemmeno ha bisogno, e che non vuole.

   Poteva e doveva essere la sede ideale per l'auspicato e mai realizzato Museo Storico dei Trasporti Pubblici, essenzialmente a motivo delle sue caratteristiche rimaste pressoché inalterate in oltre cento anni, ma il politicantume attuale non ha alcun interesse a salvaguardare la storia e il valore del trasporto pubblico, e preferisce distruggere piuttosto che salvare.

   Di questa demolizione l'autore del presente sito è l'unico a dolersi, in quanto certuni "appassionati", legati anima e corpo con la peggiore feccia che infanga i quasi cent'anni di storia dell'ATAC, preferiscono dar ragione a chi oggi vorrebbe mettere le mani su altri impianti storici per trasformarli in parcheggi, centri commerciali, giardini pubblici.

   L'ex deposito STEFER poteva anche non diventare un Museo, ma il progetto originale non prevedeva di salvarne le strutture interne?

   La verità è che gli interessi storici esistono solo quando fa comodo, e la riprova la si trova con l'ex deposito autobus di Trastevere, a Roma. Doveva diventare un de- posito tranviario, ma per la presenza di resti archeologici non se ne è fatto nulla, al- meno finché non ci si è accorti che non davano fastidio per realizzare un mega par- cheggio per le auto. Come rumore e fumi di scarico delle solite automobili non da- ranno fastidio a chi per anni si è battuto per far chiudere il deposito autobus di San Paolo (ex deposito del Littorio), col solo scopo di utilizzarne l'area a parcheggio (perché questa è la fine che farà).

   Con buona pace del signor Veltroni, grande difensore (a parole) degli interessi storici e culturali della città di cui è Sindaco.

   Circa il destino dell'ex Deposito dal 1980 i progetti e le proposte sono state molteplici. Le notizie che seguono sono tratte da una pagina intitolata "Notizie su piazza dell'Alberone e sulla vicenda dell'ex deposito STEFER" curata da il "Comitato per il Parco della Caffarella", ed ospitata sul sito www.romacivica.net.

   La Provincia di Roma (Assessorato Pubblica Istruzione), ad esempio, nel 1984 lanciò la proposta di utilizzare l'area per

    Tre anni dopo il Comune adottò una delibera che prevedeva lo spostamento nell'area ex STEFER del Mercato Appio I di via Gino Capponi, ma la cosa non sarebbe andata avanti, tra gli altri motivi, per un mancato accordo tra Comune e ACOTRAL circa la compensazione economica di quest'ultima.

   Dal 1987 un seguente atto ufficiale lo troviamo il 26 gennaio 2001, quando la Giun ta Comunale approva una delibera per l'avvio dei lavori all'interno dell'ex Deposito (nel frattempo sgomberato anche dai tram di cui non si prevedeva la demolizione), con relativo progetto esecutivo redatto dall'Agenzia "Risorse per Roma" (spesa prevista: 6 miliardi di vecchie lire). Tale progetto prevedeva "la ristrutturazione degli spazi dell'ex deposito STEFER in modo tale da trasferire il mercato di via Gino Capponi, riservare 600 mq a servizi pubblici e attività di tipo sociale, e infine creare degli spazi commerciali da affittare o cedere in accordo con l'associazione commercianti di via Appia Nuova", ma a quanto pare

   I cosiddetti appassionati, quelli che a parole vogliono salvare tutto e tutti, che si lamentano perfino se viene gettato via un bullone di un vecchio autobus Fiat maga- ri dimenticato in un cassetto, dov'erano? Oltre alla parole (che sono tanto bravi ad usare), cos'hanno fatto di concreto per far sentire la loro opinione?

   Come è stato detto trattando degli ultimi anni della STEFER il parco rotabile della stessa rimase accantonato per gran parte nel deposito di via Appia Nuova per circa 12 anni.  Al 15 febbraio 1980, ultimo giorno di servizio della Termini-Cinecittà, il par- co rotabile aziendale comprendeva, materiale non più utilizzato compreso, 53 vetture cosi suddivise:

   - 6 motrici ex ACEGAT (443-448), in ordine di marcia ma di fatto non più utilizza- te dal 1978;

   - 3 motrici ex ACT (201, 212, 228), in ordine di marcia ma non più utilizzate a partire dal 1978 (la 218 era stata restituita al Comune di Bologna già nel 1977).

   - 3 motrici extraurbane (ex rete dei Castelli: 64, 70, 82), delle quali 64 ancora in ordine di marcia ma non più utilizzata, la 70 e la 82 ancora utilizzate come rotabili di servizio.

   Alla stessa data risultano ancora esistenti alle Capannelle alcuni rotabili radiati in epoca precedente, tra i quali il rimorchio 118 (rad. 1969), il carro ex rimorchio 119 (ufficialmente non radiato, ed anzi riportato in deposito), il carro merci ex ATAC 78 (radiato tra il 1970 e il 1975), e la parte anteriore di una articolata MATER (radiazio ne ufficiale 1978, accantonamento 1972).

    Tutto il materiale (con le eccezioni riportate), è stato ufficialmente radiato il 28 febbraio 1980 con ordine di servizio A.CO.TRA.L. che stabiliva la disalimentazione della linea Termini-Cinecittà, peraltro attuata poche ore dopo la chiusura ufficiale del servizio tranviario urbano, con prime demolizioni degli impianti avviate già una settimana dopo.

   Nel 1986 furono prelevate le articolate Stanga serie 500, acquistate dall'ATAC, e grossomodo nello stesso periodo riprendono la strada delle città di provenienza due triestine e due bolognesi, restituite a scopo museale. Il grosso del materiale rotabile fu mandato alla demolizione nel 1992, con l'eccezione di alcuni esemplari dei vari tipi di vettura, che rimasero in deposito fino al 1995, con l'eccezione della Urbinati 404, precedentemente prelevata per una mostra sui trasporti tenutasi nel 1984 e successivamente conservata al deposito della metro A di Osteria del Cura- to.

   La prima vettura ufficialmente preservata dalla demolizione e restaurata è stata la extraurbana 82, collocata - come più volte detto - quale monumento alla stazio- ne Anagnina della Metropolitana A.  L'immagine sottostante mostra il suo aspetto attuale, dopo un recente restauro conservativo che ha previsto - incredibilmente - una tonalità di blu che non è quella originale della STEFER, e la curiosa sparizione del logo circolare della stessa azienda, che si trovava su entrambe le fiancate, immediatamente sopra il numero 82, logo che è stato asportato per consentirne una fedele riproduzione. Non ci sono cartelli esplicativi, che rievochino la tranvia dei Castelli e un qualsiasi accenno alla storia di questa vettura.

   Nel 1984, inoltre, l'articolata Urbinati 404 fu tirata completamente a lucido per es- sere esposta a una mostra sui trasporti tenutasi al Colosseo: terminato l'evento la vettura non fu riportata al deposito di Via Appia Nuova ma trasferita nelle officine di Osteria del Curato (metro A), in quanto se ne prevedeva allora la donazione al Seashor Trolley Museum del Maine, negli Stati Uniti, che già dagli anni '60 ospita una motrice a due assi romana, la 279. Dopo oltre 20 anni di abbandono anche ques ta vettura è stata restaurata, ed è oggi esposta al Parco Museo allestito presso l'ex scalo merci della stazione di Porta San Paolo (Ferrovia Roma-Ostia).

   Restaurata anche l'articolata 402, che è stata acquistata dall'Associazione AMIT (Associazione per il Museo Italiano dei Trasporti), fondata dal sig. Giuseppe De Gri- santis: dopo essere stata conservata per alcuni anni in un terreno privato in locali- tà Bufalotta la motrice è stata sottoposta ad un radicale restauro che (vedi la foto a seguire), l'ha riportata a uno splendore che forse non aveva nemmeno quando, nel 1941, uscì dalle Officine della Stanga di Padova, ed è al momento esposta pres- so un privato in località Colonna (Roma), dove la stessa AMIT vorrebbe ora acqui- sire dalla Regione Lazio la ex stazione della ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone per una riattivazione, a scopo turistico, della tratta Pantano Borghese-San Cesareo di questa antica linea ferroviaria (l'AMIT ha acquisito anche alcuni rotabili storici della ferrovia Roma-Frosinone), nell'ambito del progetto “Ferrovia Museo delle Colline Romane e Monti Prenestini” di cui meglio si parla in altra pagina di questo sito.

   L'ultima motrice di cui è previsto il restauro è la 70, che dal deposito ATAC di Grot tarossa è stata da tempo trasferita al Parco Museo di Porta San Paolo. Il restauro ad oggi (aprile 2006), non è stato nemmeno cominciato, qualcuno dice perché non si è più trovato il pantografo (che deve quindi essere ricostruito ex novo), ma la co- sa appare alquanto dubbia. Il Parco Museo di Porta San Paolo fu a suo tempo realiz zato per volontà, impegno personale e (anche), finanziario, dall'allora Presidente di Me.Tro, dott. Angelo Curci, che all'approntamento dell'area e al restauro dei rotabi- li si è dedicato con ammirevole passione. Con il cambio della guardia ai vertici azien dali è ragionevole supporre che l'interesse per i rotabili storici sia venuto meno, se non addirittura del tutto scomparso, e la 70 giace in attesa di decisioni.

   Il destino del rimanente parco rotabile ex STEFER è al momento incerto per il ma- teriale rimasto nelle mani della società Me.Tro., ed ospitato in una struttura della Trambus (azienda sciagurata che ha mandato alla demolizione numerosi rotabili storici). A dispetto delle intenzioni dichiarate e in parte realizzate, infatti, nel mese di dicembre del 2005 è stata demolita a Grottarossa la motrice extraurbana 64 del 1911, demolizione improvvisa e inesplicabile, stando almeno alle dichiarazioni del Presidente di Me.Tro, che, a demolizione quasi del tutto completata, ha pensato be- ne di far presente che...

   Sorvolando sulla definizione "ferrovia" relativa alla rete tranviaria dei Castelli (ma chi scrive le cose a questi politicantucoli di quart'ordine è ancora più ignorante di chi li paga...), viene da chiedersi da dove sia partito quest'ordine di demolire tutti i tram ex STEFER di Grottarossa (perché dovevano essere demoliti tutti, e non solo la 64), dal momento che è stato possibile accertare successivamente che era pro- prio la 64 che era stata promessa al comune di Lanuvio. Dal momento che questi ro tabili sono di proprietà Me.Tro. s.p.a. appare poco credibile che si sia trattato di un colpo di mano della Trambus, e men che meno che l'azione non sia stata preordina- ta a tavolino. A dimostrarlo, oltre il curioso periodo delle feste di Natale scelto per quest'operazione (speravano non se ne accorgesse nessuno), è una dichiarazione di Mauro Calamante, altro politicantucolo romano che è stato assessore alla mobili- tà e presidente dell'ATAC (le minuscole non sono casuali), che a cose praticamente fatte ha dichiarato...

   A Grottarossa è attualmente conservata anche l'articolata Urbinati 401, il primo tram articolato della storia mondiale dei trasporti pubblici, su brevetto STEFER/Offi cine della Stanga oggi universalmente adottato. Il fatto che questa storica vettura, che deve essere assolutamente salvata, si trovi ancora nelle mani di Me.Tro e Trambus non lascia presagire nulla di buono circa il suo futuro. Come le immagini testimoniano, infatti, il tram è ridotto in condizioni tutt'altro che buone, essenzial- mente a causa di un incidente stradale del 1978, che ne ha devastato il frontale e indebolito pericolosamente l'intera struttura: lo stato di abbandono totale seguito alla chiusura del servizio urbano del 1980 ne ha ulteriormente minato lo stato di conservazione, specie da quando (nel 1995), le vetture sono state trasferite all'aperto, e se le condizioni di conservazione sono state una buona scusa per demo lire la 64, altrettanto potrebbero esserlo per far fuori una vettura che effettivamen te si trova sempre più a pezzi. Una notizia non confermata, peraltro, sostiene che la 401 è destinata ad essere esposta, sempre previo restauro, alla sede centrale del COTRAL lungo la via Tiburtina.

   Dei due gruppi delle Triestine e delle Bolognesi è stato detto che sono state res- tituite ai comuni di provenienza, a scopo museale, due vetture ex ACEGAT (Trieste) e tre vetture ex ACT (Bologna). Delle bolognesi la prima a tornare nella città di ori- gine è stata la 218, restituita già nel 1977, mentre nel 1990 vengono restituite le vetture 210 e 228, rimanendo a Roma la sola 201, attualmente accantonata al de- posito ATAC di Grottarossa assieme alla triestina 448, rimasta a Roma assieme al- la 447 (che è stata acquisita dall'AMIT): del rimanente parco ex ACEGAT sono torna te a Trieste le vetture 445 e 446, esposte al Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio, mentre le rimanenti sono state demolite.

   Dei due gruppi delle MRS del 1935 e 1937 (300 e 320), sono state preservate dal- la demolizione due vetture per gruppo (302, 312, 321, 323), due delle quali (312 e 321), sono accantonat a Grottarossa, le altre sono passate di proprietà dell'Associa zione AMIT e sono state trasferite, in attesa di restauro e sistemazione, in un terre no privato in località Piana delle Orme (Latina). Del parco storico della STEFER sopravvivono inoltre il rimorchio a due assi 118, che era stato trasformato negli anni '50 in carro per il diserbamento della linea, e che rimase accantonato alle Capannelle fino circa al 1985, ed un carro merci ricavato dal telaio del rimorchio 119, accantonato nel deposito di via Appia Nuova assieme al parco tram, successivamente trasferito a Grottarossa e oggi conservati a cura del Gruppo Ro- mano Amici della Ferrovia.

   Il destino di tutti questi rotabili storici è tuttora incerto. La recente demolizione della motrice 64 non lascia presagire nulla di buono per il loro futuro, anche se il clamore suscitato da questa incursione (clamore per una volta tanto sollevato non solo degli appassionati), ha probabilmente modificato i programmi e salvato (speriamo), le altre vetture.

   Come meglio precisato nell'apposita pagina, del parco autobus della STEFER esis- tono a tutt'oggi solo due autobus Fiat 306, che sono entrambi stati acquisiti dall'As- sociazione AMIT e non sono quindi in pericolo di demolizione: le due vetture sono del 1959 e del 1972.

   Chiusa il 15 gennaio 1963, un mese dopo la tranvia Cinecittà-Rocca di Papa, la fu- nicolare di Valle Vergine è stata di fatto abbandonata a se stessa, semplicemente dimenticata, tanto che a 43 anni dalla sua disattivazione tutto è di fatto rimasto esattamente com'era. L'intero impianto, la stazione inferiore, il binario, la stazione superiore e le due vetture, attende da allora decisioni relative al suo futuro.

   Da alcune parti si era ipotizzato che la funicolare poteva essere riattivata, cosi da attestare gli autobus extraurbani nel fondovalle, sul terreno dell'ex anello tranvia- rio che era ancora di totale proprietà dell'allora A.CO.TRA.L., altri sostenevano che il terreno stesso poteva essere utilizzato come meta di gite domenicali, con la funico lare a collegare il paese, ma la vecchia funicolare ha fatto il suo tempo: la sua epo- ca è passata come quella del tram, e scartata per assurdità la possibilità di riattivarla  per uso viaggiatori, visto che la tranvia ormai non esiste più, resta aperta la questione di un restauro conservativo che salvi quantomeno la stazione superiore con relativa vettura, non escludendosi che l'altra vettura possa prendere la strada di un museo, magari quello di Porta San Paolo.

   L'edificio della stazione superiore, tra l'altro, è ancora ben conservato, anche perché si è continuato ad utilizzarlo, dalla STEFER prima e dall'A.CO.TRA.L. poi, quale punto vendita di biglietti e abbonamenti. L'accesso dalla biglietteria al locale stazione, dove giace la vettura 2, è stato sbarrato con un grossolano muro di foratini, ma accedendovi per vie traverse si trova (segni del tempo a parte), che tutto è rimasto esattamente com'era alla disattivazione dell'impianto (simpatiche pubblicità d'epoca comprese).

   Come spesso accade, quando a sparire sono linee su ferro, anche per la rete dei Castelli piccole o grandi vestigia sono sopravvissute alla demolizione degli impian- ti, ed ancora oggi testimoniano - a decenni dalla soppressione del servizio viaggia- tori - un epoca ormai scomparsa, lontana nel tempo e spesso anche nei ricordi. A distanza anche di mezzo secolo sopravvivono residuati di massicciata, brevi estese di binario, qualche palo di sostegno della linea aerea, ed ancora cartelli che avverto no di prestare attenzione "al treno", ponticelli appositamente costruiti lungo i trat- ti costruiti in sede propria, e via dicendo.

   Un altro ponticello ancora visibile è quello che nella zona di Santa Maria delle Mo- le scavalca la ferrovia per Velletri, ancora dotato delle classiche reti di protezione in ferro con l'avviso del pericolo della linea elettrica. Percorrendo l'Appia verso Alba no lo si vede sulla sinistra, nel punto in cui l'Appia stessa sovrappassa la stessa li- nea ferroviaria.

   Tra i reperti tranviari vale la pena di dar conto di questa veletta con le indi- cazioni di destinazione previste sui tram della STEFER, prelevata da Roberto Amori e da questi ancora oggi conservata.

   Nei due tratti urbani della rete, per Capannelle e Cinecittà, ancora oggi affiorano dall'asfalto quei tratti di binario che non furono rimossi ma semplicemente "sepol-ti" sotto uno strato d'asfalto o di terra. Di fronte all'ex deposito dell'Alberone i tre binari sono rimasti visibili per molto tempo assieme ai due marciapiedi delle ferma- te, ma la loro presenza (affioramenti dall'asfalto a parte), la si evince anche guar- dando ai tratti erbosi ricavati, lungo la via Appia Nuova, dalla sede rotabile: tratti er bosi rinseccoliti, squallidi si può dire, dove altro non può crescere che dell'erba spon tanea, dal momento che rotaie, traverse e massicciata sono per gran parte ancora al loro posto. Sempre sull'Appia Nuova, però, sono ancora al loro posto due pensili- ne in muratura, di architettura del tutto particolare, ex fermate del servizio urbano ed extraurbano, mute ed anonime testimonianze di un azienda che non ha mai usa- to le paline di fermata (ricorrendo a piccoli ed illeggibili cartelli appesi alla linea ae- rea di contatto), e non dava alcuna informazione... "in loco". Non vi era alcuna indi- cazione sul percorso dei tram, sugli orari, etc, ma ci si premurava di realizzare una pensilina in muratura dove neanche era indicato il nome dell'azienda esercente.

   Partendo da via Amendola, il capolinea romano della tranvia, le tracce non sono molte, poiché gran parte dell'armamento è stato rimosso. Sul binario in disuso anco ra esistente lungo il tratto iniziale di via Cavour si nota ancora lo scambio che con- sentiva ai tram STEFER di impegnare l'anello di inversione, di cui ancora nella prima metà degli anni '90 era visibile il binario in via ....

   Sul percorso originario fino a Porta San Giovanni (e su quello deviato di via Santa Croce in Gerusalemme), le tracce sono comuni con quelle dell'ATAC. Superata Por- ta San Giovanni (dove i binari furono rimossi per i lavori della metropolitana), le pri me tracce evidenti si trovano solo all'altezza dell'ex deposito dell'Alberone (di cui si è detto), e quindi si arriva al bivio di via delle Cave. Proseguendo sull'Appia Nuova si trovano la pensilina, i tratti di binario e il ponticello di cui si è detto, mentre gran parte delle tracce sono scomparse, poiché lo spazio della ex sede tranviaria è stato utilizzato per i lavori di allargamento della strada. Seguendo l'itinerario del tram fi- no a Velletri resta ancora qualche raro ancoraggio della linea aerea nei tratti urba- ni dei paesi, e la rimessa di Acqua Lucia, che da molti anni è stata data in uso per al tre attività. Laddove l'Appia non è stata allargata si può riconoscere la sede rotabi- le, ma a distanza di tanti anni le tracce sono andate quasi del tutto perdute e la sua individuazione non può che essere intuita.

   Ben conservato è anche l'edificio della sottostazione elettrica di Cecafumo, una delle nove sottostazioni di trasformazione che alimentava la linea aerea di contat- to della rete a 1650 volt in corrente continua.

   Lungo la tratta per Rocca di Papa, a parte i soliti binari che affiorano dall'asfalto nel tratto urbano per Cinecittà, le tracce sono sempre piccole e non facilmente dis- tinguibili ad un occhio non attento a questi particolari. Anche qui la sede rotabile è stata spesso inglobata nell'allargamento delle strade, e ciò vale particolarmente per il tratto in sede propria in località Borghetto, oggi corsia discendente della via Anagnina verso Roma. Rimane la funicolare, come detto sopra, ma non ci sono più tracce dei binari, neanche nei tratti in comune con la strada asfaltata.

   Esistono comunque due brevissimi tratti in sede propria fortuitamente sopravvis- suti allo smantellamento degli impianti, entrambi lungo la linea intercastellare Grot tafferrata-Albano, nei pressi di Castelgandolfo e Marino.

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