I limiti evidenti della ferrovia, cui non si volle troppo guardare per ragioni di profitto e per la fretta di ottenere il nuovo mezzo, tra l’altro minata da una fatale inesperienza in materia, orientò la ricerca verso sistemi che fossero alternativi e almeno inizialmente non concorrenziali alla strada ferrata. Seppure se ne stava facendo un uso indiscriminato, infatti, nel giro di pochi anni l’esperienza delle prime imprese ferroviarie aveva dato modo di comprendere che a prescindere dalle economie nella costruzione e nell’esercizio delle stesse, poco o nulla sarebbe cambiato nei proventi d’esercizio. Il seguire una strada esistente o il ricorso a itinerari tortuosi e a scartamento ridotto abbassavano i soli costi di impianto, ma la gestione delle linee e i ricavi avrebbero rispecchiato il ridotto traffico viaggiatori o merci, che non di rado si rivelavano financo sottodimensionati alle previsioni.

   “Le ferrovie, nei Paesi già arrivati ad alto grado di civilizzazione, daranno all’industria un immenso sviluppo”, annotava il Conte di Cavour nel 1867, “i loro risultati economici saranno magnifici fin da principio ed accelereranno il movimento di progresso della società”, ma nell’industria ferroviaria le implicazioni erano soprattutto politiche se lo stesso Cavour sottolineava nello stesso discorso che “saranno soprattutto notevoli gli effetti morali presso quelle nazioni che, nella marcia del progresso dei popoli moderni, sono rimaste attardate. Per quelle le ferrovie saranno – più che un mezzo per arricchire – un arma potente con l’aiuto della quale potranno trionfare sulle forze ritardatrici, che le trattengono ancora in uno stato triste di infanzia industriale e politica”.

   Leggendo argomentazioni di questo tipo certo non meraviglia il recepimento legislativo di un principio ancora saldo in Italia, quello di addossare alla collettività le perdite economiche di qualsivoglia impresa pubblica che operi per finalità sociali o comunque legate alla cosiddetta “pubblica utilità”. Il bilancio del Regno iniziò fin dagli anni ’60 del secolo XIX a farsi carico dei disavanzi economici del trasporto pubblico locale (allora soltanto ferrotranviario), favorendo inevitabilmente la nascita di centinaia di Km di linee minori che in non pochi casi andarono incontro allo smantellamento già dai primi anni del XX secolo, ma seppure lo Stato elargiva generosi contributi per la costruzione e l’esercizio di queste linee, che venivano definite in decine di modi diversi, la realtà era a rimase ancora per molti anni quella che è stata descritta, con l’aggravante di una latente corruzione diffusa ovunque nelle Amministrazioni Locali, e che non di rado favorivano imprese sperimentali strampalate col solo scopo di assicurarsi una parte di questa enorme mole di danaro.

   L’alternativa a questo proliferare indiscriminato delle rotaie non poteva che essere il mezzo stradale, ma abbiamo già notato che i primi esperimenti in tal senso si rivelarono fallimentari per l’impossibilità di poter far muovere in modo pratico un veicolo su tale sede. Il compito di collegare le stazioni poste nel fondovalle ai paesi arroccati sulle montagne fu affidato inizialmente alle diligenze, ma la trazione animale fu sempre particolarmente costosa per gli esercenti. I convogli ferroviari potevano trasportare un numero sempre più crescente di viaggiatori, ma al limitato movimento delle persone di allora corrispondeva un ancor più limitata capacità di ricezione di questo primitivo sistema di trasporto stradale. Occorreva una potenza di trazione non solo più potente ma in grado di affrontare la resistenza della sede stradale, ciò che la trazione a vapore non consentiva come pure diversi esperimenti dimostrarono ampiamente.

   Il primo motore a scoppio, è già stato ricordato, fu messo a punto nel 1856 da Eugenio Barsanti e Felice Matteucci, i quali fondarono quattro anni dopo la “Società Anonima del nuovo motore Barsanti Matteucci”, attraverso la quale (con l’emissione di obbligazioni azionarie), intendevano reperire i fondi necessari alla produzione in serie di questo nuovo strumento di trazione. La prematura scomparsa del primo e una grave malattia del secondo portarono al dissesto della Società già nel giugno del 1861, ma la nuova invenzione sopravvisse al fallimento dell’impresa, dando il via ad una serie di esperimenti tesi alla sua applicazione pratica. Il primo tentativo fu l’applicazione ad una comune carrozza a cavalli, ma come pure è facile immaginare il risultato non fu un granché: la fragile struttura lignea della carrozza non era certo in grado di sopportare il peso e le vibrazioni (queste ultime ancora più forti in quella primitiva versione del motore), ed anche lo sterzare era un operazione tutt’altro che pratica

   La carrozza a cavalli era, del resto, il più importante mezzo di trasporto dell’epoca, e tale rimase almeno fino a tutta la prima metà del XIX secolo. Chiuse e comode quelle dei nobili e della ricca borghesia, scoperte (o al massimo dotate di una copertura rimovibile), e piuttosto scomode quelle dei commercianti e degli artigiani (il cui spazio poteva servire all’occorrenza per un improvvisato trasporto collettivo di viaggiatori), mentre per gli spostamenti più lunghi si impiegavano carrozze di grosse proporzioni trainate da numerosi cavalli, le diligenze, che effettuavano un vero e proprio servizio di linea su un itinerario prestabilito, assicurando nel contempo il servizio postale

   Le diligenze viaggiavano su strade sconnesse e piste maltenute, tracciati spesso tortuosi perché ricavati nella vegetazione da susseguenti passaggi, ed agli inconvenienti legati ai sobbalzi e alla polvere si aggiungevano, nel territorio dello Stato Pontificio, gli incontri quasi inevitabili con le bande dei briganti che scorazzavano praticamente libere nelle campagne intorno a Roma. “Si dice che alcuni briganti arrestati nei pressi di Albano mostrarono lettere patenti in tutta la dovuta forma che li autorizzavano all’esercizio della loro professione” scriveva Ernest Renan nel 1851, cosa in cui si può anche credere stante i livelli di corruzione di allora, e forse non hanno torto quegli storici che guardano agli ordini di scorta per la protezione armata dei viaggiatori come ad una richiesta scritta ai capibanda per lasciar passare le persone

   E se non erano i briganti il viaggio veniva interrotto o comunque aggravato dall’altrettanto probabile sfasciarsi di una ruota o anche della timoneria (la struttura ai lati della quale si attaccavano i cavalli). Interessante, a questo proposito, una testimonianza di Massimo D’Azeglio, che in un suo viaggio in diligenza ci racconta che “invece d’infilare la via dritta il convoglio infilò il canale scavato da Pio VI per asciugare le Paludi e che corre accanto alla strada in tutta la sua lunghezza. Il legno con cavalli e postiglioni finì perciò immobile sullo sfondo del canale”. Curiosa la descrizione della partenza da una stazione di posta, laddove si dice che “la partenza di un legno a quattro cavalli pare la mossa della tregenda dè diavoli e delle versiere [le mogli dei diavoli, n.d.a.] tanti sono gli urli, i salti, gli schizzi, le impennate di quelle sei bestie contando i postiglioni, o meglio di quelle otto o dieci contando gli stallieri, i ragazzacci che spingono e frustano ed urlano e i cani che abbaiano".

   Una prima evoluzione del trasporto pubblico su strada si ebbe nel 1828 a Parigi, dove dopo l’esperienza promossa da Biagio Pascal nel ‘600, comparvero in pianta stabile le prime carrozze appositamente attrezzate per il trasporto pubblico di persone, che furono chiamate “omnibus”, parola di derivazione latina che significa “per tutti”, probabilmente adottata anche dal nome di Francois Omnès, l’imprenditore che per primo diede il via a questo nuovo tipo di impresa. Il nuovo mezzo riscosse subito un grandissimo successo in tutte le grandi città dell’Europa continentale, dove il problema delle distanze cominciava ad essere avvertito con lo sviluppo edilizio. A pochi anni dall’avvento della trazione meccanica applicata alla ferrovia, dunque, nasceva il concetto di trasporto pubblico urbano di linea, ovvero una serie di mezzi che si muovono su un itinerario prestabilito tra due capilinea, ed anche Roma si lasciò tentare dal nuovo mezzo seppure la città non fosse poi molto estesa, e da secoli era abbandonata a se stessa. Nella futura Capitale d’Italia il primo servizio di omnibus fu attivato il 12 giugno del 1845 ad opera dell'impresa Ridolfi & C., sul percorso Piazza Venezia-Basilica di S. Paolo, con transito per via della Salara, via Bocca delle Verità e via Marmorata e quindi, uscendo dal perimetro delle mura oltre Porta San Paolo, via Ostiense.

   Questo primo servizio collega l’unica delle quattro basiliche maggiori edificata fuori le mura, circa 3 Km fuori Porta San Paolo. Romani e forestieri ne decretano l’immediato successo, ed anzi già pochi mesi dopo un settimanale romano dell’epoca, l’Artigianello, racconta di una “gita scolastica” proprio alla Basilica di San Paolo, che allora era sperduta in una zona di aperta campagna, nel luogo dove la tradizione individua la sepoltura dell’Apostolo Paolo dopo che poco più avanti, nella zona delle Tre Fontane, questi sarebbe stato giustiziato.

   A guidare un gruppo di “scolari” è tale don Tommaso, e la “ricreazione” (come la chiama il giornale), inizia con l’avvicinarsi del gruppo “verso un omnibus che era in disparte come aspettando. Un ragazzo [il cocchiere, n.d.a.] v’era allo sportello e salito sopra l’aperse. Entrati ad uno ad uno e don Tommaso seguendoli, si chiuse lo sportello e quel ragazzo stavasi fuori. Don Tommaso vedendoli contenti e che andavano guardando dentro e fuori quell’omnibus disse: ‘vedete questa carrozza che si chiama omnibus per significare che vi può andare ogni condizione di gente, è un invenzione del nostro secolo, anzi di pochi anni, molto utile per dar comodo agli uomini che hanno molti affari ed abitano una città grande, di far cià che devono in poco tempo e con poco dispendio; e voi forse saprete che ciascuno con pochi baiocchi va da piazza di Venezia a San Paolo, e chiunque si presenta per entrarvi è ricevuto a quel prezzo. In altre città vanno per le vie più frequentate tutto il giorno, e quelle persone che vogliono traversare a mezzo la città sì lo possono con pochi baiocchi: vedete come la Provvidenza manda mezzi per dare agli uomini maggiore agio nella vita, e quanto di questi miglioramenti sociali dobbiamo ringraziare Iddio. Vedete anche quanto è piacevole trovarsi rivolti l’uno incontro all’altro, come se fossimo in una camera grande e come, nell’essere in molti, s’accresce il piacere. Noi poi andremo a fare una gitarella sul “vapore che va pel tevere”. L’omnibus era giunto così vicino a Ponte Rotto

   Ovunque iniziarono a svilupparsi gli omnibus si differenziarono dalle diligenze per la maggiore capacità di trasporto, seppure rapportata alle possibilità di trazione dei cavalli: dalle sei, otto persone della diligenza si potevano trasportarne anche una ventina, e le casse dei nuovi mezzi si differenziarono per una maggiore lunghezza, con due panche laterali e (almeno agli esordi), un unico accesso posteriore dotato di una scaletta. Vi era un ovvia differenza nella velocità commerciale dei due servizi ma all’interno delle grandi città vigevano già allora… severe norme di circolazione.

   All’apparire del motore a scoppio, come si è detto, la prima idea fu quella di applicarlo a una carrozza a cavalli; il fallimento del tentativo non fermò certamente la ricerca, ma è solo nel 1889 che appare la prima automobile della storia, volendo intendere anche il primo veicolo automotore non trainato dai cavalli e nemmeno mosso dal vapore. Si trattava di una struttura molto fragile, perlopiù in legno e sostenuta da ruote costruite nello stesso materiale, senza sospensioni e con un apparato sterzante estremamente faticoso. Nello stesso anno il motore a scoppio viene applicato anche a una bicicletta, dando vita così – dopo l’automobile – ad una sorta di primitivo ciclomotore, ma l’evoluzione della ricerca nel campo delle sospensioni e dei pneumatici rimanda al 1903 la comparsa della prima vera automobile.

   Il primo esemplare di questo mezzo di trasporto stradale fu infatti progettato e realizzato da Henry Ford, fondatore dell’omonima industria automobilistica statunitense, e come già era accaduto per la ferrovia l’esordio di questa nuova industria diede origine a un gran numero di industrie parallele, in primo luogo per le gomme e i pneumatici (nascono proprio allora la Pirelli e la Goodyear), ed in seguito per la produzione di uno o più componenti del veicolo stradale (la carrozzeria, gli interni, e via dicendo).

   Nel periodo di massima proliferazione della rotaia nelle varie forme che si sono in precedenza illustrate (esemplificabili in ferrovie ordinarie ed economiche e tranvie urbane ed extraurbane), fa il suo esordio sulla scena del trasporto pubblico l’ovvia evoluzione dell’automobile nell’autobus, parola che deriva dalla contrazione di “ominibus-automobile” (come fu inizialmente definito questo nuovo mezzo), che in Italia (più che altro nel settentrione), fa la sua comparsa già nel 1899-1900 con veicoli di produzione straniera (Daimler, Bussing, De Bion Buton, Thornyeroft); è a partire dal 1908 che si inizia ad istituire servizi di linea più o meno sperimentali, più che altro a collegamento delle stazioni ferroviarie con le località a queste ultime più lontane, come la Viterbo-Farnese (1908), e la Pallanza-Fondotoce (1909), ma non mancano una sorta di primitivi servizi che oggi definiremmo “suburbani” o “extraurbani”, a collegamento non di una stazione, ma tra il capologuogo e le località ad esso limitrofe, come le autolinee Roma-Ostia e Firenze-Prato del 1910.

    Autobus italiani e stranieri, comunque, non si differenziano un granché dal punto di vista tecnico: si sfrutta un telaio simile a quello dei primi autocarri, composto da un pianale unico su cui poggia anteriormente la cabina del posto guida, che è indipendente dalla rimanente struttura. Posteriormente il vano per i passeggeri viene ricavato poggiando sul telaio una cassa praticamente identica a quella delle diligenze, magari più capiente solo perché costruita appositamente per questi nuovi mezzi. L’intera struttura è costruita ancora perlopiù in legno, quindi particolarmente fragile, e la trasmissione del moto è quasi ovunque prodotto a mezzo di una catena simile a quella delle biciclette. La cassa riservata ai viaggiatori segue criteri costruttivi simili a quelli dell’omnibus, e può essere chiusa o aperta (in questo caso detta “a giardiniera”). Nei due casi troviamo due semplici panche che possono essere sistemate, rispettivamente, ai lati o al centro del vano viaggiatori.

   Rapidissimo è lo sviluppo dell’industria automobilistica: la sola FIAT produce a partire dal 1907 due tipi di autobus da 14 e 36 posti a sedere, della velocità massima indicata nel valore 27-39 Km orari, ma nel giro di pochissimo tempo questo tipo di produzione (del veicolo o di parte dei suoi componenti), viene avviata da grandi industrie come la Bianchi, la Isotta Fraschini, la OM, la Itala, la Lancia, ed ancora la SPA, l’Alfa Romeo, e la SCAT. Il servizio con autobus degli esordi è tuttavia antieconomico, essenzialmente a motivo degli altissimi consumi di carburante (dati di allora parlano di ben 65 litri, a 60 cent. il litro, per 100 Km), e per il frequente ricambio delle gomme (le sei gomme necessarie al primo autobus di Roma costano ben 1500 lire già nel 1905), cui corrispondono velocità di esercizio ben al di sotto dei valori poc’anzi indicati, ciò che vede un rapido abbandono di questi primitivi autoservizi e il relegamento di questa modalità di trasporto, laddove necessario, ai collegamenti con le stazioni ferroviarie

   Questi inconvenienti non fermano naturalmente la ricerca, ma già dal 1903 qualcuno pensò di ovviare all’alto costo di esercizio sostituendo il motore a combustione interna col motore elettrico

   L’idea del filobus, definizione che fu coniata dalla primitiva espressione “filo-omnibus”, era infatti tutt'altro che nuova quando questo mezzo fu largamente introdotto nella seconda metà degli anni ’30; gia nel 1901 si ha notizia di un breve tronco sperimentale attivo a Roma nei pressi di Porta Pia, che non effettuò mai un regolare servizio di linea, derivato, sembra, da precedenti esperienze francesi, e a partire dal 1903 sono numerose le filovie attivate qua e la per l’Italia (Pescara-Castellamare, La Spezia-Portovenere, L’Aquila città-L’Aquila scalo, Ivrea-Courgnè, ed ancora la circolare filoviaria urbana di Milano per l’esposizione del 1906, la Siena-Valli, la Cunero-Peveragno e via dicendo), ma la trazione elettrica applicata al mezzo stradale diede perlopiù risultati deludenti, e sempre per il solito problema della mancata evoluzione nella tecnica dei pneumatici, delle sospensioni, etc

   Come già era stato per il vapore, anche l’elettricità produceva uno sforzo di trazione insufficiente alla resistenza del moto sulla strada ordinaria, con velocità d’esercizio non di rado inferiori ai 18-20 Km orari.

   Come che sia, tra il 1905 e il 1920 lo sviluppo del trasporto pubblico segue due strade ben precise: seppure non si fermano le ricerche si tende all’applicazione del vapore e dell’elettricità al mezzo ferroviario e del motore a scoppio al mezzo stradale, e quest’ultimo inizia a svilupparsi anche al livello urbano in misura forse superiore a quello che ci si potrebbe aspettare. Le grandi città come Roma, Milano, Torino, Trieste e Napoli (per dirne alcune), sviluppano servizi più o meno sperimentali, considerati secondari e quasi nemmeno di completamento alla rete ferrotranviaria in esercizio mentre le realtà più piccole (dove il tram urbano ancora non esiste, o si è sviluppato in un unica linea che taglia la limitata estesa dell’abitato), si affidano in modo più stabile a questo mezzo che non richiede altro che una strada più o meno facilmente percorribile, con rinuncia a qualsivoglia, e ben più costoso, impianto fisso

   Dovranno passare altri venti anni prima di vedere un telaio di moderna concezio- ne, col motore a sogliola sistemato sotto lo stesso e la carrozzeria a cassa portan- te, e l'esigenza di assicurare col mezzo stradale la domanda prima smaltita dalle tranvie in sede propria porta all'adozione di un nuovo schema che prevede un te- laio allungato a 12 metri, a tre assi, dove però il motore è ancora sistemato in posi- zione anteriore, praticamente poggiato tra i due assi sterzanti, col risultato che dei 12 metri almeno 3, a volte 4, sono di fatto inutilizzati. Questi autobus sono ovvia- mente molto più potenti, sono anche rumorosi e inquinanti, ma hanno il grande pre gio di non ostacolare la pur ridotta circolazione stradale di allora, con l'ulteriore me rito (SIC!) di aver liberato le strade dal... deturpante binario tranviario.

    Interessante è l'evoluzione di questo mezzo, che nella prima metà degli anni '30 punta quasi unicamente alla maggiore capienza. Nel 1933 la Fiat sviluppa il nuovo telaio 656RNL col posto guida in posizione avanzata, di fatto appollaiato sulla des- tra del motore, ciò che consente un maggiore spazio vitale per i passeggeri (e gran de scomodità di guida per gli autisti...). L'Alfa Romeo e la Lancia rimangono fedeli al lo schema tradizionale di allora: la prima coi telai 80N e 85A, la seconda con la pro- duzione del modello Omicron iniziata negli anni '20 e proseguita, con varie migliorie, fin quasi al 1940. Tutti questi autobus presentano diverse caratteristiche comuni quali la doppia porta a quattro antine a comando elettropneumatico, i motori con potenza superiore ai 105 cv e la propulsione a gasolio. Il solo posto guida può anco ra trovarsi, indifferentemente, a destra o sinistra.

    Seppure di poco più capienti e più veloci tutti questi autobus non sono in grado di assicurare nemmeno la metà della capienza di una tranvia in sede propria. Sono sempre più rumorosi e inquinanti, e il loro costo di esercizio alla lunga appare sem- pre più antieconomico. Nelle aziende di trasporto si fa strada l'idea di ripensare al- meno una parte dei provvedimenti di chiusura dei servizi su ferro, specie lungo le tratte extraurbane (dove l'autobus ha dato una prova ancora peggiore di se...), ma l'indirizzo politico del Governo (guidato dal ben noto dirigismo personale di Musso- lini), rimane orientato al mezzo su gomma per tutti i trasporti (con la sola eccezio- ne delle FS). Non essendoci alternativa non rimane che indirizzarsi ad una maggiore capienza dell'autobus, ciò che si pretende di ottenere allungando semplicemente il telaio dagli 8-9 ai 12 metri, sostenendo il maggiore peso della massa a pieno carico con un terzo asse posteriore.

    Anche qui, come per la ferrovia, l'inesperienza fu fatale. L'autobus a tre assi inizia a diffondersi praticamente in tutte le grandi città, ma il beneficio all'esercizio urba- no ed extraurbano è praticamente inesistente. Portano certamente più passegge- ri, e sulle linee a maggiore traffico apportano non pochi benefici, ma si tratta di mez zi ancora più costosi dal punto di vista dell'esercizio. A lanciarsi alla grande in ques- ta produzione (che si protrarrà anche nel dopoguerra) è l'Alfa Romeo, che sviluppa i telai 80-A, 110A e 110AC, tutti compresi tra gli 11,5 e i 12 metri di lunghezza, ai quali si affianca il telaio Fiat 656RNA-2: la produzione 1933-1937 rispetta ancora lo schema del motore adagiato sull'estremità anteriore del telaio, col posto guida in posizione arretrata laterale (generalmente a destra), ma ben presto si afferma un nuovo schema: posto guida e motore vengono sistemati entrambi in posizione avanzata, uno accanto all'altro, così che anche la carrozzeria prende la forma del- l'autobus quale ancora oggi lo conosciamo. Inizia a sparire il cofano motore ester- no e si afferma lo sbalzo (ovvero la parte della carrozzeria successivo all'asse anteriore.), così che aumenta lo spazio interno con la possibilità di sistemare dai 6 agli 8 sedili immediatamente dietro al conducente.

    Tutti questi autobus, tra l'altro, iniziano a diffondersi nello stesso periodo storico (metà degli anni '30), in cui le sanzioni della Società delle Nazioni (per l'impresa etiopica italiana), portano a temere problemi circa l'importazione dei carburanti. L'effetto delle sanzioni (che rimasero perlopiù sulla carta), spinse l'industria italia na a sviluppare la propulsione a gasogeno (autobus in cui il motore, opportunamen te modificato, è azionato con gas prodotto dalla combustione della legna), ma pri- ma ancora a riscoprire il filobus.

    Il grande successo di questa modalità di esercizio, che arriverà a soppiantare quasi del tutto autobus e tram (e lo avrebbe fatto se non si fosse frapposta la se- conda guerra mondiale), oltre che per ragioni ecologiche (assenza di fumi di scari- co e rumore), e pratiche (maggiore maneggevolezza, velocità elevata), fu decreta- to dalla possibilità di realizzare un telaio semplificato, nel quale non è necessario prevedere lo spazio per il motore e le relative trasmissioni. Nel filobus, infatti, i mo- tori elettrici (meno voluminosi), sono sistemati perlopiù in posizione arretrata, col risultato di poter prevedere una carrozzeria di nuova concezione, quasi del tutto de dicata allo spazio viaggiatori. Sullo sbalzo anteriore la cabina di guida occupa molto meno spazio, e aumenta la capienza media delle vetture, specie quando anche per il filobus si afferma il telaio a tre assi.

   Il dibattito strada-ferrovia si pose come una multo vexata questio nel dopoguer- ra, con un Paese ridotto in macerie e un sistema di pubblici trasporti locali in ginoc- chio. Ferrovie economiche e tranvie extraurbane, danni bellici a parte, giunsero al fatidico 1946, l'anno delle prime scelte, tecnologicamente aggiornate alle origini, con mezzi e impianti del tutto inadeguati a far fronte a una situazione sociale del tutto nuova. A ricostruzione in corso il Governo fu costretto a dare una parvenza di legalità a una miriade di iniziative imprenditoriali improvvisate ed abusive, a parti- re dal consorzio CITAR, che a Roma raggruppava i trasporti urbani arrangiati con motofurgoni all'uopo attrezzati, ma nel giro di breve tempo una stessa parvenza di legalità viene data alla Società Autolinee Veloci, anch'essa nata abusivamente nel tragico periodo successivo alla liberazione di Roma, ed anche alle autolinee abusivamente istituite da ditte pur legalmente costituite come la CIAT (Compagnia Italiana Autoservizi Turistici), e l'INT (Istituto Nazionale Trasporti), sul percorso dei collegamenti ferroviari inattivi.

   Tutti questi privati utilizzavano autobus del periodo 1930-1940, provvidenzial- mente nascosti nei posti più disparati per salvarli dalla distruzione se non alle requi sizioni di materiale da parte delle truppe tedesche.

   In un articolo del 1947 pubblicato su "Trasporti Pubblici", del resto, leggiamo che "è ben nota l'importanza che, nel quadro dei vari sistemi di comunicazione, hanno gli autoservizi di linea per i viaggiatori. I particolari pregi di questo moderno mezzo di trasporto (velocità, collega-mento diretto degli abitati, prontezza di attivazione, elasticità di esercizio), ne hanno grandemen- te favorito lo sviluppo..."; l'ing. Gastone Rossi, autore di questo pezzo che tratta dello ammodernamento dei trasporti nel dopoguerra, coglie un aspetto dell'autobus che in quel periodo di emergenza, e più ancora con lo sviluppo disordinato delle grandi città e dei centri ad esse limitrofe, non deve essere trascurato. Si deve infatti obiettivamente riconoscere che il Governo non aveva altra scelta che dare una parvenza di legalità agli autoservizi abusivi che cominciarono a fiorire un po' ovun- que, dal momento che il ripristino dei collegamenti venuti a mancare non si poteva ottenere in altro modo, e questo perché alla prontezza di attivazione si associava anche una eventuale prontezza di disattivazione (coi mezzi che si potevano facil- mente spostare su un itinerario più redditizio).

   Le autolinee, dunque, iniziarono a svilupparsi un po' ovunque, e gran parte di ques te ditte più o meno improvvisate rimasero attive anche dopo il 1948, dando il via a una concorrenza tra privati e aziende pubbliche che porterà allo sfacelo più totale, tantopiù che ad approfittare della situazione sono anche le ditte già operanti dall'inizio del secolo (Zeppieri, Garbini, Cruciani, Saura per dirne alcune...). Gli ispet- torati della Motorizzazione lasciarono lettera morta le storiche circolari dei Minis- tro dei Trasporti Corbellini (che nel 1947 aveva dato disposizione di revocare le con cessioni alle autolinee in concorrenza alle ferrotranvie riattivate), col risultato che nel 1950, a dispetto di ogni tentativo di regolarizzazione, il suo successore, sen. D'Aragona, regolarizza in modo stabile il settore del trasporto su gomma: decine di autoservizi, nel frattempo esercitati con autobus via via sempre più moderni e veloci, da temporanei divennero definitivi, e per logica conseguenza si attuò una ge nerale sanatoria di quasi tutti i soggetti aziendali irregolari, che per contro - forti di questa regolarizzazione - iniziarono a sviluppare ulteriormente i propri servizi a mezzo di regolari concessioni, come le immagini a seguire dimostrano.

   Una relazione compilata dall'ing. Mario Urbinati (nel ruolo che assunse nel dopo- guerra di Presidente dell'ATAC), da un idea del ruolo effettivo che i privati esercita- rono in quel disgraziato periodo:

   Anche se questa relazione si riferisce alle sole camionette romane della CITAR ap pare ovvio che furono un po' tutti i privati ad esercitare in questi termini la concor- renza alle aziende pubbliche, privati che mantennero certuni aspetti economici an- che fino alla fine (alla ditta Marzano, ancora nella seconda metà degli anni '60, lavo ravano fattorini sedicenni...). L'impossibilità di prevedere adeguate risorse economi che alla ricostruzione dei propri servizi (nuovi rotabili, ricostruzione di impianti, ecc), consentì a tutte queste ditte di assicurarsi gran parte della domanda, col ri- sultato che al 1950, a ricostruzione per gran parte completata, i servizi su ferro, rimasti ad operare con mezzi e impianti perlopiù antiquati, non videro tornare che una minima parte della domanda anteguerra, dal momento che si pensò di ricos- tuire quello che c'era già, e non di costruire linee rinnovate ed all'altezza dei tempi (e delle mutate condizioni del traffico).

   Compiuto il grave errore di intendere la ricostruzione come ripristino dello status quo ante, senza prevedere nessun adeguamento tecnologico per linee su ferro an- cora ferme ad impostazioni ottocentesche, alla stagione delle soppressioni di ques- te ultime si arrivò in una situazione piuttosto contraddittoria. Le aziende esercenti non disponevano di autobus, nè mai avevano esercitato autoservizi, cosicché le pri me linee autobus sostitutive delle ferrotranvie soppresse furono perlopiù date in appalto a questi ed altri privati, che mercè la gestione unicamente indirizzata al profitto di cui si è detto godevano di risorse economiche e tecnologiche ben superiori. Scopo di questi accordi era, da parte delle aziende pubbliche, impedire che i privati si assicurassero anche l'esclusiva di tutto quel traffico viaggiatori che non solo per scelta continuava ad usare il vettore su ferro.

   La maggiore affidabilità dell'autobus, sviluppato ulteriormente con telai e carroz- zerie sempre più funzionali, sempre più veloce rispetto a treni e tram che ancora marciavano a 25-30 Km orari, fu il colpo di grazia, il baratro cui la maggior parte delle ferrotranvie non riuscirono più ad emergere.

   Quella dell'autobus non fu quindi una scelta ne obbligata, ne imposta. Nessuno si è svegliato una mattina con l'intenzione di passare da un vettore all'altro. Concorse- ro, come già era stato per la ferrovia, interessi politici ed economici di varia natura, perlopiù poco puliti, che portarono allo sfacelo il settore delle autolinee come già era stato per il trasporto ferrotranviario in concessione, che già dagli anni '30 ave- va iniziato a cedere larghe fette di domanda alle autolinee: "come già ho avuto modo di dire prima" dichiarò in Parlamento l'on. Rubeo, "esiste tutto un orientamento, da parte del Governo, di favorire, anche in questo settore, le industrie private a tutto scapito delle aziende municipalizzate o comunque di proprietà dei comuni. Questa discriminazione, poi, è fatta in modo particolare nei confronti delle aziende di Roma, grazie anche alla passività e alla incapacità con cui l’amministrazione comunale della capitale tutela gli interessi della città. Potrei citare una serie di fatti che confermano questo orientamento, ma mi limiterò a citarne solo pochi. Le concessioni di esercizio delle autolinee STEFER sono precarie, nemmeno provvisorie come quelle concesse alle altre ditte private. Esse hanno la durata di un mese, e quindi, mese per mese, occorre rinnovare la concessione per l’esercizio delle linee. Ciò non rende possibile nessun concreto miglioramento, per quanto riguarda l’acquisto di nuovi mezzi e la costruzione di nuovi impianti. Assistiamo passivamente al fatto che una parte della stampa cittadina attacca quotidianamente questa azienda, ritenendola incapace di far fronte alle esigenze del momento.

   E' fin troppo facile immaginare come questi privati si conquistassero il favore del Governo. "A Roma si dice che per la democrazia cristiana Zeppieri è molto utile, in quanto, specie nei periodi elettorali, con i suoi milioni cerca di recuperare parte degli elettori che Rebecchini, con la sua opera di sindaco, fa perdere al  suo partito".

   Complice un traffico viaggiatori sempre più pendolare, anche se non ai livelli attua li, la convenienza economica dell'autobus si affermò per tutto il periodo degli anni '50, stante anche i livelli di motorizzazione in aumento ma non ancora capaci di an- nientare la regolarità del servizio. Fu allora che si decise di rinunciare a gran parte dei servizi ferrotranviari, e non solo della rete in concessione: non pochi chilometri della rete ferroviaria dello Stato andarono a scomparire, quasi sempre con provve- dimenti di temporanea sospensione del servizio viaggiatori in attesa di ulteriori de- cisioni. Ricostruire le linee, tuttavia, costava sempre di più. Man mano che si aspet- tava, anzi, andavano ad accumularsi anche gli interessi passivi della manutenzione ordinaria sui tronchi al momento inutilizzati, al punto che tra il 1953 e il 1956 - ap- profittando della scadenza di numerose concessioni (tra cui una parte della rete STEFER dei Castelli, oggetto di questo sito) - si da un ulteriore (e stavolta più defini- tivo), via libera all'autobus.

   Quest'ultimo - rispetto ai primi carrozzoni d'inizio novecento - è ormai un mezzo sicuro, più economico e più veloce. Le grandi aziende (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, OM) producono telai allungati a 12 metri che vengono "vestiti" con carrozzerie sempre più funzionali, spesso fantasiose nelle forme ma tutte indirizzate alle particolari esi genze di ogni singola azienda. Sono gli anni di modelli destinati a larga diffusione e lunga vita come i Fiat 306, la cui produzione inizia nel 1957 col 306/2 ed è ancora attiva nel 1972 col 306/3, autobus che saranno carrozzati da tutte le maggiori aziende italiane (CaNSA, Menarini, De Simon, Viberti, Cameri), con disegni sempre più elaborati e funzionali alle esigenze di una domanda sempre più forte e sempre più composita. Queste vetture, per le quali si è ormai generalizzato il più funzionale schema dei due assi, possono raggiungere nei servizi diretti (via autostrada), an- che i 70-80 Km orari contro i 20-30 cui sono sempre limitate le linee su ferro in con cessione, la guida è meno faticosa per l'introduzione del servosterzo e del cambio a convertitore idraulico, e come già era accaduto in passato, viene sempre più prefe rito per la sua possibilità di adattare il proprio percorso alle necessità.

   Anche per le autolinee, come già era stato per le ferrovie, si arriva comunque al punto di rottura. L'abuso che se ne fece, con le concessioni rilasciate in cambio di favori elettorali e finanziamenti economici ai partiti, cominciò presto a marcire co- me il sistema politico che aveva loro dato via libera.

   Quello su cui i privati non possono contare sono i flussi di pubblico danaro per il ri piano dei disavanzi di bilancio e per l'acquisto di nuovi autobus. In una situazione economica sempre più precaria, dove l'accaparramento dei passeggeri a mezzo di pericolosi sorpassi ad alta velocità tra mezzi di diverse aziende non basta più, non rimane altra strada che farsi preferire per la maggiore convenienza delle tariffe. In molte aziende si aboliscono gli incentivi per i conducenti che riempiono la vettura, ed anzi questi ultimi si trovano nella triste condizione di dover pagare di tasca pro- pria i danni che autobus sempre più malridotti per assenza di manutenzione provo- cano a cose e persone. Il numero delle corse e la loro regolarità si abbassano sem- pre di più, al punto che è passato alla storia l'ultimo autoservizio della ditta Marza- no (l'autolinea Ostia-Fiumicino Aeroporto), esercitato con tre autobus che cadeva- no a pezzi e solo quando c'erano i soldi per pagare un autista.

   Siamo all'inizio degli anni '70, un periodo particolarmente travagliato per l'intero settore del Trasporto Pubblico Locale. A livello politico si comprende (finalmente), che solo l'ammodernamento dei servizi su ferro può consentire una maggiore spe- ditezza al trasporto pendolare (per la peculiarità delle sedi, non percorribili ai mezzi gommati), e si cominciano a prevedere piani di ammodernamento, ricostruzione e (incredibile a dirsi), nuove costruzioni. La crisi economica di quel periodo (dall'infla- zione in crescita all'aumento dei prezzi dei carburanti per la crisi petrolifera del 1973), comporta tuttavia un aumento spropositato dei costi di esercizio delle auto- linee e dell'ammontare dei contributi pubblici per il ripiano dei disavanzi di bilancio. Nel Lazio si è deciso (anche qui è il caso di dire finalmente...), di revocare le conces- sioni ai privati (cui vengono espropriati mezzi e impianti ormai quasi del tutto in- servibili), per accentrare tutto il traffico in via provvisoria alla STEFER e alla Roma Nord, ed anche questa operazione (per gli indennizzi ai privati, per l'acquisto di nuo- vi autobus e l'adeguamento salariale del nuovo personale), lascia prevedere spese straordinarie che non consentiranno (se non ad un lunghissimo periodo), la possibi- lità di stanziare fondi per costruzioni o ricostruzione ferroviarie.

   Risultato: tutto rimane esattamente com'era.

   Le autolinee continuano ad inseguire i cittadini, le ferrovie continuano a marcire nello stato di obsolescenza in cui continuano ad essere mantenute. Gli autobus, ora di un unica azienda, soddisfano a stento la domanda di trasporto pendolare, le ferro vie trasportano si e no 500-600 passeggeri al giorno nei tratti extraurbani.

   Questa è la situazione che stiamo vivendo oggi, con le ferrovie in concessione ul- teriormente ridotte e un numero di autobus in servizio extraurbano spropositato. I vari piani regionali dei trasporti, i numerosi progetti, gli studi, tutto è fino ad oggi ri masto lettera morta. Salvo poche varianti funzionali l'intera rete ferroviaria del La zio non ha mai subito un qualsivoglia ammodernamento degno di nota, ed anzi va- ri indizi lasciano intendere, addirittura, che esista la volontà di chiudere all'esercizio la tratta Catalano-Viterbo della ferrovia Roma-Nord.

   E del resto c'è ben poco da aspettarsi da una classe politica che, basandosi su ar- dite interpretazioni delle normative europee, hanno esternalizzato gran parte del servizio autobus a privati privi di qualsivoglia certificazione, improvvisatisi da un giorno all'altro gestori di trasporto urbano. Ben lungi dal rimodernare il trasporto pubblico questa classe politica ha reintrodotto di fatto i metodi delinquenziali dei privati degli anni '60. Siamo tornati agli autisti che lavorano anche dieci ore al gior- no per stipendi da fame, agli autobus maltenuti per gli alti costi di manutenzione, alle linee esercitate a seconda della possibilità di poter far uscire o meno le vettu- re. Tutto questo avrebbe dovuto potenziare, migliorare il trasporto pubblico, col risultato che il servizio di oggi fa più schifo di chi ha voluto tutto questo.

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