Questa che state navigando è una nuova versione del mio sito dedicato alla storia delle tranvie dei Castelli Romani e della società STEFER, più che altro ricostruito nel suo aspetto grafico e con la sola aggiunta della storia della tranvia a vapore Portonaccio-Marino.  Ho pensato anche di aggiungere una premessa che sgombrasse il campo da un equivoco. Si tratta di un iniziativa senza scopo alcuno di lucro, che non si prefigge altro obiettivo che non sia la divulgazione di un aspetto importante della storia dei nostri trasporti pubblici (nostri inteso principalmente come Roma e regione Lazio), e che non contiene alcun tipo di pubblicità, a pagamento o gratuita che sia, che non siano i doverosi link ad iniziative similari in materia.

   Ed è un iniziativa che non ha legame alcuno con le aziende esercenti il trasporto pubblico di Roma e del Lazio.

   Questo sito nasce da una passione personale che ha radici profonde nel tempo, ridestata dall'oblio di una lunga pigrizia mentale nel momento in cui, guardandomi attorno nel web, ho scovato un panorama perlopiù desolante in materia di storia della mobilità di Roma e del Lazio. L'infausta conoscenza di ambienti pieni di appassionati che io definisco "della mutua", ovvero perlopiù imrovvisati, gonfi di boria e presuntuosi oltre ogni limite, mi ha aiutato a ripercorrere gli studi e le ricerche condotte fin dal lontano 1985, quando ancora quindicenne portai a casa le prime fotocopie e i primi appunti di materiale della biblioteca del Collegio degli Ingegneri Ferroviari italiani. Dopo aver tentato di avviare un impossibile dialogo, perché non c'è peggior sordo di chi non vuol sentire e perché non si può discutere davvero di trasporti con chi della materia conosce poco o nulla (o sa riassumere solo e male ciò che altri hanno già scritto), ho lasciato andare financo la lettura di certe opinioni, riscoprendo nel contempo le conoscenze storiche e tecniche accumulate in oltre dieci anni trascorsi nelle ricerche d'archivio, nel dialogo coi tecnici, nel frequentare personalmente gli addetti ai lavori. In quel momento ho riordinato gran parte del materiale che conservo (oltre che gran parte dei ricordi personali di lunghe e proficue chiacchierate), e ho ricominciato con entusiasmo a dedicarmi ad un interesse culturale che vivo sin dalla più tenera età (avevo solo 5 anni quando curiosavo per la prima volta un Fiat 410 dell'ATAC), perché appassionati si nasce, non lo si diventa.

   Mi è venuta la voglia di fare qualcosa di più: dopo aver più che altro scritto dei semplici articoli giornalistici (sia di rievocazione storica che di attualità), ho pen sato di ritagliarmi uno spazio tutto mio nella rete per pubblicare quello che è a tutti gli effetti una sorta di libro virtuale.

   I giudizi pervenuti mi hanno portato a credere che il risultato sia più che buono. Questa iniziativa è stata ben accolta da persone di tutte le età, non neces- sariamente appassionati della materia; molti navigatori hanno letto le mie note seguendo un link appositamente inserito sul portale "prontocastelli", e mi hanno non di rado esternato la sorpresa di trovare una storia raccontata non con solito tono di romantiche nostalgie che non servono a nulla, ma con l'occhio attento dello storico che guarda a questo argomento sotto il duplice punto di vista della storia e della tecnica. E quindi giusto elogio di un sistema di trasporto che ha determinato un cambiamento radicale nella vita di migliaia e migliaia di persone, ma anche obiettiva presa d'atto che quel sistema non poteva non andare incontro ad un inevitabile smantellamento, a prescindere da ciò che lo avrebbe sostituito.

   La storia dei trasporti pubblici, infatti, è stata fino ad oggi scritta o favorendo solo lunghe file di immagini, senza o quasi spiegazioni, o sproloquiando oltre ogni limite su aspetti tecnici poco comprensibili al grande pubblico, tralasciando in quest'ultimo caso numerosi aspetti storici interessanti. La "mia" storia, per contro, guarda con eguale attenzione a tutti gli aspetti che concorrono alla nascita, all'esercizio, al declino e allo smantellamento di una rete di semplici tranvie costruite in rigide economie d'esercizio, che dovevano perlopiù trasportare i gitanti della domenica e si rivelarono fin dall'inizio insufficienti ed antiquate rispetto ad una domanda di trasporto che già dal 1907 cominciava ad assumere un carattere di tipo pendolare. Consente a tutti, anche a chi non si è mai interessato della materia, di capire che se oggi le rotaie non corrono più al fianco delle strade non è solo per quell'infatuazione al mezzo su gomma che viene continuamente discussa da altri. La quasi totale distruzione dei servizi su ferro è stata certamente un errore, ma leggendo con attenzione ciò che accadde nel le varie epoche storiche è facile comprendere che molti di questi servizi sono stati eliminati semplicemente perché costruiti a forza, perché non c'era altra alternativa al treno o al tram, e che oggi molto si potrebbe fare semplicemente sfruttando tutte le possibilità che il progresso ci ha messo a disposizione (o anche recuperando con adattamenti al presente storico quello che ancora esiste di questi vecchi servizi su ferro).

   La concorrenza della strada avrebbe dovuto consentire di fare un buon uso della ferrovia, ed invece a lungo andare la prima ha preso il sopravvento sulla seconda, col risultato che le parti si sono invertite e che oggi sono i mezzi gommati ad essere inseriti a forza laddove solo le rotaie potrebbero e dovrebbero assolvere il proprio compito.

   Se nel 1930 si eliminarono i tram dal centro storico con la motivazione, tra le altre, della sola possibilità di farli transitare lungo precisi itinerari obbligati (e quindi con un alta concentrazione di passaggi che arrivava anche ai 270 ogni ora di L.go Torre Argentina), i "moderni" autobus non possono che transitare lungo quegli stessi itinerari, e la continua sovrapposizione di sempre nuove linee determina oggi un fenomeno analogo, con la differenza che i mezzi gommati sono rumorosi e pericolosi per la salute.

   E' un obiettivo ambizioso, me ne rendo conto, ma ho la presunzione di tras- mettere queste mie convinzioni anche ad altri, perché non possiamo fare a meno di una moderna rete di pubblici trasporti. C'è una cultura e un valore sociale della mobilità collettiva da difendere dagli attacchi degli interessi politici. C'è una storia da salvaguardare, che indica la strada da seguire lungo l'obiettivo di un rivoluzione della mobilità nel suo complesso che potrebbe oggi rivelarsi esplosiva almeno quanto quella della ferrovia. Diverse modalità di trasporto sono oggi disponibili, e se di autobus, tram, filobus e metropolitana si arriverà a farne un buon uso si potrà davvero lasciare l'automobile sotto casa per utilizzarla solo quando serve. Nessuno potrà più additarla come alternativa al mezzo pubblico che non funziona. Certuni (cosiddetti) appassionati non potranno più permettersi il lusso di troncare le discussioni scomode appellandosi alla propria automobile (se tutto manca... c'è sempre quella), e al trasporto collettivo si potrà tornare a guardare mettendo da parte la disinformazione che garantisce solo gli interessi di chi oltre alla macchina ha anche l'autista.

Mauro Di Pietrantonio - 2 maggio 2006

P.S.: con l'espressione "appassionati della mutua" non intendo tutte le persone con cui ho avuto modo di dialogare, bensì quei farabutti che sfruttano la passio ne vera di tanta gente spendendosi in iniziative che nascondono solo interessi di tipo... radiofonico, o anche... sindacali. Ci sono persone stupende tra i grandi appassionati della materia (e non solo furbacchioni che sanno... ben fiutare l'aria migliore), ma come spesso accade manca un "leit-motiv" che unisca la passione e la voglia di fare le cose di tutti i veri appassionati. E come sempre riesce ad avere ragione solo chi strilla di più, a prescindere da ciò che scrive e dalle idee che sostiene. Fortuna vuole che esistano persone straordinarie come quelle che mi hanno aiutato a rendere migliore questo sito e a crearne di nuovi.

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